Po stopách nepoužívaných, zrušených, či nedostavaných električkových tratí 2: Električky v českom meste Teplice II.

TEPLICE – V dnešnom dieli nášho električkového seriálu sa opäť vrátime do tohto známeho českého mesta aby sme sa pozreli na nerealizované projekty električkových tratí.

Návrhy predĺženia trate k dubskému nádražiu a do Saska

Úvraťové dubské nádražie na horskej trati Most – Moldava trpelo od doby svojho vzniku pomerne veľkou vzdialenosťou od kúpeľov i mesta samotného. V období po 1. svetovej vojne, ale vyzerala prevádzka na tamojšej železnici úplne inak než dnes. Trať bola vtedy spojená až so saským Chemnitz a z Čiech do Dubí a na Moldavu dokonca zachádzali pražské rýchliky. V roku 1921 vznikol návrh predĺženia malodráhy o 2,7 km až k dubskému nádražiu. Projekt zvláštne minul otočku v Horním Dubí, pričom trať mala ďalej pokračovať dnešnými ulicami Mánesova a Myslbekova do športového areálu ku koncu bobovej dráhy, do miest niekdajšej reštaurácie Chaloupka (dnešná Koliba). Tu mala byť umiestnená výhybňa. Ďalej trať odbočila už po vlastnom telese vľavo, prekonala potok a opačným oblukom sa primkla k pravému okraju medzinárodnej cesty z Teplic do Nemecka. Takto stúpalo oddelené koľajové teleso spádom až 75 promile do dnešného obratiska autobusov na nádraží. Trať bola prekvapivo ukončená otočkou s polomerom 20m, ktorá siahala až na ľavý okraj cesty a bola doplnená vnútornou odstavnou koľajou.

Už v roku 1911 sa však v krušnohorskom sprievodcovi profesora Bruna Berleta s názvom Wegweiser durch das Erzgebirge (časť Nordböhmen und Böhmische Mittelgebirge, Graserovo nakladateľstvo, 12. vydanie) objavuje zmienka o plánovanom predĺžení malodráhy do Saska. Tam mala byť privedená až k niektorému z nádraží tzv. Müglitztalbahn vedúcej z Heidenau do Geisingu a počínajúc rokom 1923 až do Altenbergu. Táto parostrojná trať bola do roku 1935 prevádzkovaná na úzkom rozchode 750 mm. Vzhľadom k náročnosti terénu a vtedajším technickým možnostiam môžeme o realizácii tohto zámeru pochybovať.

Projekt trate z Trnovan cez Krupku do Bohosudova

Zámer bol predložený už 13. februára 1900, k jeho schváleniu však prišlo až o 3 roky neskôr. Medzitým však poverená stavebná firma A. Kühnera vyhlásila úpadok vďaka čomu k stavbe neprišlo. V teplickom archíve existuje načrtnutý plán napojenia medzimestskej trate na mestskú sieť poblíž Mestských sálov. Trať mala viesť cez Sobědruhy, Proboštov a oblasťou známou ako “U Páté šáchty” k západnému okraju Krupky, ktorá prekonala Hřbitovní ulicu a dosiahla Bohosudova.

V rokoch 1924 – 1925 prebehlo obnovené jednanie o novostavbe elektrickej dráhy do Krupky. Trať mala merať 6,735 km a stavebný náklad činil 9 263 000 Kč. Z projektu ale znovu nič nebolo, lebo akcionárom z malodrážnej dráhy sa táto cena zdala príliš vysoká.

Projekt trate Školní náměstí – nádraží Lesní brána – Cukmantl – Mstišov – Košťany – Hrob

Už z roku 1916, z z obdobia prvej svetovej vojny, pochádza jeden z najstarších projektov na rozšírenie teplickej malodráhy, ktorý sa však realizácie nikdy nedočkal. Jednalo sa o rozsiahly plán 9,82 km dlhej medzimestskej trati vedúcej z Teplic cez Cukmantl, Mstišov, Košťany až do Hrobu.

