Podobne ako prakticky všetky fungujúce automobilky v medzivojnovom Československu, tak aj brnenská Zbrojovka sa rozhodla postaviť športové – pretekové verzie svojich produktov. Dodnes platí, že najlepšou reklamou je reklama v športe. V dvadsiatich rokoch dvadsiateho storočia sa to hemžilo pretekovými automobilmi na športoviskách – autodrómoch, no najrozšírenejšie boli preteky na mestských okruhoch.
Tu reklama zaberala najlepšie, pretože priamo v meste si nadšenci cestných pretekov, no hlavne potenciálny zákazníci kupujúci si nové autá mohli vychutnať triumfálne prejazdy vozidiel vo vzdialenosti niekoľko metrov od chodníka. Vedenie zbrojovky sa teda so svojimi produktami začalo reálne zúčastňovať na diaľkových jazdách, ktorých štart a cieľ boli práve vo veľkých mestách.
Prvým pretekovým náradím bolo upravené sériové auto Z 18, ktoré malo povesť auta nezničiteľného. Z 18 – ka na preteky mala skrátené šasi a rozšírené nápravy. Oproti sériovke boli brzdy na všetkých štyroch kolesách. Motor (995 ccm) bol upravený, aby dosahoval čo najväčší výkon. Ten sa pohyboval okolo 28 koní (29,4 kW) s maximálkou 105 km/h. Tento základný pretekový motor neskôr bol vybavený rotačným valcovým šupátkom, pridalo to na výkone -32 koní. Toto veľmi konkurenciu nevzrušovalo, preto pribudlo rotačné turbodúchadlo. Znovu sa výkon posunul hore, tentokrát to bolo na hladine 40 koní s maximálkou 120 km/h.
Do Z 18-ky neskoršie nainštalovali experimentálny motor, ktorý bol radový dvojvalec o objeme 985 ccm a v kombinácii s turbodúchadlom Roots výkon zase poskočil nahor. V tomto prípade sa jednalo o motor dvojpiestový. Každý valec mal dva piesty a k tomu prispôsobenú aj hlavu.
Mimo upravenej sériovky v roku 1928 vývojári v Zbrojovke postavili dva špeciály označené Z-2. V roku 1926 v konštrukčnej dielni zbrojovky Ing. F. Mackerle spolu s Ing. J. Kožouškom (externý konzultant v konštrukčnej dielni prof. Součka) zostrojili prvé prototypy motorov „Z 6 V“ odvodené od vtedy známych leteckých motorov Junkers. Tieto skvosty boli technickou lahôdkou. Boli totiž vybavené protibežnými trojicami valcov. Takýto motor nebol klasický motor s valcami, kľukovkou, a hlavou. Boli to vlastne dva motory pracujúce proti sebe tak, že mali spoločný spaľovací priestor. V klasickom ponímaní teleso celého motora malo takúto postupnosť. Spodný motor mal na spodu kľukovku ako každý iný motor. Nad ním bol samotný valec v ktorom pracovali piesty. Nad nimi bol priestor, kde by za normálnych okolnosti bola hlava valca. Tá tam ale nebola, respektíve bol tam priestor, v ktorom sa stretávali valce obidvoch motorov. Druhý motor bol vlastne na prvom položený a teda tam boli valce horného motora. Na samom vrchu bola pravdepodobne modifikovaná kľukovka druhého motora ( pozostávala z druhého piesta, na ktorý boli cez piestny čap ukotvené dve tiahla, ktoré komunikovali so spodnou klasickou kľukovkou a spodným piestom). Všetky valce pracovali tak, že dvojice piestov sa postupne k sebe približovali. V polohe, keď boli k sebe najbližšie stlačenú zmes zapálila iskra. Po stlačení a zapálení sa postupne od seba vzďaľovali až kým sa opäť nezačala zmes stláčať. Tieto protibežné motory sa hodne používali v letectve. Konkrétny pretekový motor bol v dvojtaktnom cykle a mal šesť protibežných valcov so spoločným spaľovacím priestorom. Objem bol 1085 ccm. Oproti klasickému protibežnému motoru Z-kové motory mali kľukovku naviac znovu modifikovanú. Kľukové hriadele spolu komunikovali ozubeným súkolesím, ktoré zároveň poháňali dve rotačné turbodúchadlá Roots. Pri tak malom objeme bol výkon až 75 koní pri 5500 ot/min a maximálka 170 km/h. Keďže som spomenul, že motor bol lahôdkou, myslel som to doslovne. Mal síce šesť protibežných valcov, no v nich pracovalo dvanásť piestov. Každý valec bol dvojpiestový. Princíp takéhoto motora vymyslel A. Garelli a jeho zdokonaľovaním sa zaoberali také firmy ako Junkers v letectve, Puch v motocykloch a vrcholom boli pretekové motocyklové motory DKW (Zoller). Podstatným rozdielom u týchto motorov bola ojnica, ktorá bola buď v tvare tlačeného „Y“(Garelli), alebo každý piest ma svoju vlastnú ojnicu. U nás najznámejší takýto motor mal prvý slovenský fenomén motocykel Manet M 90. Pretekové Z-ky mali tieto dvojpiestové motory uložené v obdĺžnikovom ráme a brzdené všetky štyri kolesá bubnovými brzdami. Karoséria bola cigarového tvaru bez blatníkov a kolesá mali drôtený výplet a značku Rudge.
