LIPTOV – V dnešnej časti obľúbeného železničného seriálu sa opätovne vrátime k trati Považskej lesnej železnice. Vydáme sa totiž na návštevu Múzea liptovskej dediny v Pribyline, ktoré sa doslova a do písmena v hodine dvanástej stalo domovom pre expozíciu tejto unikátnej lesnej železnice. Toto najmladšie múzeum v prírode na Slovensku, sprístupnené v roku 1991, je zaujímavé aj tým, že aj tým, že okrem objektov drevenej ľudovej architektúry sú v ňom postavené obydlia vyšších spoločenských vrstiev Liptova v minulosti. Jej sídelná štruktúra je podobná, akú mávali v minulosti väčšie liptovské obce s výsadami a právami mestečiek. Uprostred dediny je väčšie priestranstvo, tzv. rínok, kde sa schádzali obyvatelia, kde sa konali trhy a jarmoky.
História tohto múzea úzko súvisí so zaplavením rozsiahleho územia na západ od Liptovského Mikuláša pri výstavbe vodného diela Liptovská Mara. Z jedenástich zatopených obcí sem preniesli najvýznamnejšie kultúrne pamiatky, ktoré dnes tvoria základ expozície múzea. Pôvodné stavby boli na mieste vzniku rozobrané a ich vzácne časti bolo prevezené a osadené do presných kópií pôvodných objektov.
K najväčším klenotom svetskej a sakrálnej ľudovej architektúry patrí goticko-renesančný kaštieľ z Parížoviec a ranogotický Kostol Panny Márie z Liptovskej Mary. Kaštieľ patrí k najstarším zemianskym stavbám Liptova a pri jeho prehliadke zaujmú viaceré architektonické detaily a neskorogotické nástenné maľby. Kostol je oveľa starší, jeho základy sú románske a pochádzajú pravdepodobne z 12. storočia. Bol prestavaný v druhej polovici 13. storočia, neskôr ho rozšírili a v 17. storočí pristavili vežu. Zaujímavým objektom je aj jednotriedna škola s bytom učiteľa z Valaskej Dubovej a expozícia dobových úľov v ovocnom sade pri škole.
Pri múzeu pôsobí škola ľudových remesiel, ktorá v letnej turistickej sezóne návštevníkom približuje ukážky ľudových remeselných techník ako tkanie, paličkovanie, práca s drevom, kovom a kožou, pletenie košíkov zo slamy, ako aj liptovské zvyky a obyčaje. Múzeum má vlastnú zooexpozíciu zameranú na chov domácich zvierat a hydiny. Atrakciou múzea je chov huculských koní s možnosťou jazdy pre návštevníkov. K pravidelným podujatiam organizovaným v múzeu patrí v poslednú nedeľu v máji Ovčiarska nedeľa – Ovenálie, júnová Detská nedeľa, júlová Nedeľa rodákov, augustová Včelárska nedeľa, septembrový Deň svätého Huberta, októbrové Poďakovanie za úrodu a decembrové Vianoce v Liptove.
Prehliadka tohto rozľahlého areálu Vám zaberie aj dobré 3 hodiny. V hornej časti múzea sa nachádza aj statická expozícia Považskej lesnej železnice, ktorá sa tak isto teší veľkému záujmu návštevníkov. Nakoľko v čase našej návštevy múzea v roku 2017, bolo predĺženie trate až ku kostolu v procese prípravy, vlastné fotky z predĺženia trate zatiaľ nemáme k dispozícii. Skôr ako Vám však priblížime statickú expozíciu lesnej železnice, pozrime sa najprv na jej bohatú históriu.
