Prešporská elektrická pouličná železnica je jednou z najstarších v Európe. Keď v rokoch 1890 – 1893 fungovala doprava v iných metropolách Európy na báze fiakrov, či konských železníc, prešporská radnica sa zaoberala myšlienkou vybudovania železnice s elektrickým pohonom, ktorá sa v roku 1895 stala realitou. Prvá električková linka v Prešporku začala premávať 27. augusta 1895 a práve dnes si pripomíname jej jubilejné 120. výročie.
Začiatkom 19. storočia vyzerala doprava v Prešporku inak ako dnes. Prepravu osôb zabezpečovali fiakre a konské povozy. V 2. polovici 19. storočia by sme číhajúcich fiakristov našli na hlavnej stanici, Gorkého ulici, Obchodnej ulici či na Župnom a Hurbanovom námestí. Nablýskaní v čiernom fraku, bielych rukaviciach a tvrdom klobúku čakali na pasažierov, ktorých usadili do koča, prikryli vlnenou dekou a odviezli na miesto určenia. Koče bývali v zime kryté, v lete otvorené, v daždi so spustenou koženou strieškou. Neskôr museli mať z bezpečnostných dôvodov aj postranné lampáše.
Prvé pokusy o zavedenie mestskej koľajovej dopravy siahajú do roku 1881. V marci 1881 podáva viedenský inžinier M. Markovits riaditeľstvu Maďarských štátnych dráh – MÁV v Budapešti návrh na prevzatie, alebo odkúpenie trate niekdajšej konskej železnice od Krížnej ulice na Námestie Korunovačného pahorka (dnes Námestie Ľ. Štúra) a jej 2,65 km predĺženie na Hlavné nádražie. MÁV boli ochotné svoj úsek trate iba prenajať, no aj napriek zložitým rokovaniam a podpisu zmluvy ostal plán iba na papieri.
O dva roky neskôr – v marci 1893 Ing. Alexander Werner zo Salzburgu podal na mesto žiadosť na výstavbu elektrickej železnice. Uhorské ministerstvo obchodu mu 2. júna toho istého roku udeľuje povolenie na predpráce na výstavbe elektrickej železnice. Administratívna pochôdzka na stanovenie stavebných podmienok na hlavnej trati z Vitézovej ulice na Hlavné nádražie sa uskutočnila 22. novembra 1893. Keďže Ing. Werner nemal dostatok kapitálu na založenie spoločnosti, nadviazal spoluprácu s tunajšími záujemcami o prevádzku Moricom Sprienzlom, Alexandrom Feiglerom a Eduardom Dubským vďaka čomu sa mohlo pristúpiť k prácam na výstavbe železnice.
V roku 1894 vytvoril Ing. Werner podnikateľské konzorcium s dodávateľskými firmami Lindeim, GANZ Budapešť a Moric Sprinzel a na základe dohody s mestom sa stáva realizátorom výstavby železnice. V júli toho istého roku preniesol svoju účasť na podniku na firmu Limdheim.
9. júla 1894 bola uzatvorená „Zakladacia zmluva“ medzi mestským magistrátom municipálneho kráľovského slobodného mesta Prešporok a firmami Lindheim a spol. a GANZ a spol. na projektovanie, vybudovanie a prevádzkovanie mestskej elektrickej železnice na dobu 50. rokov od 27. augusta 1895 do 27. augusta 1945. V §2 tejto zmluvy sa určilo smerovanie tratí (hlavná, vedľajšie a odbočné). Administratívno-technické pochôdzky po odbočných tratiach sa uskutočnili následovne:
• 23. júla 1894 – odbočná trať po Špitálskej a krížnej ulici k Filiálnemu nádražiu
• 24. júla 1894 – odbočná trať po Barošovej (Štúrovej) ulici, Justiho (Dostojevského) rade k Novomestskému nádražiu.