Po „Z-2“ v roku 1931 technici postavili dve nové pretekové autá Z -13 opäť s dvojpiestovými motormi. Týmto motorom hovorím, klasické, pretože boli oveľa jednoduchšie ako „Z6V“. Vývojovo boli označené „M6“ a „M15“. Ich vývoj začal už v roku 1928 (M6) a 1929 (M15). Každý piest mal svoju ojnicu, no jedna bola hlavná a na nej bola ukotvená druhá na pomocnom čape. Tento krát to boli len štvorvalce s objemom takmer 1500 ccm. Ich výkon sa pohyboval okolo 105 koní (77.2kW). Ten bol dosiahnutý tiež turbodúchadlom a maximálka bola až 170 km/h. Špeciály Z-13 mali podvozky pripomínajúce koncepciu Bugatti.aj s hliníkovými odlievanými kolesami. Ostatným pretekovým automobilom „Z“ bolo aerodynamické kupé „Z 4“ s malým motorom o objeme jedného litra, ktoré lietalo až 150 km/h pričom výkon bol iba 36 koní. Pretekové Z-ky vo svojej dobe žali úspech nielen na domácich, ale aj zahraničných podujatiach. Vývoju dvojpiestových motorov sa v Brnenskej Zbrojovke venovali aj pred druhou svetovou vojnou. Vtedy Ing. J. Ulmann pracoval na motocykli „Z“ a ako podklady mu slúžili práve motory M6 a M15 a nákresy motocyklov z roku 1932, ktoré sa do výroby nedostali. Ing Ulmann motor o objeme 98 ccm predstavil v roku 1939 a osadil ho do motokola Z 2. Žiaľ ďalší vývoj a výrobu zastavila II. Svetová vojna.
Niektoré úspechy pretekových špeciálov „Z“:
– 1927 sa objavila peteková Z -18 (trojkanálový dvojtaktový dvojvalec turbo 995 ccm). S jej vylepšenou sestrou v roku 1931 vyhral v Ríme Kadličák preteky do vrchu v objemovej triede do 1 000 ccm.
– preteková Z -18 (radový štvorpiestový dvojvalec turbo 985 ccm). T. Divíšek a A. Procházka sa úspešne predstavili na VC Brna 1930.
– 1928 špeciál Z-2 (protibežný dvanásťpiestny šesťvalec 2x turbo 1085 ccm). B.Soffer , A. Kahl, J Mamula sa úspešne predstavili na pretekoch do vrchu
– 1931 špeciál Z-13 (osempiestny štvorvalec turbo 1500 ccm) F. Hošťánek na VC Brna 1935 vyhral putovnú cenu pre najlepšieho domáceho jazdca na domácom vozidle.
– 1934 pretekové kupé Z-4. 1934 J. Mamula s F. Maškom zvíťazili na 1000 míl československých na vo svojej triede + putovná cena prezidenta republiky.
V úvode o autách a traktoroch z brnenskej zbrojovky som spomínal, že traktory Z 25 neboli všetky rovnaké, aj keď boli unifikované. Základ bol viac menej totožný, no vonkajšie tvary boli rozdielne. Bolo to následkom toho, že zahraniční odberatelia mali špecifické požiadavky a preto pre každého zákazníka (rozumej krajinu) bola skompletovaná iná varianta. Reprodukciu Z 25 exportovaného do Škandinávie prikladám.