Výstavba a rozvoj lesnej železnice:
V prvom desaťročí dvadsiateho storočia sa ťažné drevo splavovalo po potokoch Svarínka, Ipoltica, Dikula, Benkovo a Ždiar, po Čiernom Váhu a Váhu až na pílu v Liptovskom Hrádku. Plavením sa drevo často polámalo, poškrabalo či inak poškodilo a najmä nasiaklo vodou. Takto mokré drevo bolo možné spracovať až po niekoľkých mesiacoch sušenia. Úzkorozchodná železnica bola v tej dobe modernejší a výkonnejší spôsob prepravy. Nákladné autá boli len v začiatkoch a úzkokoľajná železničná trať sa pomerne ľahko prispôsobovala terénu, bola lacnejšia a osvedčená. Uhorské kráľovské ministerstvo obchodu a priemyslu schválilo v októbri 1912 výstavbu lesnej železnice Liptovský Hrádok – Liptovská Teplička o dĺžke 36.08 km. V auguste 1913 vydalo ministerstvo stavebné povolenie pre prvý úsek Liptovský Hrádok – Čierny Váh. Na jar 1914 postavil Uhorský kráľovský hlavný lesný úrad na vlastné náklady železničnú vlečku medzi stanicou Liptovský Hrádok (patriacou pod Košicko-Bohumínsku železnicu), starou parnou pílou a rampou na stanici lesnej železnice. Výstavba železnice začala odbočkou zo Svarína do Svarínskej doliny po Drogovo na Jar 1914, ktorú rovnako stavali na vlastné náklady bez príspevku štátu. Na Uhorskom kráľovskom hlavnom lesnom úrade vytvorili v roku 1914 oddelenie inžinierskych prác výstavby železnice. Uhorské kráľovské ministerstvo obchodu a priemyslu v Budapešti vypísalo dňa 14.4.1914 konkurz na stavbu úzkokoľajnej lesnej železnice z Liptovského Hrádku do údolia Čierneho Váhu o dĺžke 38,9 km. Konkurz vyhrala firma Magyar Belga Femipár r. társ Budapešť, ktorá sa špecializovala na komplexnú výstavbu železníc aj s dodaním vozidiel. Výstavba prvého úseku Liptovský Hrádok – Čierny Váh začala v júli 1914 a do roku 1916 bolo postavených 20.822 km trate, 2 km povyše osady Čierny Váh, po cestu odbočujúcu do horárne Brezová (Suchý Benkov) a do Važca. Po kolaudácii bola trať odovzdaná riadnej prevádzke dňa 3. novembra 1916. K 1. januáru 1924 bola dĺžka hlavnej trate Považskej lesnej železnice 47,520 km a jej odbočiek 56,410 km, celková dĺžka tratí spolu bola teda 103,930 km. Nakoľko na prepravu ľudí a iných ako lesných produktov nebolo vydané žiadne oficiálne povolenie, Ministerstvo železníc Praha listom v roku 1928 uložilo okamžitý zákaz takejto prepravy.
Tento zákaz ovplyvnil najmä život v Liptovskej Tepličke, ktorá okrem železnice, bola s okolitým svetom spojená iba chabými lesnými cestami. Ministerstvo sa však s povolením neponáhľalo, nakoľko Považská lesná železnica osobnou prepravou konkurovala štátnej železnici na úseku Liptovský Hrádok – Kráľova Lehota, kde viedli tieto dve trate súbežne. Tlak na povolenie verejnej osobnej dopravy na Považskej lesnej železnici sa zvyšoval a ministerstvo železníc muselo vypísať technicko – policajnú pochôdzku za účelom povolenia. Tá sa nakoniec uskutočnila v dňoch 8. až 10. novembra 1932 na úseku Liptovský Hrádok km 0.000 – Liptovská Teplička km 36.083. Obmedzená osobná doprava a nákladná doprava pre iných bola na hlavnej trati ako aj na jej odbočkách povolená Výnosom Ministerstva železníc v Prahe č. j. 29.320-IV/1-1933 dňom vydania 11. júla 1933. Pre hlavnú trať Liptovský Hrádok – Liptovská Teplička v roku 1934 zaviedli cestovný poriadok platný od 1. mája do 30. augusta.
