Po dlhšej prestávke vám opäť prinášame ďalší diel seriálu o zaujímavých lanových dráh. V dnešnom dieli zavítame do Stupavy, kde v septembri 1925 začala výstavab cementárne a v máji 1930 bol vyrobený prvý slinok a pomletý prvý cement. Základná surovina pre výrobu cementu je vápenec a sialitická zložka – íl. Tieto dve suroviny treba vyťažiť a dopraviť do cementárne, kde sa spracujú na surovinový kal (mokrý spôsob výroby) potrebný na vypálenie slinku v cementárskej rotačnej peci. Slinok sa mieša s doplňujúcimi surovinami a melie sa . Výstup z mlyna je cement. Ako z predchádzajúceho textu vyplýva, výroba cementu je náročná na vstupné materiály, ktoré treba do cementtárne dopraviť a po vyrobení cementu vyexpedovať.
Ložisko ílov bolo situované v blízkosti cementárne, ložisko vápenca pod Pajštúnskym hradom. Dodnes je tento lom vidieť z cesty medzi Stupavou a Borinkou.
Doprava surovín do cementárne bola riešená lanovou dráhou. Z hliniska do cementárne viedla samostatná niekoľko sto metrová dráha. Z váopencového lomu pod hradom do cementárne viedla cca 4,8 km lanová dráha s prevýšením cca 100 metrov. Pôvodná dráha bola postavená na drevených stožiaroch v odbornej hantýrke „ šticňa“, pričom prechodové stanice boli taktiež drevené. Lanová dráha sa skladala z niekoľkých priamych úsekov a (prechodových) uhlových staníc, kde sa lanovka „ohýbala“. Zmena trasy bola až o 130°. Nosné oceľové laná boli ukotvené v stanici, kde boli i napínacie závažia. Ťažné oceľové lano bolo priebežné, ohýbalo sa cez veľké lanovnice a išlo až na pohonnú stanicu v lome. Na vstupe do stanice sa vozíky vypli z ťažného lana, prešli po dráhe z oceľových profilov a na výstupe zo stanice sa znova zapli na ťažné lano, ktoré ich ďalej ťahalo. Na zapínanie a vypínanie vozíkov boli vozíky opatrené uzatváracím mechanizmom. Zapínanie a vypínanie vozíkov sa zo začiatku robilo ručne. Neskôr sa však prešlo na automatický systém dorazov.
Stožiare boli obojstranné, po jednej strane jazdili prázdne a po druhej naložené vozíky. Nosné laná mali na prázdnej strane priemer 24 mm, na plnej strane 34 mm. Ťažné lano bolo nekonečné s priemerom 18 mm.
Pohon umiestnený v lome zabezpečoval motor 24 kW, ktorý priamo cez pastorek poháňal veľké tanierové koleso.
Trasa lanovky viedla zo začiatku z cementárne cez hlinisko, neskôr bola už z cementárne samostatná trasa smerom na Pažiť. V uhlovej stanici sa trasa zmenila a išla ponad štátnu cestu Stupava -Vysoká pri Morave a Stupava – Malacky , cez – Noviny (časť chotára Stupavy) a držala smer na lom pod Pajštúnskym hradom. V miestach kde lanovka križovala štátne cesty boli nad cestami vybudované ochranné mosty s ochranným pletivom , aby neprišlo k ohrozeniu užívateľov ciest.
Vozíky mali obsah 0,75 m3 a hmotnosť sypaného kameňa vo vozíku bola do 900 kg. Kameň sa v lome nasýpal do vozíkov z násypky. Pred vysypaním v cementárni sa vozíky vážili na koľajnicových váhach.
Keďže v lome pod hradom už pomali nebolo čo ťažiť, pripravovala sa ťažba v druhom lome v Prepadlom, za obcou Borinka. Súbežne s ňou sa preto pripravovala aj výstavba druhej časti lanovky z existujúceho lomu do lomu v Prepadlom. Tá sa realizovala v rokoch 1947 – 1948, pričom stavbu lanovky zabezpečovala rakúska firma POHLING – lanové dráhy a dopravné prostriedky Viedeň. O stavbu lanovky sa pričinil pán Ľudovít Weisz, rodák z Medených Hámrov (ktoré sa nachádzajú tesne pod lomom Prepadlé). Bol nielen pri projektovaní a samotnej výstavnbe lanovky, ale zároveň aj vedúcim stavby tejto 10 km dráhy (stará i nová časť). Nová časť lanovky mala dĺžku cca 5,2 km, pričom bolo postavených 35 podperných stĺpov a trasa prechádzala cez zložitý horský terén. V niektorých miestach (napr. časť nazývaná koryto) bolo lano nad terénom vo výške až 70 m. Základy pod stojkami boli betónové, trasa bola bez ciest. Laná sa vyvážali na koňských povozoch. Manipulácia s lanovými bubnami v ťažkom teréne však bola veľmi náročná. Pohon v lome Prepadlé bol s elektromotorom 24 kW priamo pastorkom na tanierové kolo. V neskoršej dobe bol prevod upravený tak, aby sa mohol použiť pohon cez prevodovku. Tento spôsob sa využíval pri pomalom chode lanovky, ako napríklad pri opravách, alebo pri prevádzkových problémoch najmä v zimnom období. Priemery lán na novej trase boli zhodné so starou trasou.
