Škoda 720 bol prototyp vozu strednej triedy s klasickým usporiadaním pohonu (motor uložený pozdĺžne v predu, pohon zadných koleis), ktorý sa vyvíjal v rokoch 1967–72 v automobilke AZNP v Mladé Boleslavi a ktorý mal prísť do sériovej výroby v roku 1973. Pôvodným impulzom bol projekt vtedajšieho riaditeľa AZNP ing. Josefa Šimona „Rozvoj integrovanej výroby osobných vozov v ČSSR“, ktorý okrem iného predpokladal dve nosné modelové rady Škoda – jednak väčšie vozy typovej rady 720 (s motormi 1 250 a 1 500 cm³), jednak menšie vozy typovej rady 740 (s motormi 900 a 1 100 cm³). Obe radyy mali byť vyrobené ako sedany, tudory, kombi a rada 720 naviac i ako kupé.
Technické a estetické riešenie rady 720 mala na starosti rada špičkových odborníkov (na rozdiel od velmi skromného týmu riešiteľov rady 740). Prvú funkčnú vzorku navrhol karosár AZNP Kvasiny ing. Josef Brokeš v roku 1967, jeho päťdverový sedan so splývavou stenou bol evidentne inšpirovaný slávnym Renaultem 16, bohužiaľ však trpěl mizernou odolnosťou v skrute. Druhým karosárom bol ing. Jan Žáček, ktorý v rokoch 1968 a 1969 skonštruoval sedan, kupé i kombi s pôvodným pontonovým tvarom karosérie a obrovskou zasklenou plochou (a teda vynikajúcím výhľadom do všetkých stran). Na podnet vtedajšieho hlavného konštruktéra AZNP ing. Stanislava Sajdla však automobilka vstúpila do jednání s talianskými designérskými spoločnosťami a tak Žáčkovy linie definitivne doladil v rokoch 1969 a 1970 už vtedy uznávaný talianský designér Giorgetto Giugiaro.
Podvozkové skupiny zaisťoali konštruktéri ing. Ivan Roček, motorár ing. František Fidrmuc a jako hlavní projektant ing. František Uhlíř. Při návrhoch sa údajne uvažovalo i o pokrokových prvkoch akými boli automatická prevodovka, klimatizácia, posilovač riadenia, ABS a údajne aj airbagy– pravdepodobnosť týchto údajov ale musíme porovnávať i s vtedajšou realitou ako medzi subdodávateľmi, tak medzi konkurenciou. Ako už bolo zmienené, Š 720 mala byť vybavená dvoma druhmi motorov: slabší 1250 cm³ a silnejší s objemom 1500 cm³, pričom hlavným rozpoznávacím znakom medzi oboma verziami mala byť predná maska – slabší voz mal mať iba dva reflektory, zatiaľ čo verzia so silnejším motorom mala mať vpredu štvoricu svetlometov. Rovnakým spôsobom sa neskôr líšili vozy Škoda 110 od slabších Škoda 100, resp. silnejšia Škoda 120 LS a 120 GLS od slabších verzií Škoda 105/120.
K sériovej výrobe však nikdy nedošlo. Ako hlavný dôvod pre zastavenie projektu projektu sa často udáva nezáujem sovietských priemyslových tajomníkov, ktorí mali strach, že by Š 720 konkurovala ich ladám. Vzhľadom k tomu, že objem výroby Š 720 mal byť o rád nižší než výroba „žigulíků“, že v SSSR bol obrovský neukojiteľný hlad po osobných automobiloch a že Sovietský zväz sám nabádal svoje satelity k samostatnosti v automobilizácií, možno túto ľudovú povesť označiť za nezmysel. Príčina tkvie teda inde: obe rady boli totiž vyvíjané ako zcela nové auto, bohužiaľ však bez akéjkoľvek vzájomnej previazanosti (720 – hliníkový motor, prevodovka ako skriňa s väkom; 740 – liatinový motor; prevodovka zvisle polená) a tak by bola zameniteľnosť dielov minimálna, naviac tu chýbala i akákoľvek technologická náväznosť na doterajšiu výrobu. Na vybudovaní zcela nových výrobných areálov a zriadenie celkom nových výrobných technológií teda chýbali skôr miliardy Kčs, lenže v tej dobe automobilka ešte stále splácala úvery za nové technologie pre výrobu „embéčiek“. Finalistom sa mala stať automobilka BAZ v Bratislave – o jej zriadení sa síce rozhodlo v polovici roku 1971, už v novembri 1972 ale vydala vláda ČSSR zákaz ďalšieho vývou Š 720 a 740 v AZNP, ale základný kameň BAZ bol položený dokonca až v roku 1974 (táto automobilka nakoniec nikdy plnohodnotne nefungovala, až v 80. rokoch vyrábala malé automobily série vozov Škoda Garde a Škoda Rapid) a vozy typovej rady 720 sa tu vyrobili len ako tri funkčné vzorky pod novým typovým označením 731 sedan a 732 kombi.
