Po stopách nepoužívaných, zrušených, či nedostavaných železničných tratí 19: Považská lesná železnica 1

PLŽ 1V údolí Liptova boli veľké hlboké lesy, preto sa začalo uvažovať o ich využití. Prvé zmienky sú o splavovaní dreva po Čiernom Váhu, tento prostriedok na odvod dreva nestačil, preto sa v roku 1912 rozhodlo o výstavbe lesnej železnice s rozchodom 760 mm. Hlavná trať s dĺžkou 40 km viedla z Liptovského Hrádku cez Liptovskú Tepličku do Staníkova. Nesskôr boli postavené odbočky Benkovo, Ipoltica, Svarín, Vyšný Chmelianec a Liptovská Teplička. Prečítajte si 19. časť seriálu o železničných tratiach venovanú Považskej lesnej železnioci.

Roky 12912 – 1972

Hlboké lesy Liptova už v minulosti poskytovali množstvo drevnej hmoty. Doprava vytaženého dreva sa väčšinou vykonávala splavovaním po rieke. Na zlepšenie prietoku sa stavali vodné nádrže – tajchy. V doline Čierneho Váhu sa takáto doprava podľa písomností dochovala až do roku 1928. Splavovanie však nepostačovalo, najmä keď sa zvýšil dopyt po dlhej gulatine. Uhorský štátny lesný úrad v Liptovskom Hrádku (Liptóújvári erdohival) preto pristúpil k vybudovaniu lesnej úzkorozchodnej železnice. Takýto druh dopravy bol už osvedčený napríklad v Lubochni, či Víglaši.

Na základe nariadenia Uhorského ministra obchodu číslo 67710/1912 zo dňa 1.októbra 1912 bola vykonaná 17. októbra.1912 administratívno-policajná pochôdzka železnice “v reči jestvujúca lesná priemyselná dráha” (Vágvölgyi erdei vasút, Považska lesní dráha, Považská lesná železnica). Po vykonaní pochôdzky bolo vydané ústne stavebné povolenie. Rozchod trate bol 760 mm, najväčšie stúpanie bolo na Benkovskej odbocke až 56 promile. Stavbu realizovala spoločnost Magyar Belga, v prvých rokoch sa vybudovali tie najťažšie úseky hlavnej trate a odbočiek Benkovo, Ipoltica, Svarín, Vyšný Chmelienec a Liptovská Teplička.

Po administratívnej pochôdzke (1912) bolo v zápisnici uvedené: “Po dráhe sa môžu výhradne len lesné produkty dovolenca potažne jeho právoplatného nástupcu, ďalšie materiál a prostriedky patriace ku premávke a konečne – bezplatne – zriadenci a robotníci dovolenca alebo jeho nástupcu voziť. V prípade dopravy pre cudzie stránky stúpi v platnosť nariadenie vydané p. Ministrom verejných prác a premávky dňa 21. augusta 1888 pod číslom 37653 vzťahujúce sa na zriadenie súkromne užívaných tratí ku vyzbrojeniu na obmedzenú dopravu…”

Prevádzka na železničke sa začala v roku 1921 (niektoré pramene uvádzajú rok 1916), doprava sa zabezpečovala parnými rušňami č. 2 a 3, v roku 1931 preznačenými na U 45.902 a U 45.903. Na tejto trati boli dvaja rušňovodiči – Ludvik Štefcek a Ondrej Mudroň. Neskôr boli zakúpené motorové rušne Rába. Vozňový park pozostával z jedného osobného vozňa Ca/u 1, dvoch služobných vozňov Da/u 1 a Da/u 2, z ktorých jeden je dnes na kysuckej Vychylovke, okolo 40 párov oplenových vozňov, a niekoľkých Pa/u vozňov.

V roku 1941 sa postupne dobudovávali odbočky Dikula, Malužiná, Nižiný Chmelienec a ako posledná Rovienky-Zátureň.