15. septembra 1894 bola vydaná koncesia-povoľovacia listina Uhorským kráľovským ministrom obchodu p. Lukacsom pod číslom 58271/III pre výstavbu a prevádzku elektrickej pouličnej železnice v teritóriu kráľovského slobodného mesta Prešporok pre trate Vitézová – Hlavné nádražie, Barošova – Justiho rad – Novomestské nádražie a Tržné námestie – Špitálska – Filiálne nádražie. V tom istom roku sa na dnešnej Pribinovej ulici začalo s výstavbou vozovne drevenej konštrukcie so 6. koľajami, ktorá bola ukončená koncom júla nasledujúceho roku. Súčasťou vozovne bola aj parná elektráreň, ktorá bola až do roku 1902 jedinou elektrárňou v Prešporku a elektrinou zásobovala len mestskú elektrickú železnicu. Jej pôvodné zariadenie pozostávalo z dvoch parných strojov firmy Schlick-Nickolson s parnými kotlami firmy Dür–Gehre a z generátorov firmy GANZ a spol., každý z výkonom 62,5 kW (85 koní). Okrem toho mohla núdzovo dodávať prúd 160-článková batéria typu Tudor.
Koncesia na výstavbu a prevádzku elektrickej železnice bola neskôr rozšírená o 3 dodatky.
I .dodatok – trať po Uhorskej ulici s technickou pochôdzkou 24. februára 1899 bol podpísaný v Budapešti 1. decembra 1899 pod číslom 31481/V. Išlo o odbočku z Hlavnej trate v úseku 11/12 po Uhorskej (Obchodnej) a Krajinskej ceste (Radlinského) po Račištorfské mýto (Račianske mýto). Celkové náklady sa odhadovali vo výške 147 300 zlatých, z toho 38 500 zlatých bolo určených na nákup nových vozidiel.
II. dodatok – trať Cesta Štefánie- Aulichhova – BELLEVUE s technickou pochôdzkou 1. októbra 1900 bol podpísaný v Budapešti 2. marca 1901 pod číslom 90949/1900. Na výstavbu tejto trate bolo potrebných 28 000 vtedajších korún a preto sa od výstavby nakoniec ustúpilo.
III. dodatok – trať k Dynamitovej továrni s technickou pochôdzkou 29. decembra 1908 (§3) podpísaný v Budapešti 8. júla 1910 pod číslom 41429/III-1910. §1 tohto dodatku hovorí, že Bratislavská elektrická účastinná spoločnosť od vyústenia konečnej výhybne na Račištorfskom mýte vybuduje pozdĺž Račištorfskej cesty po továreň Dynamit Nobel odbočnú 3 639 metrovú jednokoľajovú trať s výhybňami, ktorú jednokoľajovou spojkou po Edlichovej ulici (Americkom námestí) spojí s traťou po Špitálskej ulici kde príde k rozšíreniu výhybiska. Podľa §4 sú celkové náklady na realizáciu 570 000 korún – z toho 262 350 korún na 4 motorové vozne (≠51 – 54) a 7 vlečných vozňov (≠121 – 127) a 35 600 korún na zvýšenie rezervného fondu.
Vráťme sa ale do roku 1895 a výstavbe prvej električkovej linky v Prešporku.
Práce na výstavbe napredovali veľmi rýchlo a po absolvovaní skúšobných jázd sa začiatok verejnej dopravy stanovil na 27. augusta 1895.