Sedemdesiate roky v znamení rušenia i záchrany železnice:
Podnikové riaditeľstvo Štátnych lesov v Žiline dňom 31. decembra 1972 prevádzku na celej Považskej lesnej železnici zastavilo a jej dopravu nahradilo nákladnými autami a autobusmi. Slovenský ústav pamiatkovej starostlivosti a ochrany prírody Bratislava dal dňa 21. novembra 1972 súhlas na likvidáciu odbočiek lesnej železnice. Od 1. januára 1973 prestala Považská lesná železnica s akoukoľvek dopravou. V roku 1973 po nej premávali len vlaky demontujúce odbočky lesnej železnice. Ministerstvo kultúry 24. októbra 1972 odporučilo Okresnému národnému výboru – odboru kultúry v Liptovskom Mikuláši podať návrh na zaradenie lesnej železnice do zoznamu technických pamiatok a ponechať lesnú železnicu u štátnych lesov ako mimopodnikový útvar. Rada Okresného národného výboru v Liptovskom Mikuláši dňa 2. novembra 1972 vypracovala a dňa 8. novembra 1972 na svojom zasadaní prijala uznesenie, v ktorom súhlasí s dvomi alternatívami schválenia lesnej železnice v Liptovskom Hrádku za technickú pamiatku. Prvá alternatíva obsahuje muzeálnu skanzenovú časť v dĺžke 200 – 300 m s inštalovaním vhodného technického a strojového parku a typickej stanice. Druhá alternatíva zahŕňa lesnú železnicu od Liptovského Hrádku až po Liptovskú Tepličku, Veľký Brunov, pokiaľ správu prevezme špecializované zariadenie. Na základe tohto uznesenia bola Považská lesná železnica vyhlásená za technickú kultúrnu pamiatku rozhodnutím Rady Okresného národného výboru v Liptovskom Mikuláši č. 182/72 z dňa 10. novembra 1972. V Ústrednom zozname pamiatkového fondu Slovenskej Republiky v registri nehnuteľných kultúrnych pamiatok je zapísaná pod evidenčným číslom 2870/0. Záchrana a umiestenie vozového parku z areálu pôvodných dielní Považskej lesnej železnice, ktoré sa stali autodielňami, do provizórneho areálu Považskej lesnej železnice v priestoroch bývalej motorárne štátnych lesov v Liptovskom Hrádku sa uskutočnila na náklady Okresnej pamiatkovej správy v Liptovskom Mikuláši. Tieto objekty bývalej motorárne dobrovoľníci a zamestnanci štátnych lesov prerobili na provizórne depo pre parné a motorové hnacie vozidlá. Z koľají, ktoré demontovali na chátrajúcej trati, postavili v areáli novú koľajovú sieť. Tieto priestory mali tvoriť budúci skanzen lesnej železnice. V lete 1978 urobili dobrovoľníci, ktorými boli rušňovodiči z Lokomotívneho depa Veselí na Morave, v areáli ošetrenie strojov. Priestory budúceho skenzenu v mieste provizórneho areálu inžiniersky zamerali a v roku 1979 bolo v pláne pripraviť technickú dokumentáciu investičnej úlohy. V nej sa uvažovalo s vybudovaním múzea lesných železníc s celoslovenskou pôsobnosťou. Nič sa však nerealizovalo. Hospodárskou zmluvou č. 393 – 4/1983 bola od 1. decembra 1983 prevedená správa Považskej lesnej železnice od Okresnej pamiatkovej správy Liptovský Mikuláš pod Liptovské múzeum Ružomberok. Prevod sa uskutočnil z rozhodnutia Okresného národného výboru v Liptovskom Mikuláši v dôsledku zrušenia Okresnej pamiatkovej správy. Správcom provizórneho depa Považskej lesnej železnice bol ešte v roku 1989 Ľudovít Gerek, ktorý bol správcom lesnej železnice pred jej zrušením. Od 15. apríla 1989 začal na obnove lesnej železnice pracovať Klub Považskej lesnej železnice, ktorého predsedom bol Mário Brnický. Začali organizovať tábory Stromu života, prvý bol v roku 1989. Strom života bolo ochranárske hnutie mládeže, ktoré sa svojou dobrovoľnou prácou podieľalo na záchrane kultúrnych, prírodných a technických pamiatok. V tomto období sa v depe konali Dni otvorených dverí, opravovali a ošetrovali sa vozidlá. Posledný tábor Stromu života sa konal v roku 1993. Mário Brnický vytváral skupiny ľudí, ktorí cez víkendy, sviatky a dovolenky pracovali na vozidlách. Avšak depo bolo ľahko prístupné vandalom, ktorí často zničili to, čo dobrovoľníci opravili. V roku 2001 bolo založené občianske združenie Spoločnosť pri Považskej lesnej železnici. Jeho predsedom bol Maroš Kubík a Mário Brnický bol jeho členom. V tomto roku počas Medzinárodného dňa detí sprístupnili železničku verejnosti. Záujem bol veľký a okoloidúci a turisti nechápali, ako niekto mohol nechať toľké vzácne exponáty len tak stáť a spustnúť. Dobrovoľníci avšak nenašli podporu ani na mestskom úrade, počas 12 rokov údržbu a menšie rekonštrukcie vozového parku financovali z vlastných zdrojov, poprípade z darov od sponzorov.