Jazda vlakov bola organizovaná v traťových oddieloch a telefonickou odhláškou – potvrdením za vlakom, ktorý opustil traťový oddiel. Strážnici trate zároveň vykonávali aj pochôdzkára a starali sa o pridelený úsek trate. Bol im prideľovaný služobný byt, ktorý bol spojený aj so strážnym domcom. Činnosť zamestnancov sa riadila prevádzkovým (premávkovým) poriadkom. Dirigujúci výpravca sídlil v dopravnej kancelárii v Liptovskom Hrádku.

V rokoch 1916 – 1945 bol na PLŽ evidovaný len jeden osobný vagón na prepravu cestujúcich. Proti verejnej osobnej doprave bez povolenia boli najmä Štátne železnice (ČSD). Protesty proti takejto doprave podali aj písomne (1928, 1932) “Kedže úradným vyšetrovaním riaditeľstva Štátnych dráh v Košiciach bolo dokázané (a riaditeľstvo Štátnych lesov a statkov v Liptovskom Hrádku v spise 7068/1927 zo dňa 4. februára 1928 to samo priznáva), že na PLD sa prevádzkuje obmedzená doprava nákladu a osôb ktoré však nie sú zamestnancami Štátnych lesov, bolo nariadené Ministerstvom železníc ČSR okamžité zastavenie takejto dopravy, až pokým na ňu nebude vydané úradné povolenie.” Tieto zákazy spôsobili, že sa Správa lesnej železnice a starostovia dotknutých obcí (Kráľova Lehota, Malužiná, Svarín, Čierny Váh, Štrba, Vikartovce a Liptovská Teplička) obracajú na Minsterstvo dopravy so žiadostou o zavedenie obmedzenej verejnej osobnej dopravy. Tá bola povolená 11. júla 1933 nariadením Ministra železníc pod číslom 29.320-IV/1-1933. Jediný protest podalo riaditeľstvo ČSD v Košiciach proti súbežnej doprave na úseku Liptovský Hrádok – Kráľova Lehota z dôvodu konkurencie. Nakoniec riaditeľstvo ČSD súhlasilo, keď Správa lesnej železnice prejavila ochotu zvýšit cestovné na tomto úseku o 40 percent oproti tarifnej sume platnej na ČSD.

Od roku 1933 sa okrem dopravy dreva na železničke prevádzkovala obmedzená verejná osobná doprava. Záujemcovia si mohli objednať aj mimoriadny vlak. V tarifných podmienkach osobnej prepravy poskytovala PLŽ široké spektrum zliav. Vyúčtovanie príjmu za prepravu osôb vyžadovalo vydať cestovné lístky. Správa lesnej železnice spomedzi troch návrhov cestovných lístkov vybrala tzv. bianko lístok, ktorý bol najoptimálnejší pri zmene tarifných podmienok. Jednorazové zlavy (nezapracované v tarifných podmienkach) poskytovala Lesná správa účastníkom školských výletov.

Nákladné aj osobné vlaky boli číslované trojčíslom podľa prevádzkového poriadku. Číslovanie vlakov sa vykonávalo z nariadenia uvedeného v zápisnici z administratívno-policajnej pochôdzky. Ako sa dostavovali jednotlivé odbočky, tak sa pridávali jednotlivé čísla ku označeniu vlaku. Číslo vlaku prideľoval výpravca. Vlakvedúci viedol o každej jazde vlaku podrobný zápis vo vlakopise, kde bola zaznamenaná váha vlaku a nákladu, vypočítaná brzdiaca hmotnosť a mimoriadnosti v jazde.

Až do roku 1965 bola železnička jediným spojivom medzi Liptovským Hrádkom a Liptovskou Tepličkou, ktorá územnosprávne patrila pod Liptovský Hrádok, neskôr Liptovský Mikuláš. Je teda pravdepodobné, že od začiatku prevádzky železničku využívali na dopravu aj osoby, ktoré neboli zamestnané v Lesnej správe. Okrem obyvateľov Liptovskej Tepličky to boli väcšinou turisti. Zákutia doliny Čierneho Váhu a Nízkych Tatier poskytujú aj dnes príležitosti k nespočetným turistickým aktivitám. Posledná výhybňa Velký Brunov na odbočke Výpad – Rovienky bola východiskovým bodom pre turistické prechádzky na Kráľovu holu.