Napojenie na existujúcu sieť bolo plánované na Školním náměstí, kde mala byť električková trať smerom zo Šanova doplnená pred prepojovacím oblukom s hlavnou traťou do Řetenic o výhybku do priameho smeru tak, že nová trať viedla rovno, prekrížila kolmo hlavnú trať a pokračovala priamo do Školní ulice. Pre šanovskú trať mala byť vybudovaná nová koncová výhybňa na južnej strane Školního náměstí, novo projektovaná trať mala mať zakončenie v obratovej výhybni na Školní ulici pri severnej strane priemyselnej školy, teda mimo priestor vlastného námestia. Z východzej výhybne novej trati malo viesť koľajové teleso až na koniec Školní ulice, kde odbočilo do Spojenecké ulice. Trať úrovňovovo prekonala železničnú trať z Ústí n/L do Chomutova, pokračovala cez dnešné Mánesovo náměstí, za ktorým odbočila vľavo do ulice U Hřiště. Na konci tejto ulice, ktorá značne zmenila svoju podobu, bola umiestnená prvá výhybňa. Za ňou potom mala malodráha odbočiť vpravo do Dubské ulice, kde bezprostredne pri križovatke s Hřbitovní ulicou umiestnenia ďalšia výhybňa Teplický hřbitov. Rozmiestnenie výhybní dáva tušiť plánovanú električkovú dopravu k mestskému cintorínu.

Od výhybne u hřbitova trať ďalej viedla rovno Dubskou ulicou smerom k Lesní bráně. Na hlavnej ceste pri nádraží Teplice-Lesní brána bola vyprojektovaná jedna výhybňa pre križovanie vlakov a jednak koľajový trojuholník slúžiaci, k pripojeniu krátkej odbočnej trate k stanici na dnes už zrušenej železničnej trate Děčín – Oldřichov. Odbočka mala byť priamo pred staničnou budovou zakončená rovnako obratovou výhybňou. Väčšia stanica a poloha mimo hlavnú trať by ešte umožňovala lepšie podmienky pre prekládku pošty a nákladov než aké by zabezpečovalo stretnutie dvoch drážnych systémov na zastávke v Novosedlicích.

Odtiaľ trať viedla podjazdom po zmieňovanej železničnej trati a stúpala až ku križovatke priamo na Lesní bráně, kde malo byť zriadené krížové prepojenie s dubskou traťou. Na križovatke nová trať odbočila vľavo, kde bola umiestnená výhybňa v blízkosti existujúcej výhybne Na Křižovatce. Plánovaná trať potom pokračovala pozdĺž továrne na farebné sklo, úrovňovo prekonala tri železničné vlečky a dosiahla obec Cukmantl, prešla po dnešnom námestí a viedla priamym smerom. Ešte na konci Cukmantlu prekonala vlečku do miestnej chemičky a ďalším rovným úsekom až k Mstišovu. Trať mala viesť cez tunajšie námestie a za ním odbočiť vľavo smerom na Koštany. Ovšem trasa vtedajšej cesty vedúcej z Mstišova do Koštan bola poznamenaná dolnou činnosťou, a jej súčasná podoba je úplne odlišná. Stará cesta, ktorú mala malodráha sledovať, viedla okolo mstišovské sklárni, pri ktorej mala byť vybudovaná výhybňa. Trať pokračovala s komunikáciou ďalej k obci Koštany, do ktorej však zaústila oveľa južnejšie, než je tomu dnes. Trať pokračovala vpravo až na košťanské náměstí.

odtiaľ však narozdiel od súčasnej cesty do Střelné a Mlýnů viedla malodráha asi o kilometer južnejšie. Ešte na samom konci Košťan prekrížila vlečku do sklárskej hute, pri ktorej mala byť postavená výhybňa, a viedla ďalej cez Verneřice, pri ktorej sklárni malodráha takmer prekrížila ďalšiu železničnú vlečku, a dosiahla obec Mlýny. Do nej viedla na jej južnom okraji a stúpala k dnes neexistujúcej križovatke, kde odbočila vľavo smerom ku Hrobu. Na území mesta mal projekt malodráhy v pláne ešte dve výhybne, pričom zhruba 200 m za poslednou z nich mala byť trať kuso zakončená vedľa budovy kostola na vtedajšom Tržním náměstí.