Do 30. 6. 1971, kedy bola podpísaná prevodná zmluva medzi AZNP a BAZ, boli celkové náklady na projekt Š 720 vyčíslené na 37 372 870, – Kčs, pričom 483 tisíc Kčs činila nevratná štátna dotáci a ďalších 26,7 milionov Kčs bola nevratná dotácia z oborového fondu Generálního riaditeľstva Československých automobilových závodov (to bol, moderne povedané, holding všetkých československých podnikov činných v segmente automotive).
Z pôvodných vozov Š 720 sa dochoval najmenej jeden voz Š 720 so Žáčkovou karosériou – ide o päťdverový voz s karosériou typu kombi, žltej farby, ktorý na jeseň 2009 jazdil na registračných značkách Plzeňského kraja. V depozitári Škoda Auto je snaď i zmienený Brokešov sedan. Ďalej dodnes existuje niekoľko prototypov s Giugiarovou karosériou: sú známé dva červené sedany s motorom 1 500 (jeden je registrovaný v Prahe, druhý je v múzeu Volkswagenu), jeden modrý sedan so slabším motorom 1 250 v modrej farbe (v depozitári Škoda Auto) a červené kupé 1 250 v rukách súkromného majiteľa – tento má už karosériu ceľkom odlišnú od predchádzajúcich typov a sú na ňom evidentné rysy budúcej typovej rady 742, známej ako Škoda 105/120. Druhé červené kupé, tentokrát s motorom 1 500 sa nachádza v brněnskom Technickom múzeu.
Technické údaje
Karosárske verzie: Sedan, Kombi, Tudor a Kupé
Motor:
Radový štvorvalec OHC
■ 1 498 cm3 (80×61,5 mm); 62,5 kW / 87 koní pri 5 300 1/min; 125 Nm pri 4 000 1/min
■ 1 236 cm3 (80×74,5 mm); 48,5 kW / 66 koní pri 5 500 1/min; 98 Nm pri 4 000 1/min
Spotreba:
■ motor 1 500 cm3 – 11,8 l / 100 km
■ motor 1 250 cm3 – 11,5 až 13,3 l / 100 km
Maximálna rýchlosť:
■ motor 1 500 cm3 – 152 km/h
■ motor 1 250 cm3 – 136 km/h
Zrýchlenie z 0 na 100 km/hod:
■ motor 1 500 cm3 – 18,8 s
■ motor 1 250 cm3 – 24,2 s
Predpokládaná cena v roku 1974 od 35 000 Kčs (priemerná mzda v roku 1975 bola 2313 Kčs)
Výrobca: AZNP Mladá Boleslav
Produkcia: iba prototypy v rokoch 1967 – 1972
Miesto výroby: Československo
Trieda: stredná
Karoséria: 2, 4, 5
Motor: radový štvorvalec OHC
Prevodovka: 4
Rázvor: 2 550 mm
Dĺžka: sedan – 4 373, kombi – 4 420 a kupé – 4 360
Šírka: 1 653 mm
Výška: 1 465 mm
Pohotovostná hmotnosť: kupé – 1 061 kg, kombi – 1 065 kg
Ceľková hmotnsoť: sedan – 1 525 kg
Batožinový priestor: sedan – 360 l
Toľko teda Zaprášené projekty venované atuomobilom Škdoa 720. Hoci boli na svoju dobu pokrokové, do sériovej výroby sa nikdy nedostali. A tak v dnešnej dobe môžeme uzrieť iba prototypy, ktoré sa podarilo zachrániť.
Vaše tipy a náemty do tohto seriálu očakávame na e-mailovej adrese: redakcia@veterany.eu, alebo patrik.spacinsky@gmail.com.
Autor: Wikipédia
Úprava: Jaroslav Filo
Video:
Prčítajte si Zaprášené projekty 7: Karosa Legobus
Be the first to comment