V roku 1933 PLŽ oficiálne využilo 2133 osôb. Na hlavnej trati sa vykonávala osobná doprava v pondelok, štvrtok a sobotu. Po rozšírení vozového parku bol okrem spomínaných dní v každom nákladnom vlaku zaradený osobný vagón. Obslužnosť odbočiek v osobnej doprave bola zabezpečená len nepravidelne nákladnými vlakmi.

Nedostatočnosť vozňového parku pre osobnú dopravu, najmä pri preprave zamestnancov na hydroelektráreň Čierny Váh, riešila Lesná správa zakúpením motorového vozňa M 21.006 od ČSD (1962). Tento vozeň premával na trati Liptovský Hrádok – Čierny Váh 3-krát denne.

V roku 1965 bol tento motorový vozeň nahradený automobilom Praga V3s so skrinovou nadstavbou. Pre osobnú dopravu Správa uvažovala už v roku 1935 zakúpiť koľajový autobus, túto myšlienku však nerealizovala.

Osobná doprava na PLŽ plnila nezastupiteľnú sociálno-ekonomickú funkciu v tomto regióne. Až do roku 1965 bola železnička jediným spojivom medzi Liptovským Hrádkom a Liptovskou Tepličkou, ktorá územnosprávne patrila pod Liptovský Hrádok, neskôr Liptovský Mikuláš. Je teda pravdepodobné, že od začiatku prevádzky železničku využívali na dopravu aj osoby, ktoré neboli zamestnané v Lesnej správe. Okrem obyvateľov Liptovskej Tepličky to boli väcšinou turisti. Zákutia doliny Čierneho Váhu a Nízkych Tatier poskytujú aj dnes príležitosti k nespočetným turistickým aktivitám. Posledná výhybňa Velký Brunov na odbočke Výpad – Rovienky bola východiskovým bodom pre turistické prechádzky na Kráľovu holu.

Takmer všetky úzkorozchodné železnice boli v sedemdesiatych rokoch poznamenané recesiou. Lesné správy uprednostňovali automobilovú dopravu. Lesné železnice sa postupne odstavovali a likvidovali. Na PLŽ tento proces začal už v roku 1960, kedy bola zrušená Malužinská odbočka. Podľa prameňov sa z nej poslednýkrát odviezlo drevo v roku 1953. V roku 1962 sa zrušila doprava na odbočke Svarínka. O osude železničky sa rozhodlo 25. februára 1972. Štátne lesy svoj návrh na zrušenie podložili nerentabilnosťou dopravy. Ministerstvo kultúry na tomto rokovaní navrhovalo ponechať Považskú lesnú železnicu ako technickú pamiatku v prevádzkyschopnom stave. Žiaľ, nepodarilo sa. Koncesia na prepravu osôb nebola predĺžená a Podnikové riaditeľstvo Štátnych lesov v Žiline nariadilo zastavenie osobnej dopravy k 11. septembru 1972. Aj napriek tomuto rozhodnutie sa osobná doprava vykonávala až do 31. decembra 1972 kedy bola zrušená doprava na hlavnej a všetkých odbočných tratiach.

Roky 1972 – 2001

Po ukončení prevádzky boli všetky voidlá deponované v priestoroch lesného závodu v Liptovskom Hrádku. V čase zastavenia boli v prevádzke 4 parné rušne U 45.905, U 46.902, U 45.903, U 45.902, 2 diesel lokomotívy M 42.023 (v. č. 5056), M 42.032 (v. č. 5567), jeden motorový vozeň M 21.006, traťový vozík F 75 (v. č. 26650), otvorená drezina Freund 1772/

U zamestnancov zostávala nádej na opätovné spustenie prevádzky. Hoci Štátne lesy (lesný závod) pristúpili k demontovaniu hlavnej a odbočných tratí a predávaniu koľajiva, zamestnanci udržiavali strojový a vozňový park v prevádzkyschopnom stave. Neskôr strojový park prevzala Pamiatková spáva, ten spolu s úsekom trate Liptovský Hádok – Svarín vyhlásila za technickú pamiatku. Uvažovalo sa tu s vybudovaním múzea lesných železníc s celoslovenskou pôsobnosťou.

