Zaprášené projekty 14: Trolejbusy Škoda / karosa 17 Tr a autobusy Karosa B 831

Skoda 17 Tr - 1

V polovici 60. rokov bol schválený projekt unifikovaného vozidla mestskej hromadné dopravy. Jeho ulohou bylo vytvoriť vozidlo autobus/trolejbus, s cieľom použiť čo najväčší počet rovnakých dielou a tím ušetriť finančné prostriedky z hľadiska prevádzkovateľa najmä v oblasti údržby. Toto riešenie je výhodné z hľadiska jednotnosti náhradných dielov mechanických částí vozidel. Prvým výsledkem týchto snáh bol trolejbus Škoda T11, ktorý vznikol v 2. polovici 60. rokov minulého storočia.

Trolejbus vznikol zástavbou elektrickej výzbroje (totožnej s trolejbusom Škoda 9 Tr) di autobusu Karosa ŠM 11. V Škode Ostrov nad Ohří vyrobili v roku 1964 jednu funkčnú vzorku a o rok neskôr aj jeden prototyp tohto trolejbusu. V roku 1967 bola vyrobená 6-kusová overovacia séria týchto trolejbusov, ktoré boli po 3 kusy dodané do Plzne a Bratislavy. Z dôvodu útlmu trolejbusovej dorpavy a zistenia, že pri konštrukcií vozidla treba uvažovať so špecifickou zástavbou pohonnej jednotky pre autobusy, resp. trolejbusy sa však tento typ unifikácie MHD ďalšieho rozšírebua nedočkal.

Druhý pokus o tzv. unifikovanú radu vozidiel pre MHD (ÚŘV MHD) prišiel na rad o dvadsať rokov neskôr . V roku 1983 bola Federálnym ministerstvom dopravy (FMD) zadáná úloha k spracovávaniu študie ÚŘV MHD. Išlo o použitie prvkov v tedy prevádzkovaných autobusoch B 731 z národného podniku Karosa Vysoké Mýto a trolejbusu 14Tr z produkcie Škody Ostrov. Výsledkom tohoto projektu sa stal trolejbus s označením 17 Tr a autobus B 831. Bohužiaľ i tento projekt stroskotal. Tentokrát  šlo o nezáujem oboch výrobcov v projekte pokračovať a preto bol projekt ÚŘV MHD v roku 1989 zastavený.

Riešenie unifikovaného vozidla, ktoré sa dočkalo sériovej výroby v českých podmienkach, bolo vozidlo z produkcie Škody Ostrov nad Ohří označované 21 Tr a 21 Ab. Tento typ nízkopodlažných vozidiel bol vyrábaný v rokoch 1997 – 2005. Po ukončení výroby v Ostrově nad Ohří vznikol nový projekt unifikécie autobusu a trolejbusu, ktorý opäť spojil firmy Škoda a Karosa resp. ich nástupnícke organizácie. Jedná sa o typ 24 Tr – Citibus/Citelis resp. článková verzia 25 Tr – Citibus/Citelis.

Druhým projektom, ktorý má korene na území Českej republiky je trolejbus typu Trollino, ktorý je unifikovaný s autobusmi rady Solaris Urbino. Výrobcom je združenie firem Solaris Bus & Coach Sp. z o.o. (kompletne vybavená karoséria), Cegelec a.s. (elektrická výzbroj) a Dopravný podnik Ostrava a.s. (kompletizácia).

Výroba trolejbusu-autobusu 17 Tr / B 831 v rokoch 1987 – 1990. V tomto období bolo vyrobených celkom 6 karosérií, z nich boli tri určené pre výrobu trolejbusu a tri pre autobus. Podľa pôvodneho konceptu mali byť vyrábané i článkové (Škoda 18 Tr) a trojčlankové (Škoda 19 Tr) trolejbusy.

