Svoje putovanie po stopách železničného obchvatu Nosickej priehrady na Váhu som riešil počas kúpeľného pobytu v kúpeľoch Nimnica. Priznám sa, nebolo to práve vhodne načasované. Mal som ročný sklz a vlastne už fungovalo v poradí tretie trasovanie „Považskej železnice“. Prvé bolo ešte pred vybudovaním Priehrady Mládeže. Práve táto stavba si vyžiadala preloženie trate na nosický breh už existujúcej priehrady. Súčasné tretie trasovanie bolo vybudované vzhľadom na zvýšenie prevádzkovej rýchlosti vlakov a skrátenie času jazdy na úseku prakticky od Bratislavy po Košice.
Mapovanie bývalého železničného obchvatu priehrady som si rozdelil na úseky z ktorých sa na niektorých vlastne prelína minulé a súčasne postavenie železničného úseku medzi Púchovom a Považskou Bystricou. Toto sa udialo na prvom úseku medzi Púchovom a Nosicami s Nimnicou. Druhý úsek medzi bývalými stanicami Nosice a Dolný Milochov bol výlučne o samotnom obchvate. V úseku medzi Dolným a Horným Milochovom nastala situácia, že sa druhé a tretie trasovanie zlúčilo do jednokoľajnej prevádzky na starom lôžku, pričom skrátenie trasy cez tunel ešte spojazdnené nie je. Na prvom úseku je nové trasovanie vedené cez násyp ponad dva kanály idúce od priehradného múra cez mosty a tunel pod kopcom Diel. Po absolvovaní týchto úsekov som sa ocitol na okraji mesta Považská Bystrica.
Súčasné rozdelenie priestoru ale tvrdí, že obidva Milochovy sú súčasťou mesta ako miestna časť, aj keď tam nestoja žiadne budovy, len sem tam samota či chata. Pri portáli momentálne razeného tunela ešte samotné mesto nie je, je tam rozsiahly areál Považských Strojární. Kúsok pôvodného osídlenia tam stále je, no priestoru dominujú veľké veže, ktoré údajne boli postavené ako skúšobne leteckých motorov, ktoré sa istý čas vyrábali do stíhačiek zmontovávaných v bývalom ZSSR, teda v dnešnom SNŠ (spoločenstvo nezávislých štátov) pod vedením Ruska. Stoja tu ako pamätníky na „spoluprácu“ štátov Varšavskej Zmluvy, ktoré nás v roku 1968 vojensky napadli. Už sú dávno nefunkčné, pretože po rozpade spomínaného komplotu a páde komunizmu sa na ne nenašiel odberateľ.
Areál, ako som spomínal je rozsiahly, no dnes tam funguje veľa podnikov, ktoré s pôvodnou výrobou a už neexistujúcimi Považskými Strojárňami nemajú nič spoločné. Prvá dostupná brána do areálu bola vlastne podchodom vedľa železničnej trate. Momentálne je tento podchod zabarikádovaný veľkou železnou bránou, ktorá je náležite pozváraná, aby sa tam nikto nedostal. Ťažko povedať, že čo tam je dnes, ale predpokladám, že sa tam sústreďovala výroba pre armádu a keďže podchod je naozaj dlhý, myslím si, že nad ním je bohaté vlečkové koľajisko. Paradoxne ale takéto koľajnice na žiadnej verejnej mape nikto nenájde. Overoval som si to na viacerých starších mapách, vlečkové koľaje sú len v priestoroch civilnej výroby ináč podľa predstaviteľov bývalého režimu neexistovali podobne ako aj celé osady na okrajoch vojenských priestorov, ktoré nesmeli byť na žiadnych mapách. Útržky takýchto koľají sú len na starých fotografiách z počiatkov výstavby vojenských objektov.
Druhá dostupná brána bola priamo pred budovou depa, aspoň si to myslím, pretože do budovy koľajnice stále vnikajú. Vedľa nich sú dve nefunkčné vlečky, ktoré sa zbiehajú a idú vedľa tejto spustnutej budovy. Orientačné tabuľky naznačujú že tu sídlia teda viaceré prevádzky ako Continental, či nejaké stavebniny.
Ako prehľad pridávam niekoľko fotografií z minulosti a z dôb najväčšej slávy výroby v Považských Strojárňach.
Na tretej bráne, pri ktorej som sa pristavil to bolo podobné. Tu ale bol naozaj čulý ruch, lebo okrem parkoviska tam boli aj kryté stanovištia pre bicykle. Samozrejme vlečkové koľaje boli od ostatného priestoru oddelené zamknutou bránou. Smerom k mestu sa aj na ceste začali objavovať nielen osobné a nákladné autá, ale aj cyklisti a peší. Pozdĺž cesty za múrom išli vlečkové koľaje smerom ku koľajisku železničnej stanice. V jednom bode sa objavila oplechovaná brána a koľaje ukryté vo vegetácii.
Zaujímavé bolo to, že vedľa tejto za bránou nedostupnej vlečky bol rozpadnutý plot a súbežne tam bola ďalšia opustená vlečka až do bodu, kedy tieto dve splynuli. Dostal som sa teda až k jedinému priecestiu kde na druhej strane bola strategická výhybka. Táto kedysi veľmi dôležitá, dávala najavo, že na nej sa triedili vagóny, na ktorých sa výrobky zo strojární dostávali na nákladné koľajisko nákladnej stanice a potom železnicou prakticky do celého sveta. Tu sa hlavná vlečková koľaj rozdelovala do dvoch nezávislých častí, kde bola na jednom mieste výroba civilná a na druhom mieste výroba pre armádu.