Strojový park PLŽ bol deponovaný v priestoroch bývalej auto dielne, kde bolo dobrovoľníkmi a zamestnancami Štátnych lesov neskôr vybudované koľajisko a drevená hala – depo. Medzi prvými dobrovoľníkmi, ktorí pracovali na záchrane PLŽ, boli okrem miestnych aj pracovníci depa Veselí na Moravě.

Majetok PLŽ prevzalo Národopisné múzeum v Liptovskom Hrádku (dnes Liptovské múzeum), niektoré rušne a vagóny boli zapožičané Múzeu kysuckej dediny na Vychylovke.

Určitú nádej a oživenie priniesol rok 1989, kedy sa v lete zorganizoval prvý tábor Stromu života. Smelé plány hovorili o sprevádzkovaní železničky až do Liptovskej Tepličky. Vypracovala sa projektová štúdia. Začalo sa s údržbou depa v Liptovskom Hrádku, vonkajšieho priestoru, údržbou strojového parku. Založil sa klub PLŽ, ktorý vyvíjal čulú klubovú aktivitu. Sprístupnila sa expozícia pre verejnosť, konali sa Dni otvorených dverí, ktoré mali úspech najmä u najmenších, ale najvďačnejších návštevníkov. V rámci činnosti klubu PLŽ sa robili zameriavania pôvodných budov a objektov na trati. Tieto pochôdzky boli spojené so strážením a nahlasovaním krádeží železničného zvršku.

V roku 1993 sa uskutočnil posledný tábor Stromu života. Na železničke zostali len tí najtrpezlivejší. Zlomom v celej činnosti dobrovoľníkov sa stal rok 1994, kedy si členovia klubu zakúpili motorové rušne BNE 50 z Bohumína. Práca v depe sa týmto nielen oživila, spestrila, ale aj zľahčila, pretože doteraz akýkoľvek posun sa vykonával ručne. Mobilita opäť osmelila plány na sprevádzkovanie trate, uvažovalo sa aj o úseku Kráľova Lehota – Svarín. Stále sa však narážalo na neochotu ľudí, ktorí mohli o všetkom rozhodnúť.

Posledný úmysel spojazdniť železničku na pôvodnom mieste vznikol v roku 1998. Bola vypracovaná štúdia okruhu okolo depa s prípadným spojením so železničnou stanicou ŽSR. Z prostriedkov získaného grantu boli vyrobené prototypy výletných vozňov. Ani tento pokus o oživenie prevádzky sa nestretol s pochopením. Hoci členovia klubu naďalej pripravovali prehliadky pre verejnosť, postupne, ako sa strácali nádeje na obnovenie prevádzky a oživenie železničky, sa vytrácali aj dobrovoľníci. Ostali opäť tí najtrpezlivejší.

V posledných rokoch v Liptovskom Hrádku železničku devastovali zlodeji. Stalo sa pravidlom, že členovia klubu vykupovali zo zberných surovín súčiastky rušňov, ktoré boli deň predtým ukradnuté. Rozkradnutá bola kompletná 11 km dlhá trať medzi Liptovským Hrádkom a Svarínom. V roku 1991 z nej chýbalo cca 300 m. Škody sa pohybovali v stotisícových sumách. Nenašlo sa riešenie, ako tomu zabrániť. Alarmujúci stav expozície a havarijný stav budov, však vyžadoval riešenie nájsť. Jednou z možností bolo presťahovanie železničky na skanzen. Tento návrh zaznieval už v minulosti. Definitívne rozhodnutie padlo koncom roku 2001. Železnička sa presťahovala do areálu skanzenu Liptovskej dediny v Pribyline.

Obzvlášť jedinečnou a hádam aj prelomovou udalosťou v novodobých dejinách Považskej lesnej železnice bolo jej presťahovanie na úplne nové pôsobisko. Železnička tak definitívne opustila doliny v povodí Čierneho Váhu a spolu s technikou sa usadila v areáli skanzenu – Múzea liptovskej dediny v Pribyline.