Približná vzdialenosť medzi výhybňami činila asi 2,1 km, z čoho je zrejme že pravidelná osobná doprava nebola plánovaná v hustom intervale. Priame spojenie s Teplicami a trasovanie dráhy okolo dnešných nákladísk, priemyselných objektov a početných povrchových dolov však dávalo trati veľký potenciál v oblasti nákladnej dopravy.

V pozmenenej podobe sa projekt objavuje v roku 1919 znovu. novo bolo riešená prestupová stanica na Školním náměstí, kde mala byť hlavná trať smerom od Dubí doplnená otočkou o polomere 25 m v západnej časti námestia. Šanovská trať mala tentokrát končiť na štvorkoľajnom nádraží malodráhy priamo pred budovou priemyselnej školy.

Naposledy sa zámer prejednával v rokoch 1924 – 1925, pričom projektovaná dĺžka úseku činila 9,562 km a celkové stavebné náklady dosiahli čiastky 11 391 000 Kč. Pre značnú výšku investície však bol tento projekt nadobro odmietnutý.

Koncepcia prepojenia elektrických malodráh Teplic, Mostu a Ústí nad Labem

V roku 1905 sa objavuje zámer spojenia susedných, nedávno vzniknutých malodrážnych systémov miest Teplice a Ústí nad Labem. To sa malo riešiť odbočením teplickej trate v Trnovanech vedúcim cez Sobědruhy, Krupku, Bohosudov, Unčín a Přestanov k plánovanej ústeckej trati z Předlic do Chabařovic. Podobný návrh bol oživený ešte v roku 1924, teda 5 rokov pred stavbou trati Předlice – Chabařovice. Priložený plán naviac dokazuje myšlienku zriadenia otočky okolo kostola na konečnej stanici v Chabařovicích vrátane plánovaného odbočenia smerom na Přestanov, Krupku a Teplice.

S pripravovaným predĺžením trati do Hrobu údajne vznikol nápad prepojiť malodráhu s medzimestskou električkou z Mostu do Litvínova buď cez Osek do Kopist alebo cez Háj a Loučnou do Litvínova. Medzi ďalšie smelé návrhy vedúce smerom k Mostu patrí úvaha o pripojení Bíliny do systému teplickej malodráhy.

Návrh zdvojkoľajnenia trati Školní náměstí – Červený kostel

Obdobie najväčšieho rozsahu teplickej elektrickej malodráhy prináša ďalší projekt, ktorý sa objavuje v roku 1918. Zásadným zámerom celého plánu bolo zdvojkoľajnenie najzaťaženejšieho úseku dráhy v úseku Teplice, Školní náměstí – Trnovany, Červený kostel, a to v dvoch variantách.

Prvý variant riešenia počítal s prostým položením druhej koľaje k existujúcej trati. Varianta číslo dva predpokladal položenie druhej koľaje k existujúcej trati iba od Červeného kostola na križovatku dnešných ulíc Masarykova a Vrchlického. Odtiaľ plán pokračoval s dvoma jednokoľajnými úsekmi pre každý smer. Vozy malodráhy smerujúce do Trnovan mali jazdiť po existujúcej trati okolo nádražia,električky v opačnom smere mali pokračovať križovaním s pôvodnou traťou od nádražia stále rovno Masarykovou ulicou, na ktorej vrchole zabočili vpravo do Školní ulice, pričom opäť prekrížili existujúcu trať malodráhy, tentokrát však šanovské linky. Z tejto križovatky mali obe trate pokračovať v súbehu na Školní náměstí, kde sa ľavým oblúkom napojili do veľkého nádražia so štyrmi koľajami.