Pre mňa najviac fascinujúca bola civilná výroba, ktorá bola hlavne preferovaná v segmente motocyklov, skútrov a mopedov. Považské Strojárne začali povojnovú motorizáciu výrobou motocykla Manet M90, ktorý bol na tú dobu vybavený pokrokovým dvojpiestnym motorom, ktorý vo veľkej miere používali nemecky hovoriaci výrobcovia DKW, či Puch. Slovensko nadviazalo na tradíciu takýchto motorov (pre lietadlá a autá), ktoré sa vyrábali v Brne v bývalej medzivojnovej ČSR. Považské Strojárne sa tiež chytili tejto šance, no na rozdiel od spomínaných značiek bol objem motora len 90 ccm. Sľubná výroba ale bola po krátkej dobe zastavená, lebo začala hromadná výroba vojenských pušiek využívaných v kórejskom vojenskom konflikte. Potom sa začala výroba malého 50 ccm približovadla Pioniera a neskôr skútrov Manet 100 a Tatran 125, medzi ktorými bola malá séria Manet 125. Výroba Pionierov bežala naozaj dlho a samotný motor sa pre poľského Ogara vyrábal asi až do roku 1990. Táto výroba bola masová. Pioniere sa vyvážali prakticky do celého sveta. Samozrejme jeho výroba sa po zmene výroby na Považí z 555 na 05 preniesla do Indie. Neskoršie modely sa vyrábali aj v Egypte. V Taliansku Tartariniovci (značka ItalJet) najskôr motory 05 montovali do svojich modelov, ktoré ponúkali aj v USA. Potom kupovali celé odstrojené 05, do ktorých montovali vlastné nádrže sedadlá a tak vytvorili svojho Mustanga s motorom z Považia. V Južnej Amerike v Brazílii jazdili vďaka motorom Pionier motocykle Leonette. Pioniere teda jazdili na všetkých kontinentoch s výnimkou Antarktídy. Vyvrcholením pionierkovej línie bol Mustang, ktorým sa výroba ukončila. Mimo týchto spotrebiteľských modelov mala fabrika vývoj športových motocyklov pre terénne šesťdňové súťaže a cestné preteky. Nesmiem zabudnúť na motocykle PS 90 Cross, Roadster a Trail odvodené od terénnych motocyklov Tatran. Považské Strojárne začali aj výrobu mopedov Babetta, no po prechode znovu na výrobu pre armádu (guľomety do stíhačiek zo ZSSR) sa ich výroba premiestnila do Kolárova. Po nežnej revolúcii sa továreň znovu vrátila k výrobe mopedov Korádo. Skutočnosť je taká, že akákoľvek civilná výroba nebola prioritná a motocyklová výroba bola práve pre existenciu nejakého vojnového konfliktu prerušená na úkor výroby pre armádu. Stalo sa to niekoľkokrát, preto sa aj výroba motocykla svetovej úrovne Mistral vôbec neuskutočnila.
Keďže areál je teraz sídlom veľkého množstva firiem, podnikov, prevádzok tak slávnu históriu, ktorá sa uberá do nekonečnej minulosti pripomína majestátna administratívna budova v meste. Jej dnešný stav smeruje k samodeštrukcii ako väčšina reprezentatívnych budov minulého režimu. Je otázne, či prežije historické budovy železničnej stanice, ktoré sú oveľa staršie, ale sú dnes zrenovované.
Prvá budova stanice vychádza z Rakúsko-Uhorskej železničnej architektúry podobne ako stanica u nás v Šenkviciach. Po vybudovaní strojárenského komplexu ale už jej kapacita bola nedostačujúca a preto bola vybudovaná nová stanica so stĺporadím na nástupišti.
Táto budova, no po rekonštrukcii stojí dodnes, no je zväčšená a má podchod ako aj v Púchove. Prakticky sú tak vybavené všetky stanice na hlavných tratiach. Samozrejme aj koľajisko je bohato dimenzované, aj keď sa kedysi strategické vlečky už nevyužívajú. Cesta, ktorá ide pred hlavnou budovou je tá, ktorá odjakživa spájala Považskú Bystricu s obidvomi Milochovmi a ide pozdĺž areálu bývalých strojární. Nákladné koľajisko, ktoré sa nachádza za nástupišťom tiež je dlhodobo nevyužité.
Z mosta ponad Váh je vidieť ako sa ťahá okolo budov, ktoré sa aj dnes využívajú no ich prevádzky železničnú vlečku už nepotrebujú. Smerom na Žilinu je mesto proti hluku železnice chránené na môj vkus tmavou protihlukovou stenou. Dominantu mesta prevzala po výškových budovách frekventovaná diaľnica idúca mostom ponad hlavy tam žijúcich obyvateľov.
Mesto Považská Bystrica má bohatú históriu, ktorá sa netýka len motocyklov, ale tá motocyklová je tá, ktorá vo mne zanechala hlbokú emotívnu stopu. O tom ale na budúce.
Autor: Gilbert
Be the first to comment