Mimo každej zahraničnej mutácie v Brne vyrábali aj varianty strojov, ktoré vo mne vyvolávajú nádych exotiky. Túto exotiku vnímam rovnako u pretekových automobilov „Z“ a traktorov s písmenom „Z“ na chladiči. Maximálne zaujímavé sú tým, že boli ponúkané aj v socialistickom Československu. Z môjho skromného pohľadu dosť atraktívna je varianta s kovovými kolesami, ktorá mi pripomína pionierske časy, keď boli poľnohospodárske samohyby len s kovovými kolesami, prípadne s gumovými obručami. Tieto kolesá boli vždy opodstatnené, pretože pri obrábaní pôdy bol záber traktora využitý takmer v každom počasí. Neskoršie kolesá s gumovými pneumatikami pri rozmočenej pôde sa síce točia, ale obyčajne traktor stojí na mieste. Čo sa týka predných kolies, aj keď ich natočíte, tak traktor, ak sa hýbe, ide stále rovno. Kolesá sa po blate len kĺžu a nevedú traktor do strán. Kovové kolesá eliminujú tieto situácie a aj keď sú celé zaborené v blate, tak traktor ide tam, kde potrebuje šofér a nie tam, kde to určujú fyzikálne zákony. Veľakrát som vnímal pri jesennej orbe, že kvalitne zorané pole bolo len vtedy, keď sa spriahli dva traktory naraz. Pri vyschnutej zemi a jesennom osuheli na nej sa hnacie kolesá klasického traktora takmer vždy pretáčali a zem zkyprená prakticky nebola. Naši predkovia boli múdri ľudia a napriek moderným dnešným technológiám dosahovali výsledky priam heroické. Vedeli, že kovové kolesá majú záber aj v blate a aj na klzkom povrchu.
Bohužiaľ ale na cestách spôsobovali ich devastáciu a vodič bol na takom vozidle (s kovovými kolesami) ako na kostitrase. Predkovia dobre vedeli, že v neprístupnom teréne niekedy ani kovové kolesá nestačia a priechodnosť sa dá zabezpečiť rozložením hmotnosti na veľkú plochu. V tomto smere pre poľnohospodárske vozidlá boli vzorom vojenské samohybné zbrane vybavené kovovými pásmi. Kovové pásy ale podobne ako kovové kolesá devastovali vtedajšie cesty. Vývojári brnenskej Zbrojovky preto do výroby zaviedli traktor Z 25, ktorý bol vybavený pásmi, ale aj kolesami a pásy boli vyrobené z pružnej gumy a jednotlivé kusy boli spojené kovovými dielcami. Vznikla tak varianta polopásového traktora Z 25. Medzi hnacou nápravou s veľkými kolesami s klasickými plášťami so šípovým vzorom a riadiacou nápravou s malými úzkymi kolesami bola vložená tretia náprava, ktorá bola pevná a gumovými pásmi bola spojená so zadnými kolesami. Aby sa dosiahla aj na tretej náprave rovnaká šírka ako na zadnej, tak táto mala nie kolesá dve, ale štyri. Táto dvojmontáž zaručovala, že sa pásy nezošuchnú z traktora. Bola vybavená aj napínaním pásov, ktoré fungovalo zrejme v závislosti od polohy tretej nápravy. Prepokladám, že tretie kolesá boli na ramenách a mohli sa dostať aj extrémne vysoko až na úroveň kapoty motora.
Polopásové prevedenie bolo prioritne ponúkané „Štátnym lesom“, čo bola socialistická organizácia obhospodarujúca lesy a ich porasty. Predovšetkým bola jedinou organizáciou, kde sa dalo „kúpiť“ drevo na ďalšie spracovanie. „Lesné závody“ teda pri ťažbe dreva používali aj polopásové Z 25. Priznám sa, nevidel som ešte taký traktor na živo. Zrejme to je tým, že keď 25-ky dosluhovali boli dané do šrotu, alebo skončili u súkromníkov. Po ceste sa jazdiť s takým „pásakom“ asi nesmelo a preto noví majitelia tretiu nápravu a pásy odmontovávali. V súčasnosti je asi zostava na vytvorenie polopásového traktora Z 25 len minulosťou, ktorá sa už nevráti.
Autor: Gilber
Be the first to comment