Ďalší dokument o zrušení Považskej lesnej železnice z roku 1993 si môžete pozrieť TU.
Lesná železnica ako súčasť expozície Múzea Liptovskej dediny v Pribyline:
Prvé rokovania o presťahovaní expozície Považskej lesnej železnice z provizórneho depa v Liptovskom Hrádku do skanzenu v Pribyline sa uskutočnili v marci roku 2001. Zúčastnili sa ich zástupcovia Liptovského múzea, Čiernohronskej železnice a Železníc slovenskej republiky. Členovia Spoločnosti pri Považskej lesnej železnici začali pripravovať techniku na sťahovanie. V auguste 2001 boli do skanzenu v Pribyline prevezené prvé koľaje a podvaly, z ktorých bola postavená odstavná koľaj pre vozidlá. Pre depo boli pridelené haly, ktoré súžili stavbárom pri stavbe skanzenu. Rozhodnutie presťahovať železnicu ju zachránilo pred jej úplným zánikom. V rokoch 2002 – 2004 sa v lete konali mládežnícke tábory budujúce expozíciu. Statická expozícia historického vozového parku Považskej lesnej železnice v skanzene v Pribyline bola sprístupnená verejnosti 13. júna 2004. O záchranu Považskej lesnej železnice ako kultúrnej pamiatky sa zapríčinili najmä dobrovoľníci. Neskôr finančne prispelo ministerstvo kultúry a to na rekonštrukciu parného rušňa Kč4-199 v roku 2006, Gebusu BN50 v roku 2008 a osobného vozňa Ba/u14.
Expozícia Považskej lesnej železnice v skanzene v Pribyline pozostáva zo štyroch parných rušňov – U 45 902, U 45 905, U 46 902 a Kč 4 – 199, z motorového rušňa Rába M 42 032, z dvoch motorových rušňov Gebus, z osobného motorového vozňa M 21 006, z traťmajstrovskej dreziny Freund 1772 a z autodreziny Škoda 1201. Z osobných vozňov sa tu nachádzajú vozne Ba/u 3, Ba/u 6 a Ba/u 14. Z nákladných vozňov tu môžeme vidieť napríklad plošinové vozne s označením Pa/u alebo oplenové vozne s označením O/u. Súčasným vlastníkom expozície je Žilinský samosprávny kraj v správe Liptovského múzea v Ružomberku. S múzeom sa na realizácii a rozvíjaní expozície Považskej lesnej železnice podieľa občianske združenie Spoločnosť pri Považskej lesnej železnici.
V nasledujúcich riadkoch Vám niektoré z týchto vozidiel v krátkosti predstavíme.
Gebus BNE 50
Rušeň, vyrobený v Stavostroji Radotín pri Prahe v roku 1952, má naftový vodou chladený trojvalcový motor Škoda 3S110, ktorý bol priamo spojený s trakčným dynamom s menovitým výkonom 33kW. Výkon rušňa sa reguluje otáčkami spaľovacieho motora. Má dve na sebe nezávislé hnacie nápravy. Oficiálna pracovná rýchlosť tohto rušňa je 18 km/h.