Električky boli pre vtedajších obyvateľov mesta veľkou novinkou a nie všetci s ňou boli nadšení. Dobová tlač uvádza: „Pomaly je už bratislavská elektrická železnica hotová, koľaje a aj väčšina stožiarov vedenia je už postavená. V užších uliciach riaditeľstvo elektrickej železnice si pomohlo tak, že že v úzkych miestach na steny domov umiestnilo vkusné ramená. Veľa majiteľov domov sa hrozilo z tohto predmetu, ktorý žiaden nájomné neplatil a odmietlo povoliť ich umiestnenie. Napokon všetci súhlasili, iba majiteľka domu na Suchom mýte č. 15, pani Emília Reidnerová odmietla s tým, že si nenechá pošpiniť svoj dom. Elektrická železnica preto postavila tesne vedľa steny domu obrovský drevený stožiar, ktorý aj podľa názoru odborníkov, aj podľa názoru neodborníkov ozaj nie je veľkou ozdobou domu. Ale tak pochodí každý, kto z malicherných dôvodov nechce podriadiť vlastný záujem záujmu všeobecného blaha.“
Dňa 18. augusta 1895 vydal policajný kapitán „Vyhlášku vo veci elektrickej cestnej železnice,“ ktorá pre verejnosť stanovila pravidlá, ktoré je potrebné: „v záujme zachovania nerušenej prevádzky elektrickej cestnej železnice a zdravia chodcov“ dodržiavať. O štyri dni neskôr boli úspešné ukončené všetky policajno-technické skúšky všetkých zariadení takže zahájeniu premávky elektrickej mestskej železnice už nič nestálo v ceste. Aby sa personál stihol lepšie zaučiť, slávnostné otvorenie sa presunulo z 23. na utorok 27. augusta.
Prešporské noviny „Pressburger Zeitung“ oznamovali obecenstvu Prešporka že, „dňa 27. augusta 1895 od 12:00 hodiny napoludnie Bratislavská mestská elektrická železnica bude odovzdávať do prevádzky verejnú dopravu na trati Vitézová ul. – Cesta Stefánie (Hotel Medveď). Cestovné je bez rozdielu na trati pre dospelých 10 grajciarov a pre deti pod 10 rokov 5 grajciarov. Deti do 2 rokov zdarma. Veľká batožina, ktorá sa nezmestí pod sedadlo sa prepravuje za cenu detského cestovného lístka.“
Slávnostné otvorenie 2 320 metrov dlhej trate sa začalo už o ôsmej ráno zhromaždením celého magistrátu i reprezentácie v depe električiek, ktoré pokračovalo slávnostnými prejavmi.
Vtedajšie noviny „Pressburger Zeitung“ zo štvrtka 27. augusta 1895 písali o veľmi významnej udalosti – otvorení mestskej elektrickej železnice. „Veľkolepá slávnosť začala už okolo 8-mej hodiny rannej zhromaždením celého magistrátu i reprezentácie v tzv. centrálnej stanici na „Segnerovej ulici“. Strojná hala bola vyzdobená kvetinami, ktoré dekorovala firma Bruckner. Hostia mali príležitosť pozrieť si konštrukciu vozovne a jednotlivé vozne.. Právny zástupca podniku D. Molec oslovil zhromaždenie v maďarskej i nemeckej reči. Po tomto krátkom príhovore boli pre hostí pripravené motorové vozne. Prvý vozeň ≠4 bol i slávnostne ozdobený kvetmi a bol pre miestnu honoráciu, magistrát, ako aj zástupcov firmy Lindheim a spol.. Za zvuku cigánskej hudby sa motorové vozne vydali na plánovanú cestu až k hotelu „Medveď“ na Ulici Stefánie, kde bola vtedajšia konečná stanica. Po krátkom zastavení vracali sa vozne späť cez mesto k „Vitézovej ulici“. Na uliciach boli veľké zástupy davy ľudí, ktoré sledovali priebeh otváracej jazdy mestskej elektrickej železnice. Od „Vitézovej ulice“ cestovali hostia k hotelu „Grüner Baum- U zeleného stromu“, kde bolo slávnostné posedenie.„
Po 12-tej hodine už trať slúžila širokej verejnosti. Na električkách, ktoré prekonávali vzdialenosť medzi konečnými stanicami za 18 minút sa prvý deň odviezlo 2 468 a druhý deň až 3 000 cestujúcich.
Noviny Pressburger Zeitung v rubrike Novinky dnešného dňa písali o zavedení električkovej dopravy s veľkým nadšením. Autor článku v ňom vyzdvihuje nutnosť zavedenia mestskej elektrickej železnice a jej výhody pre obyvateľov i návštevníkov mesta.