Myšlienka presťahovať železničku zarezonovala už v čase, keď sa skanzen otváral v roku 1991. Vtedy však takmer kompletná trať v úseku Liptovský Hrádok – Svarín dávala nádej, že sa železnička sprevádzkuje na pôvodnom mieste. Pokusy o oživenie a zachovanie v pôvodnej lokalite boli neúspešné a v posledných rokoch už nerealizovateľné, na druhej strane narastali škody, ktoré vznikali rozkrádaním expozície.

Rozhodnutie o sťahovaní začalo nadobúdať reálnu podobu v marci 2001. Uskutočnili sa prvé rokovania, ktorých sa zúčastnili zástupcovia Liptovského múzea, Čiernohronskej železnice a ŽSR. Bola prisľúbená pomoc aj zo Železničného vojska, ale ich predfaktúra bola taká vysoká, že sa od tejto formy pomoci upustilo.

Členovia Spoločnosti pri Považskej lesnej železnici začali pripravovať techniku na sťahovanie. V auguste 2001 sa previezli prvé metre koľají a pražce, z ktorých bola v skanzene postavená odstavná koľaj. Pre železničku sa začal pripravovať nový domov. Ako priestory pre budúce depo a expozíciu sa využili haly, ktoré slúžili pri výstavbe skanzenu.

22. novembra 2001 mohli obyvatelia Liptovského Hrádku vidieť v meste auto so zaujímavým nákladom. A čudoval sa aj skanzen, hoci kaštieľ z Parížoviec na svojom pôvodnom mieste, skôr ako dedinku zaplavila priehrada Liptovská Mara, bol na parné rušne z Košicko-bohumínskej dráhy zvyknutý.

Sťahovanie rušňov a vagónov skončilo 10. apríla 2002. Postupne sa demontovalo a previezlo koľajisko z depa v Liptovskom Hrádku, Kráľovej Lehoty a Svarína.

Krádeže však neustávali ani počas prevozov, ba ku koncu nadobudli rozmer živelnej pohromy.

Ústretovosťou Liptovského múzea, inštitúcie zodpovednej za Považskú lesnú železnicu, obetavosťou členov Spoločnosti pri PLŽ ako aj všetkých zúčastnených na prevozoch, sa podarilo zachrániť ešte podstatnú časť budúcej trate a expozície. To dáva veľkú nádej, že v skanzene sa možno už v blízkej budúcnosti podarí sprístupniť a spojazdniť naozaj pozoruhodnú a veľmi cennú technickú pamiatku, ktorá bude zdrojom radosti a centrom záujmu turistov i ľudí z blízkeho či vzdialenejšieho okolia.

Budúcmosť

Úzkorozchodná železnica ako technická pamiatka je veľmi špecifická. Jej podstata dáva veľa možností, ale potrebuje kvalitné manažovanie jednotlivých činností.

Základom vízie budúcnosti PLŽ má byť fakt, že železničku treba chápať nielen ako technickú pamiatku v rámci skanzenu, ale aj ako súčasť celého regiónu horného Liptova. Takéto chápanie jej pri plánovaní budúcnosti otvára oveľa širšie možnosti.

Jedným z prvých krokov, okrem záchrany “torza” železničky, má byť vybudovanie a sprístupnenie aspoň časti jej expozície. Depozitár PLŽ v Liptovskom Hrádku nikdy nebol chápaný ako expozícia. Chýbali vhodné podmienky pre uskladnenie a prezentáciu exponátov. Spoločnosť pri PLŽ to chápe ako akýsi dlh voči obyvateľom a návštevníkom regiónu.

Ďalším z krokov je vybudovanie cca 1200 metrov dlhej železničnej dráhy na území skanzenu, kde sa plánuje prevádzkovať doprava návštevníkov pomocou parného rušňa. Popri trase železničky postupne vzniknú expozície, ktoré by zo začiatku približovali návštevníkom jednotlivé činnosti, súvisiace s dopravou na lesnej železničke, neskôr s lesným priemyslom a spracovaním dreva vôbec.

Nemenej dôležitá je potreba zariadiť ekonomické toky v múzeu tak, aby sa financie získané železničkou použili na jej údržbu a zveľaďovanie.

V priebehu najbližších rokov spolu s dotknutými obcami a majiteľmi pozemkov možno vypracovať plán rozvoja železničky a železničnej dráhy v regióne Račkovej doliny. Zároveň sa im môže ponúknuť pomoc pri plánovaní, projektovaní a budovaní železničnej dráhy.