Karoséria nového unifikovaného vozidla sa lišila od autobusov firmy Karosa. Jeho konštruktéri sa snažili vytvoriť nadčasový design a v rámci možností použiť také v tej dobe progresívny prvok – plast. Súčasne sa kládla požiadavka na minimálnu výšku podlahy. Trolejbus s maximálnou rychlosťou 65 km/h poháňal trakčný motor o jednotnom výkone 120 kW a maximálnom krútiacom momente 1 880 Nm. Táto varianta bola určená pre napájanei sústavou 600 V, výrobca však pripravoval trolejbus aj pre napájaciu sústavu 750 V.

Škoda 17 Tr – ev. č. 3901:

Karoséria prototypu trolejbusu 17Tr bola vyrobená v Škodě Ostrov nad Ohří v roku 1989, ale zástavby elektrickej výzbroje sa v Škode nedočkala. Až roku 1992 karosériu odkúpil Dopravný podnik Ostrava (DPO) a v rokoch 1993 – 1994 zastaval do trolejbusu elektrickú výzbroj 14 Tr. Po úspešnom vykonání technicko-bezpečnostnej skúšky (TBZ) a skušobnej prorevadzke vydal Drážny úrad 2. septembra 1996 preukaz spôsobilosti vozidla a trolejbus získal v stave DPO ev. č. 3901. V roku 2000  trolejbus dostal nátero podľa ostravského vzoru a v rámci opravy bol interiér vybavený čalunenými sedadlami CIEB Kahovec. Súčasne boli inštalované tlačítka ovládania dverí cestujícími a bočná linková orientácia bola premeistnená podľa vozu ev. č. 3903.

Škoda 17 Tr – ev. č. 3902

V roku 1992 firma ČKD Trakce prichádza z koncepciou vlastného trolejbusu na bázi vozidla 17 Tr. Firma ČKD Trakce použila ako funkčnú vzorku prototypu autobusovú karosériu B 831.03, ktorá bola v roku 1993 v autobusových garážach dopravného podniku hlavného mesta Prahy (DPP) prestavaná na trolejbus s elektrickou výzbrojou TV10 (UT 1M) s pulznou reguláciou pomocou vypínateľných tyristorov GTO s mikroprocesorovým riadením a rekuperáciou. Trolejbus bol vybavený dvoma trakčnými motormi s výkonom 104 kW a batériu, ktorá umožňovala núdzový pojazd rýchlosťou 5 km/h. Trolejbus bol testovaný od roku 1993 v Hradci Králové pod číslom 001, kde sa preslávil pod označením „Mrňous“. Voz v Hradci Králové nebol nikdy zaradený do pravideľnej premávky. Trolejbus bol na dva mesiace zapožičaný aj do Brna. Po demontáži výzbroje UT 1M bola karoséria odpredaná DPO a koncom januára 1997 privezená do Ostravy, kde bola prevedená zástavba výzbroje 14 Tr. Pretože trolejbus nemal po predchádzajúcich skúškach úplný interiér, bol v Ostrave vybavený čalunenými sedadlami CIEB Kahovec. Vozu bol ponechaný jeho červeno-šedý nátěr, ale bol doplnený textom „Trolejbusová doprava přispívá čistšímu prostředí v Ostravě“. Do premávky bol zaradený 12. ljanuáraa 1998 pod ev. č. 3902. V závere roku 2000 dostal náter pdoľa ostravského vzoru. V rámci opravy došlo k premeistneniu bočnej linkovej orientácie podľa vozu ev. č. 3903 a inštalácií tlačítiek na ovládanie dverí cestujúcimi.

Škoda 17 Tr – ev. č. 3903Skúšobná vzorka vozidla 17 Tr bola vyrobená v roku 1987 a skúšky vykonával Ústredný výzkumný ústav Škoda Plzeň, kde bol napríklad podrobený skúškam na dynamickom skúšobnom stave. Jako Ako jediný sa však dočkal kompletného sprevádzkovania a dokončenia. Tento trolejbus bol v dočasnej prevádzke na skúšobnej trati z Horního Žďáru do Jáchymova, kde slúžil ako funkčná vzorka, napr. asynchronnej výzbroje. Po ukončení skúšok a demontáži elektrickej výzbroje stál niekoľko rokov v závode Škoda Ostrov. V roku 1999 bol zakúpený Dopravným podnikom Ostrava a po zabudovaní elektrickej výzbroje 14 Tr bol trolejbus 25. septembra 2000 zaradený do premávky. V rámci opravy bol doplnený tlačítkami na ovládanie dverí cestujúcimi. Ako jediný z trolejbusov 17 Tr bol bol hneď po oprave natretý do náteru podľa ostravského farebného vzoru. Na voze je linková orientácia umiestnená v okne a bočný transparent medzi oknom a strechou bol zaslepený.