Osobný motorový vozeň M 21 006
Firma Ringhoffer Tatra Praha a.s., závod Kopřivnice v roku 1947 vyrobila a dodala osobný motorový vozeň rady M 21.0 na úzkokoľajnú železnicu ČSD Třemešná v Sliezku – Osoblaha na Morave. Preprava osôb na Považskej lesnej železnici si časom v úseku Liptovský Hrádok – Čierny Váh vyžadovala osobný vlak denne. Z toho dôvodu zakúpila v roku 1959 Krajská správa lesov v Žiline zo spomínanej osoblažskej železnice vyradený motorový vozeň. Vybraný vozeň M 21 006 bol v horšom stave ako vozeň M 21 007 preto pri revízii pred predajom zamenili ceduľky. A tak prišiel osobný motorový vozeň M 21 007 na Považskú lesnú železnicu pod označením M 21 006. Vozeň je štvornápravový s jedným hnacím podvozkom, dvoma oddielmi pre cestujúcich a dvoma čelnými stanovišťami pre rušňovodiča. Je poháňaný benzínovým šesťvalcovým vzduchom chladeným motorom s výkonom 120 koní (88kW) pri otáčkach 1400 ot/min. Skriňa je rozdelená na dva oddiely, vo väčšom je 23 miest na sedenie v menšom 15 čo je spolu 38 miest. Medzi oddielmi pre cestujúcich je služobný oddiel a záchod.
Autodrezina Škoda 1201
Autodrezina bola zhotovená v roku 1966 v dielňach Považskej lesnej železnice. Skladá sa z podvozku dreziny Tatra 57, ktorá sa v tom čase už nepoužívala. Naň namontovali karosériu osobného auta Škoda 1201 STW. Môže prepraviť naraz 5 osôb. Na podvozku má otáčacie zariadenie. Počas zhotovenia mala karosériu červenej farby, momentálne je zelená.
Drezina Freund
Po nehode v roku 1958 bola drezina zrekonštruovaná a pôvodný motor bol nahradený motorom ČZ 175. Odvtedy sa v záznamoch uvádza ako neotypovaná drezina Jawa 175. Tento motor má trojstupňovú prevodovku, prednú nápravu poháňa Gallovou reťazou. Má dve nezávislé brzdy, nožnú a ručnú. Nožná brzda pôsobí na zadnú nápravu a páková ručná brzda na prednú nápravu. Nad prednou nápravou je sedadlo pre dve osoby a nad motorom sedadlo vodiča.
Rába M 42.023
Dieselelektrický rušeň Rába, typu M M.042 vyrobila strojáreň Vagon és Gépgyár v Györi. Na Považskú lesnú železnicu boli v roku 1961 dodané dva takéto rušne. Rušeň je štvornápravový s usporiadaním BoBo, prenos výkonu je hydrodinamický. Má spaľovací naftový šesťvalcový motor typu 6 JS 13.5/17 o výkone 135 k pri 1500ot/min.
Parný rušeň U 44.901 „Kačena“ (pôvodne Kč 4 – 199 (Škoda 2064) „Sulíka“
Rušeň bol vyrobený v roku 1949 v sérii pozostávajúcej zo štyroch kusov v závode Škoda Plzeň. Tender rušňa vyrobila Prvá brnenská a kráľovopolská strojáreň – Gottwaldové závody Kráľovo Pole. Bol dodaný Manganorudným a kyzovým závodom Chvaletice. Niektoré pramene uvádzajú jeho krátku prevádzku v Švermových železiarňach v Podbezovej. V roku 1956 ho z Podbrezovej previezli do Liptovského Hrádku. Počas existencie expozície v Pribyline bol zrekonštruovaný prostredníctvom niekoľkých grantov ministerstva kultúry. Je jediným rušňom Považskej lesnej železnice, ktorý má tender.
Parný rušeň U 46.902 Veľká Maďarka
Ministerstvo hospodárstva Slovenskej republiky v roku 1942 objednalo z lokomotívky M.Á.V.A.G. (Strojárne maďarských kráľovských štátnych lesných železníc) dva rušne rady 70.19. Na Považskú lesnú železnicu bol v roku 1943 dodaný rušeň s výrobným číslom 5278, ktorý dostal označenie U 46 902, no zamestnanci ho nazývali tiež Veľká Maďarka. Je to dvojčitý rušeň s usporiadaním náprav D. Tretia náprava je hnacia.