Zaujímavé by tu mohlo byť vypracovanie súboru ponúk pre vidiecku turistiku v rámci regiónu, v ktorom by bola zahrnutá aj železnička a skanzen.

Podľa predbežného projektu rozpočet na realizovanie prvej etapy – výstavba expozície a železničnej dráhy na pozemku skanzenu – sa pohybuje v rozpätí 8643 041 – 1 029 011 Є. Druhá etapa v rozmedzí 398 327 – 497 909 Є bude vedená na pozemku urbárskeho spoločenstva a napojí železničku na parkovisko pred skanzenom. Výška rozpočtu tretej etapy, ktorá by spájala expozíciu s ústím Račkovej doliny, závisí od výberu trasovania železnice.

Pri projektovaní trasy “preložky” PLŽ sa hľadal najoptimálnejší terén a rešpektovali danosti a prírodné krásy územia.

Najpotrebnejší faktor pre trvalo udržateľný rozvoj železničky, ktorý však možno aplikovať na akúkoľvek činnosť, je ľudský činiteľ. Kým nedokážeme zariadiť, aby sa starali o železničku ľudia, ktorí majú k nej vzťah (a nie len obchodný), všetka snaha o záchranu bude iba predlžovaním jej agónie. Toto zistenie by malo byť ako pozadie pri akejkoľvek myšlienke či rozhodnutí o budúcnosti Považskej lesnej železnice.

Je to projekt náročný, ale nie nerealizovateľný. Je to aj cieľ, ktorý si Spoločnosť pri Považskej lesnej železnici stanovila ako prioritný vo svojich stanovách.

Po stopách Považskej lesnej železnice

Keď pôjdeme po trati PLŽ, tak cca 2 km za Lipt. Hrádkom nás uvítá Veľký ocelový most cez rieku Váh (je vidieť z vlaku) a za ním toto těleso , vlastně až do Král. Lehoty (odbočka na Malužinou). Na tomto mieste ešte do jari 2003 stála výpravná budova PLŽ a stále leží most naproti pile. Trať viedla ďalej na Svarín súbežne s traťou ČSD. Naša trať sa odpojila od normálnorozchodnej trati asi 150 m pred dnešnou trafostanicou. Zarastené teleso pokračuje ďalej a po 300 m vchádza do hlbokého zárezu zatáčajúceho sa doprava a vychádza z neho až pri ceste do Svarina. Trať tu pokračuje ľavotočivou zatáčkou a následuje malý mostík. Ďalej pokračuje pozdĺž cesty vlastne až do Svarína (cestu križuje 2x). Vo Svaríne najdeme drevennú zastávku s ceduľou ” Zastávka PLŽ SVARÍN” (tu bola odbočka do doliny Svarínka). My však musíme isť po ceste ďalej, míňame smerovku “PVE ČIERNY VÁH” a hneď za mostíkom odbočíme na mítínku doľava. Prídeme k rieke, kde nájdeme opory mostu. Prebrodíme rieku a vrátíme sa na teleso smer Čierny Váh. Stúpame stále a časom nachádzame pražce , telegrafné stĺpy, a pod. Asi 1 km od mostu je napravo prej. kríž ( je oprený o stromy). Stále stúpame, nachádzame stále vic pražcov, občas ideme malými zárezmi!Keď budeme pozerať na teleso pozorne, určite nájdeme skobu ako suvenír!To už ale idemeod mostu si 30-40 min a nachádzame sa na malom viaduktke (nad nami je veľký stĺp). My sa ale musíme vrátiť 10 m späť a pokiaľ chceme videť kilometrovník tak asi 50 m späť a ísť po ceste dolu k rieke , tu ju prejdeme po “moste” z klád. Ďalej pokračujeme kolmo od rieky k cestei z ktorej sme odbočili na Svaríne. Pokračujeme doľava až k pile. Tu sa môžeme pozrieť na 4 opory mostu, ktoré sú pri ceste odbočujúcej pri píle a vchádzajúcej na most cez rieku. ĎFalšie zbytky najdeme až v Čiernom Váhu. Tj. 1,5 km od pily (pôjdeme okolo PVE ). Jsme na Čierném Váhu. Podlezeme závoru a jdeme přes most. Na moste sa zastavíme, pozrieme sa doľava a uvidíme opory mostu. Tu bolala odbočka na Ipolticu. Pojkiaľ chceme ísť zase po telese trate nejdeme po ceste ale po cestičke začínajúcej na ľavej strane skaly. Na tomto úseku najdeme: stovky pražcov, kilometrovníky 19,7 (muzejný exponát na CHZŽ) a 20 a na konci úseku aj koľajnice! Sú to koľajnice ktoré sú pod asfaltom ale asi 2 m sú ko predtým! Musíme ísť hore po ceste a potom doľava. Po 700m dojdeme k hájovni Brezová. Potom pokračujeme skôr po ceste ale občas je vidieť na teleso trate. Za niekoľko minút naľavo uvidíme malý viadukt – blýžíme sa k odbočke BENKOVO! Niekoľko metrov za viaduktom je naľavo cesta (nemôžeme ju minúť,v okoli naľavo je jediná!), po nej klesáme prudko dolu a dôjdeme k seníku. Pokračujeme ďalej a 15 m od seníku je zbytok točne (na videokazete “Po úzkých kolejích Slovenska” sa tá točňa nachádza!). My pokračujeme ďalej po ceste pokiaľ neprídeme k mostu. OPATRNĚ prejdeme most – musíme stúpať na pražce, alebo hnilé dosky a pred nami stojí budova odbočky. Odbočka odbočovala asi 150 m ďalej úvraťov.
Aby sme sa vrátili späť na cestu, musíme most opäť préjisť a hneď za mostom ísť doľava po cestičke. Tá nás dovedie až k ceste. A my sa vydáme opäť doľava. Tam kde sa cesta stáča doľava môžeme Benkovo vidieť z výšky. Ďalej nachádzame už ib násypy a mostíky. Pokračujeme a ďalejk a sme na Bielom Potoku. Prejazd bol pri dnešnej boudy a pri ceduli ” Národný park Nízké Tatry”. Lipt. Teplička (staniae, depo, most) je 8 km ďalej po ceste. Tento prieskum je vhodný pre cyklistov, alebo veľmi zdatných chodcov.