 

Všetky tri trolejbusy 17 Tr boli v Ostrave vybavené elektrickou výzbrojou 14 Tr so sériovým štvorpólovým trakčným motorom 6 Al 2943 rN o jmenovitom výkone 100 kW. Trolejbusy boli osadené ľahkými laminátovými zberačmi prúdu Lapour / AVIKO (3901) a ESKO (3902, 3903) a sťahovákmi typu Škoda. Interiér vozu bol vybavený čalunenými sedadlami CIEB Kahovec a tlačitkami pre otváranie dverí cestujúcimi.

Ukončenie prevádzky trolejbusov Škoda 17 Tr

Štvrtok 31. mája 2007 bol v Ostrave do premávky naposledy zaradený trolejbus 17 Tr ev.č. 3903 a to na linke č. 101 (ranná časť kurzu 101/407). Zo stavu Dopravného podniku Ostrava bol vyradný 4. júna 2007 a bol prevedený do majetku Technického múzea v Brne, kam bol odoslaný 11. júna 2007. Prvé dva trolejbusy boli odstavené z premávky už 1. januára 2006 a vyradené 30. júla 2006. Trolejbus ev. č. 3901 bol potom predaný do podnikového múzea Škody Plzeň. Iba voz ev. č. 3902 zostal v Ostrave a bol zachovaný vo zbierkach historických vozidiel dopravného podniku.

Tímto bola ukočená prevádzak trolejbusov Škoda / Karosa 17 Tr, ktoré by bez pričinenia Dopravného podniku Ostrava pravdepodobne nikdy nezasiahli do premávky. Aj keď boli trolejbusy v rokoch 2006 a 2007 pre svoj špatný technický stav vyradené z premávky, myšlienka unifikovaných rád vozidiel MHD bola zachovaná aj pri moderných vozidlách. Dôkazom sú produkty dnešných výrobcov napríklad Škoda /Irisbus 24 Tr, 25 Tr, Solaris Trollino /Urbino, Man a Neoplan. Novým trendom v unifikícií vozidiel MHD, je však spojenei obydvoch typov pohonu teda pomocou elektromotoru a spalovacieho motoru, čím vzniká cestné vozidlo MHD spojující spojujúce v sebe vlastnosti autobusu a trolejbusu.

Historické vozidlá

– Brno (v Technickém múzeu odstavený ostravský vozev.č. 3903)
– Ostrava (voz ev.č. 3902)
– Plzeň (ostravský vůo ev. č. 3901, majetok ŠKODY Electric, t. č. v Múzeu dorpavy v Strašicích)

Technické parametre trolejbusu 17 Tr
Dĺžka vozu 11,47 m
Šírka vozu 2,5 m
Hmotnosť prázdneho vozu 10,9 t
Maximálna rýchlosť vozu 65 km/h
Počet meist na sedenie 29
Počet meist na státie 51

Fotogaléria:

Autobus Karosa B 831

Autobusy B 831 neboli nikdy prevádzkované v pravideľnej dorpave. Jeden voz je zachovaný ako exponát Technického múzea Brno. Ďalšie dva autobusy mali ale úplne odlišný koniec. Jeden bol použitý na náhradné diely pre trolejbusy 17 Tr Dopravného podniku Ostrava a druhý bol používaný pre záťažové skúšky v Škode Ostrov.

Vaše tipy a námety do tohto seriálu očakávame n e-mailovej adrese redakcia@veterany.eu.

Prečítajte: Zaprášené projekty 13: Automobil Areo Minor

Zdroj: http://spz.logout.cz/mhd/17tr.html
Spracoval: Jaroslav Filo

Komentáre

Vložiť komentár

Vaša emailová adresa nebude zverejnená.


*


Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.