V týchto rokoch zároveň na starej trase lanovky prichádzalo k postupnej výmene drevených „šticní“ za oceľové.
Starý lom bol aj naďalej využívaný ako tzv. prechodná stanica. Vozíky z novej trasy vošli do novej stanice, vypli sa z ťažného lana, prešli lomenou koľajnicovou dráhou do starej stanice, kde boli zapnuté na starú časť lanovky. Na prechodnej stanici musela byť obsluha, ktorá riadila prechod vozíkov. V neskorších rokoch bolo na lanovke realizovaných veľa technických opatrení, ktoré odstraňovali alebo uľahčovali obsluhy – dobrzďovače, odpínanie, zapínanie na lano…
Na novej trati boli laná veľmi namáhané a spustenie lanovky bolo súčasťou majstrovstva obsluhy. Veľké problémy sa vyskitovali najmä v zimnom období a boli zapríčinené najmä snehom a námrazou. Niekoľko centimetová námraza sa tvorila na nosných lanách – čo zhoršovalo pojazd vozíkov, i na ťažnom lane – čo zhoršovalo rozbeh lanovky. Vtedy sa musel použiť pomalý chod lanovky na rozbeh.
Niekoľko desiatok centimetorv veľký kameň sa vozil v lome od steny v nákladných autách. Bol drvený v čeľusťových drvičoch na frakciu cca 180 – 200 mm. Táto sa dopravovala do zásobníkov a plnila sa samospádom do vozíkov. Problémy boli aj so szamŕzaním kameňa v zásobníku. Tento problém sa preto riešil organizačne. Pri rozbehu lanovky musela mať ráno obsluha pripravený v zásobníku suchý, čistý kameň a ten plniť do prvých vozíkov. V zimných mesiacoch sa muselo stále sledovať počasie a organizačne zabezpečiť fungovanie lanovky.
Veľké nebezpečie bolo pri pretrhnutí ťažného lana, ktoré sa ale nestávalo veľmi často. Vozíky podľa miesta pretrhnutia lana „zleteli “ na jednu, alebo druhú stranu. Vtedy havarovalo i niekoľko desiatok vozíkov a veľa ich padlo i z lán, alebo zostali zdeformované na nosných lanách. Bola to veľmi namáhavá práca v horskom teréne, jazda po neupravených cestách a v nepriaznivom počasí.
V posledných rokoch bolo na prevádzku lanovky potrebných cca 11 pracovníkov. Na trase lanovky bolo pôvodne nasadených 168 vozíkov. V posledných rokoch prevádzky cementárne sa zvyšovala ročná výroba cementu až na 300 tisíc ton za rok a tomu odpovedala aj zvýšená potreba vápenca. A tak sa pridávali vozíky až na počet 195. No i napriek tomu lanovka kapacitne nepostačovala a doprava sa dopĺňala automobilovou dopravou. Výkon lanovky pri dvojzmenovej prevádzke bol až 1 000 ton/deň.
Lanovka si však okrem obsluhy i vyžadovala údržbu. Túto zabezpečovala skupina údržbárov, ktorí opravovali vozíky, odstraňovali havárie a splietali laná. Spojenie medzi jednotlivými stanovišťami lanovky bolo telefonické. V období keď bola v prevádzke len stará časť lanovky bola zriadená funkcia pochôdzkára. Ten prechádzal denne po trati a hlásil prípadné závady. Mohli to byť napríklad spadnuté konáre na laná, spadnutý vozík, porucha na lane a podobne . Pochôdzkár mal prenosný vojenský telefón, dlhú tyč s hákom ktorú si zavesil na neizolované telefónne vedenie popri trati a spojil sa so stanicou lanovky. V neskoršom období až do konca prevádzky lanovky mali údržbári k dispozícii terénny automobil GAZ.
Problémy s výkonom lanovky v zimnom období sa riešili už v priebehu celého roka. V prípade, že nebol potrebný kameň okamžite do výroby, na trase lanovky v objekte cementárne pred vstupom vozíkov do objektu suroviarne bolo na nosnom lane nainštalované zariadenie – v hantýrke „ chomút“, ktorý pri nastavení dorazu automaticky uvolnil korbu. Tá sa prevrátila a kameň sa vysypal. Takýmto spôsobom sa tvorila zásoba kameňa, chomút sa prestavoval pozdĺžne po nosnom lane a vytvorila sa pozdĺžna zásoba kameňa. V zimnom období sa táto zásoba využívala na výrobu. Navážala sa nákladnými autami do suroviarne.
Cementáreň i lanovka ukončili činnosť v októbri 1982. Technologické zariadenia boli postupne zlikvidované, stojky a laná rozpálené a odvezené do šrotu. Trasu lanovky pomaly pohlcuje príroda a tak o niekoľko rokov bude len málo pozostatkov pripomínať , že tu bolo technické dielo, ktoré sa dlhé roky podielalo na výrobe cementu a tvorilo scenériu krajiny.
Zdroj: www.lanovky.sk
Foto: www.lanovky.sk
Spracoval: Jaroslav Filo
Be the first to comment