Parný rušeň U 45.902 „Malá Maďarka“
Rušeň v roku 1916 dodala firma Magyar Belga, ktorá stavala trať Považskej lesnej železnice. Vyrobila ho v roku 1916 lokomotívka M.k.A.G. (Maďarská kráľovská železničná strojáreň). V roku 1938 ho kvôli rozlíšenie od rušňov ČSD preznačili na U 45.902, zamestnanci ho prezývali tiež Malá Maďarka. Je to dvojčitá tendrovka s usporiadaním náprav D. Tretia náprava je hnacia.
Parný rušeň U 45.905 „Barbora“
Na Považskú lesnú železnicu bol z lesnej železnice Spišská Belá, po jej zrušení, v roku 1939 predisponovaný rušeň vyrobený firmou Orenstein & Koppel v Berlíne v roku 1912. Označili ho ako rušeň U 45.905. Podľa informácií zozbieraných pánom Františkom Bizubom pri písaní knihy je to jediný parný rušeň vyrobený firmou Orenstein & Koppel, ktorý sa na Slovensku doteraz zachoval. Je to dvojčitá tendrovka s usporiadaním náprav D. Tretia náprava je hnacia.
Na návšteve muzeálnej železnice:
Naša redakcia navštívila toto malebné múzeum v júli 2017. Po prehliadke expozície ľudovej architektúry naše kroky viedli „prašnou“ cestičkou v ústrety malému kráľovstvu železníc. Míňali sme starobylý mlyn a miestne značky nám dávali najavo, že statická expozícia lesnej železnice už nemôže byť ďaleko. Dôkazom bola aj krátka koľaj s dvoma plošinovými vagónikmi.
Po niekoľkých minútach sa po pravej strane v lesnom poraste objavila nenápadná koľaj s plošinovými vozňami, na ktorých boli naskladané zvyšky koľajníc z pôvodnej trate.
Druhú koľaj, ukončenú malou zarážkou, sme po niekoľkých metroch objavili aj na ľavej strane cesty. Od začiatku expozície železničky sme boli už len na skok.
Pokračujeme v chôdzi ďalej a po chvíli prichádzame na rozvetvené koľajisko, na ktorom sa o. i. nachádzala aj motorová lokomotíva TU 45.901 s osobným vozňom Ba/u 14.
V ľavej časti areálu nás zase upútal drevený prístrešok zo železničnej zastávky Čierny Váh a niekoľko informačných tabúľ približujúcich históriu a súčasnosť Považskej lesnej železnice. Pre malých návštevníkov bolo pripravené miniihrisko s parnou lokomotívou.
O pár metrov ďalej sa už koľajnice rozdeľujú na dva smery. Ak sa vydáme po koľajniciach priamym smerom súbežne s murovanou halou, dostaneme sa až na samotný koniec skanzenu. Na tomto mieste bývajú odstavené vagóny, ktoré čakajú na opravu. Za murovanou halou sa nachádza chovná stanica slovenských čuvačov a pozemky po okolí smerom do Račkovej doliny by mali byť v správe urbáru. Do budúcnosti sa síce počíta s predĺžením trate až do Račkovej doliny, no definitívna podoba predĺženia je nateraz otázna.
V roku 2017 bola celková dĺžka trate statickej expozície cca 200 metrov, ku ktorým je potrebné pripočítať ešte 40 metrovú odbočku do depa. Táto krátka trať vedie popri hale s nízkym plotom slúžiacej na opravovanie vozidiel v rámci rôznych noriem a vybavenia a pred vstupom do krytej haly sa rozvetvuje na 3 koľajnice. Súčasťou rekonštrukcie trate lesnej železnice, sa v roku 2018 popri hale vybudovala odstavná koľaj s nástupišťom.
V útrobách depa sa nachádza podstatná časť zbierkového fondu koľajových vozidiel. Niektoré z nich sú už vďaka obetavej práci železničných nadšencov zrekonštruované do vystavovateľného, alebo prevádzkyschopného stavu, iné sa ešte podrobujú rozsiahlej rekonštrukcii do pôvodného stavu. V zadnej časti haly nájdeme aj zopár návestidiel.