Projekt odbočky Červený kostel – Nový Dvůr

Rovnaký projekt rieši zároveň výstavbu odbočky od Červeného kostola v Trnovenech k Novému Dvoru, ktorý leží na hranici katastrov obcí Trnovany a Sobědruhy, a to na hlavnej cesty v smere do Ústí nad Labem a Děčína.

Trať začínalaako priame pokračovanie existujúcej trate stáčajúcej sa okolo Červeného kostola. Odtiaľ trať viedla stálym priamym jednokoľajným úsekom Masarykovou ulicou. Približne v miestach dnešnej križovatky s Husovou ulicou bola zakončená jednoduchou výhybňou.

Plán skrátenia siete malodráhy

Naopak projekt z roku 1930 naopak prináša neočakávanú redukciu teplickej malodráhy. Možno sa v ňom odrazila veľká hospodárska kríza, možno zámer sústrediť kapacitnú električkovú dopravu na samotné centrum mesta a okrajové úseky nahradiť stále rozrastajúcou autobusovou dopravou, ktorá bola už v tedy zastúpená 7 linkami. Novo mali byť zavedené dve električkové linky, ktoré dokonca obdržali číselné označenie 1 a 2.

Prvá linka mala byť v celej trase dvojkoľajná s pravostrannou prevádzkou, pretože v Československu sa v tej dobe jazdilo ešte vľavo. Linka začínala pri Červenom kostole v Trnovanech a jej trať mala byť dodatočne doplnená blokovou otočkou vtedajšími uličkami starých Trnovan. Odtiaľ mala viesť dnešnou Masarykovou ulicou, ale nie len ku križovatke s Vrchlického ulicou, ale okolo domu Concordia až na križovatku so Školní ulicou a ďalej oblukom na Školní náměstí. Linka mala vtedy vlakové nádražie. Zo Školního náměstí potom mala pokračovať rovno ulicami Školní a Rokycanova, zatočiť vľavo do ulice Dubská. Potom celá dvojkoľajná trať prišla na súčasné Náměstí Svobody, pričom by obkrúžili jej koľaje po protiľahlých stranách. Z námestia trať viedla Dlouhou ulicou na Zámecké náměstí a potom k súdu, kde plán uvažoval zakončenie opäť blokovou otočkou ulicami Lounská, Litoměřická a Americká. Prípadne mala byť otočka rozšírená až do ulíc Bílinská, Bělehradská, Francouzská a Pařížská.

Linka č.2 bola riešená ako jednosmerná okružná a mala spájať centrum mesta s Šanovem. Od kúpeľov trať viedla po existujúcej trati na Školní náměstí, ktoré obkrúžila po východnej a južnej strane, až prišla pred budovu priemyselnej školy. Odtiaľ pokračovala koľajovým krížením cez prvú trať Meissnerovou ulicou (dnes 28. října) až k hlavnému nádražiu. Potom pokračovala Vrchlického ulicou, kde sa na križovatke s Masarykovou ulicou napojila na hlavnú trať v smere do Trnovan a obe linky mali takto súbežne pokračovať až k Jankovcově ulici, do ktorej trať okružnej linky pravým oblúkom odbočila. Touto ulicou sa linka dostala späť do kúpeľnej štvrti, kde sa znovu napojila na existujúcu trať.

S ostatnými úsekmi od súdu do Řetenic, z Trnovan do Dubí a s krátkym úsekom vedúcim úzkou uličkou U Radnice projekt naďalej nepočítal, rovnako ako s dlhodobo nepoužívanou odbočkou od Mariánského dvora k nádražiu Zámecká zahrada. Pretože z dnešného pohľadu len ťažko nájdeme opodstatnenie týchto úvah, je istým potvrdením zámeru fakt, že v roku 1931 došlo v kúpeľnom Šanově k dočasnému nahradeniu malodráhy okružnou autobusovou linkou a v roku 1932 bola takmer v totožnej trase plánovanej električkovej linky č.1 zavedená posilová autobusová linka.