Toľko teda zaujímavé putovanie históriou Považskej lesnej železnice, železnice ktorú už v roku 1972 vtedajšie Ministerstvo kultúry navrhovalo ponechať ako technickú pamiatku a ktorú vďaka nezáujmu jej majiteľov a “zberateľom starého železa” osud odsúdil na zánik. Presný termín začatia realizácie na obnovení tejto trate nateraz nie je známy.A tak nám ostáva iba veriť, že sa železniční nadšenci tejto myšlienky nevzdajú a aj napriek prípadným ťažkostiam túto trať podľa vypracovaného projektuúspčwne obnovia.

Pozrite si zaujímavé videá o Považskej lesnej železnici:

Považská lesná železnica Liptovský Hrádok

Mašinky v skanzene

Nia Slovensku i v zahraničí sa ešte stále nachádza množstvo nepoužívaných, zrušenách, či nedostavaných železničných trtí, ktoré sme ešte v našom seriáli nezmapovali. Preto budeme radi ak nám napíšete tipy a námety na tieto železničné trate. Odceníme akékoľvek informácie o tej ktorej trati, či už vo forme článku, alebo upozornenia na tú ktorú železničnú trať. Budeme radi, ak sa nám ozvú aj pamätníci týchto tratí. Pošlite nám vaše tipy a námety do tohto seriálu an redakčný e-mail redakcia@veterany.eu a staňte spolutvorcami tohto seriálu. Všetkým prispievateľom do tohto seriálu vopred ďakujeme.

Článok spracovali a redakčne upravili Jaroslav Filo a Patrik Špačinský na základe podkladov zo stránok http://do1736300.callisto.domains.sk/index/, http://sk.wikipedia.org/wiki/Považská_lesná_železnica a http://chzz.sweb.cz/plz.htm

Be the first to comment

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*


Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.