Hoci je táto expozícia voľne prístupná verejnosti, svetelné podmienky na fotenie nie sú v depe práve najideálnejšie. Cez otvorenú bránu a stropné okienka tam za horúceho letného dňa preniká príliš ostré Slnko, ktoré nadmerne presvetľuje vystavené exponáty.
Celková dĺžka lesnej železnice je v súčasnosti 920 metrov, čo by sa však v budúcnosti mohlo zmeniť. Okrem spomínaného predĺženia do Račkovej doliny, sa počíta aj s predĺžením trate na opačnej strane areálu – od Kostola Panny Márie až k parkovisku pred vstupnou bránou múzea. Po zaplatení vstupného by tak návštevníci mohli nastúpiť priamo na vlak a vychutnať si neopakovateľnú jazdu naprieč zachovanou ľudovou architektúrou so zastávkou pri spomínanom kostole. Druhou alternatívou je prejsť si rozľahlý areál skanzenu najprv pešo a na spiatočnej ceste sa komfortne odviezť historickým vláčikom. Kedy sa toto predĺženie stane realitou nateraz nie je známe. Podľa Marty Rusnákovej z Liptovského múzea je to otázka niekoľkých rokov. V súčasnosti je totiž ich prioritou rozbehnutie pravidelnej prevádzky železničky s cestujúcimi.
Slávnostné zahájenie prevádzky:
Túžobne očakávaný okamih, chvíľa, na ktorú železniční nadšenci desiatky rokov čakali. Dva roky po výstavbe cca 700 metrovej trate v areáli skanzenu, sa v piatok 5. júna 2020 za prítomnosti pozvaných hostí slávnostne otvorila prevádzka Považskej lesnej železnice. „Je to niečo výnimočné, že sa nám podarilo lesnú železničku po 40-tich rokoch obnoviť. Prvá jazda tohto vlaku je od roku 1972 a je to skvelý pocit, keď po toľkých rokoch zase železnička funguje,“ neskrýval svoje nadšenie rušňovodič Martin.
„Mali sme šťastie aj na ľudí, ktorých spojila dobrá vôľa a záujem tento projekt zrealizovať. Či už občianske združenie Spoločnosť pri Považskej lesnej železnici, Žilinský samosprávny kraj, ale aj príslušné ministerstvá,“ uviedol riaditeľ Liptovského múzea v Ružomberku Martin Krupa.
„Bola jedinou lesnou železnicou, ktorá vykonávala pravidelnú osobnú dopravu. Okrem dreva vozila aj ľudí a v prípade potreby tiež tovar. Zabezpečovala teda verejnú dopravu v regióne,“ povedal Juraj Veselý z občianskeho združenia Spoločnosť pri Považskej lesnej železnici, ktoré stojí tiež za myšlienkou jej funkčnej prezentácie.
Riaditeľ odboru kultúry Úradu ŽSK Martin Hromada pre TASR zdôraznil, že hlavným cieľom rekonštrukcie lesnej železničky bola záchrana kultúrneho dedičstva. „Je to pripomienka na to, ako sa kedysi žilo. Železnica vždy prinášala život do regiónov. Z pohľadu rozvoja cestovného ruchu máme pomerne veľké očakávania, pretože sa významným spôsobom rozšíri ponuka služieb múzea. Sprevádzkovali sme jedinú takúto železničku na Liptove a tretiu v Žilinskom kraji,“ skonštatoval.
„Celý proces od schválenia projektu, cez jeho realizáciu až po spustenie do prevádzky, bol mimoriadne náročný a zdĺhavý. Pôvodný plán bol spustiť prevádzku na začiatku sezóny, tomu však zabránila pandémia koronavírusu,“ doplnila županka Erika Jurinová.
„Tešíme sa každej atrakcii, ktorá pribúda v našom regióne. Je to ďalší impulz k tomu, aby návštevníci prišli na Liptov a vbehli do dovolenkového režimu,“ zhodnotila Katarína Šarafínová z Oblastnej organizácie cestovného ruchu Región Liptov.