Projekt skrátenia a doplnenia malodráhy dvoma trolejbusovými linkami

Po nástupe nového politického režimu v roku 1948 sa objavuje prvý plán čiastočného nahradenia malodráhy dvoma trolejbusovými linkami označenými A a B. Jedná sa vôbec o prvú zmienku zavedenia dopravy v Tepliciach.

V prvom rade mali trolejbusy nahradiť značnú časť vnútromestskej siete malodráhy. Podľa projektu bola električková linka č. 1 od Dubí skrátená do stanice Náměstí Zd.Nejedlého, šanovská trať č. 2 mala byť zrušená úplne. Obe zostávajúce trate po malodráhe mala prevziať trolejbusová linka A. Tá však začínala otočkou už pred budovou řetenického nádražia. Odtiaľ viedla už neexistujúcou Nádražní ulicou na križovatku s ulicou Tolstého a ďalej v trase pôvodnej elektrickej dráhy až na Náměstí Zd.Nejedlého, kde bol prestup na skrátenú električku číslo 1 a druhú trolejbusovú linku B.

Trasa A tuto naviazala na šanovskou trať malodráhy, v ktorej stope odbočila do Školní ulice a pokračovala okolo divadla až do kúpeľnej štvrti. Z pôvodnej konečnej stanice električky Šanov, U Nových lázní mal trolejbus neočakávane pokračovať vpravo do kopca smerom k Doubravce a potom hneď odbočiť vľavo do ulice K.J.Erbena, potom cez Heydukovu a Doubravskou ulicou k Červenému kostolu. Tam bol umožnený prestup na medzimestskú električku. Od kostola viedla trolejbusová dráha cez zaniknutú uhlopriečnu ulicu E.Beneše starými Trnovany na náměstí Rudé armády, kde bola uvažovaná medziľahlá otočka. Trať však mala pokračovať ešte ďalej, a to dnešnou Bohosudovskou ulicou a strmými šikanami zostúpiť do obce Sobědruhy. Na miestnom námestí bola zakončená otočkou.

Trolejbusy linky B mali začínať otočkou po obvode Náměstí Zd.Nejedlého a ďalej cez Školní, Masarykovu ulicou a Vrchlického ulicou dospieť k súbehu s malodráhou k nádražiu. Trasa odtiaľ viedla ulicou Na Hrázi k zrušenému prejazdu v Spojenecké ulici, potom ulicami Nákladní a Dubskou von z mesta. Trolejbusy potom mali vystúpať ďalší dnes neexistující úrovňový prejazd s železnicou pri nádraží Teplice – Lesní brána až k samotnej križovatke na Lesní bráně, kde bol ďalší prestupný bod na električku. Linka B pokračovala vľavo pozdĺž továrne na farebné sklo až do obce Cukmantl (dnes Pozorka), na jej západnom okraji bola ukončená v priestore už zaniknutého trojuholníkového námestia.

K uvedenému plánu však chýba akákoľvek textová dokumentácia. Zvláštnosťou je naviac fakt, že nie je riešenie spojenie do trolejbusovej vozovni, ani jej samotné umiestnenie. Projekt sa ale stal základom pre dopravné plány z rokov 1950 a 1955, ktoré nakoniec viedli k úplnému nahradeniu elektrickej dráhy trolejbusmi.

Toľko teda putovanie po teplickej elektrickej malodráhe. O dva týždne sa spolu s nami budete môcť vydať po stopách ďalšej zaujímavej električkovej trate. Dovtedy nám ale nezabudnite poslať vaše tipy a námety do tohto seriálu. Očakávame ich na e-mailovej adrese redakcia@veterany.eu, prípadne na e-mailových adresách našich redaktorov a spolupracovníkov, ktoré sú uvedené v sekcii Redakcia a kontakty.

Spracoval: Jaroslav Filo
Zdroj: http://www.telma.unas.cz/str/projekty.htm

Komentáre

Vložiť komentár

Vaša emailová adresa nebude zverejnená.


*


Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.