Liptovské múzeum vďaka finančnej pomoci 48 000,- EUR z rozpočtu Žilinského samosprávneho kraja zakúpilo od Múzea starých strojů a technologií Žamberk funkčnú dieselelektrickú motorovú lokomotívu BNE 50 (GEBUS modrý), mašinu dal do prevádzkyschopného stavu pán Michal Bednář s jeho tímom.
V rámci grantového systému Fondu na podporu umenia bol schválený projekt na reštaurovanie osobného vozňa Ba/u6 zo zbierok v správe Liptovského múzea, ktorý sa podarilo zreštaurovať za sumu 10 526,- EUR. Reštaurovanie bolo uskutočnené vo Vrútkach (OKV s.r.o. Martin) pod vedením Ing. Ladislava Jambora.
Vybavenie rozhodnutia na prevádzkovanie a licencie na prevádzkovanie dopravy v zmysle zákona o dráhach č. 513/2009 Z.z. a 514/2009 Z.z. v znení neskorších predpisov stálo pracovníkov Liptovského múzea veľké úsilie. Pri tomto procese im pomohli Mgr. Ľubomír Lehotský, ktorý manažoval jednotlivých odborníkov, Mgr. Branislav Behún a Ing. Ján Lukáč, ktorí robili technickú kontrolu a technicko-bezpečnostnú skúšku vozidiel a Pavol Zofčák, ktorý mal na starosť revíziu elektrických zariadení vozidiel. Posúdenie zhody so schváleným typom historických vozidiel a vypracovanie Stanoviska poverenej právnickej osoby pre posudzovanie zhody so schváleným typom historických dráhových vozidiel robil Ing. Tibor Polyák z Výskumného a vývojového ústavu železníc, pán Tomčala z Ministerstva dopravy a výstavby SR vydal technické preukazy pre dráhové vozidlá a Ing. Ivan Škoda a Ing. Vratislav Vingálik z Dopravného úradu v Bratislave vydali rozhodnutie o povolení prevádzkovania dráhy a licenciu na prevádzkovanie dopravy na tejto špeciálnej dráhe.
Všetkým spomínaným i nespomínaným, ktorý sa zaslúžili o sprevádzkovanie železnice, v mene Múzea Liptovskej dediny v tejto chvíli úprimne ďakujeme.
Historický vláčik bude premávať cca v 40-minútovom intervale 12., 13., 19., 20., 26. a 27. júna (piatok a sobota). V júli a v auguste bude premávať vždy piatok, sobotu a nedeľu a v septembri každú sobotu a nedeľu. Jazda vláčikom je v cene vstupného. Z kapacitných dôvod je potrebná rezervácia miest na stránke múzea. Prvý odchod zo zastávky Dedina je o 09:30, posledný odchod zo zastávky Depo je o 16:40, resp. o 18:00 v júli a auguste.
Vytvorte si dostatočný časový priestor na presun od pokladne k zastávkam Považskej lesnej železnice. Odporúčame Vám počítať s rezervou 15 minút na presun ku zastávke Dedina a 30 minút ku zastávke Depo.
V plánoch múzea a Spoločnosti pri Považskej lesnej železnici je aj prevádzka drezín ako sprievodná atrakcia k jazdám historického vlaku.
Naša redakcia v tomto roku plánuje opätovnú návštevu Múzea Liptovskej dediny v Pribyline. Reportáž z výletu Vám potom prinesieme na našich stránkach.
Ak by ste sa o histórii Považskej lesnej železnice chceli dozvedieť oveľa viac, stačí si zalistovať v knihe od pána Františka Bizuba Považská lesná železnica, ktorú si môžete pozrieť TU. Do pozornosti Vám dávame aj prvú časť nášho článku o histórii Považskej lesnej železnice, ktorú si môžete pozrieť TU.
Text: Jaroslav Filo a Veronika Borsíková
Foto: Jaroslav Filo, Mária Rusnáková, Liptovské múzeum a Spoločnosť pri Považskej lesnej železnici
Dobové foto:
Návšteva Liptovského múzea v Pribyline v júli 2017:
Obnovená trať:
Slávnostné zahájenie prevádzky:
Be the first to comment