„Mestská železnica či si už pod ňou myslíme jednoduchú konskú, alebo parnú električku, ktorú často vydávame v Taliansku, je moderným znakom a dôležitou súčasťou každého väčšieho mesta. Mestská železnica je nie len novodobým výdobytkom, ale objavenie moderných električiek súvisí s obrovským rozvojom našich veľkomiest. Rozkvetom priemyslu rástlo teritórium veľkých miest až do nekonečna a preprava medzi jednotlivými mestskými časťami bola časovo náročná. Rozdiel medzi vtedy a teraz je. Predtým v remeselníckych podnikoch bývali pomocníci a sluhovia pod jednou strechou, kde sa nachádzala aj dielňa. Dnes to už v priemyselných podnikoch nie je možné a pracovníci jednej a tej istej továrne žijú roztratene na veľkom území. Tak je to vo veľkých metropolách a v menšom sa opakuje ten istý proces aj v menších priemyselných centrách.
Aj naše mesto Prešporok prešlo rovnakým vývojovým procesom. Nerušený pokoj malomesta sa stále viac a viac vytrácal. Preč sú tie časy kde tu bývali iba takí ľudia, ktorí viedli pokojný život, ktorí robievali denné prechádzky pri ktorých im bolo jedno že hore prídu za hodinu. Najmodernejšie z anglických dnešných slov anglické „time is money“ našlo svoje uplatnenie aj v Prešporku. A preto aj Prešporčania hľadajú skrátenie svojej cesty.
Istotne sa medzi nami nájdu aj takí ľudia, ktorým význam dnes otvorenej premávky mestskej železnice nebude celkom jasný. Keďže Prešporok mestskú železnicu doposiaľ nemal, nepripisujú jej žiadny význam. Títo ľudia vidia iba formu a neuvedomujú si okolnosti. Nevnímajú, že električka nemôže byť zameniteľná za ľubovoľný obchod v uličke x alebo na námestí y v ktorom dostanú rôzny tovar. Električka, venovaná celej verejnosti, je prostriedkom zmeny pomerov celého mesta. Mestskej obci dáva pečiatku modernity a je prospešná celej spoločnosti.
Predovšetkým si musíme uvedomiť, akú železničnú dopravu mal Prešporok ešte pred 10. rokmi a koľko vlakov prichádza a odchádza do/z jeho staníc dnes. Vtedajšia doprava bola nepatrná. Pre vtedajšiu verejnosť stačili vtedajšie dopravné prostriedky a priechodzia (tranzitná) doprava ešte nebola. V dnešnej dobe ústia v Prešporku už 3 dôležité železničné spojenia, ktoré privážajú aj priechodzích cestujúcich. Týmto prináležia iné dopravné prostriedky ako drahé povozy a omnibusy.
Čo ale električku robí dôležitou pre naše mestské spoločenstvo, to je tá skutočnosť, že sa počas krátkej doby stane hlavným prostriedkom zmiernenia bytovej núdze. Úrady aj hlavné obchody sa sústredia do priestoru centra mesta a priľahlých ulíc. Tam sa potom odohráva verejný život. Čím bližšie sa obytný dom nachádza k Promenáde a k Hlavnému námestiu, tým drahšie bude nájomné a tým aj stavebný pozemok na ktorom je eventuálne aj stará budova. Kto za týchto okolností nájde peniaze na stavbu domov?
Prostredníctvom mestskej železnice sa takmer úplne odstránia vzdialenosti. Za lacný peniaz – obzvlášť keď budú zavedené zľavnené lístky (zľavnenky) – získa človek nie len viac času, ale bude aj ušetrený aj námahy väčšej chôdze. Stane sa potom bezpredmetným či je človek obyvateľom domu v bezprostrednej vzdialenosti mestského centra, alebo na svetlej, širokej, vzdušnej ulici.
Nevyhnutným následkom bude aj to, že lacnejšie stavebné pozemky na dedinách začnú mať hodnotu pre stavebných podnikateľov, ktorí chcú stavať obytné domy pre majetnejšie obyvateľstvo. Ale aj robotník pre bývanie uprednostní takú mestskú časť, ktorá bude mestskou električkou spojená s miestom jeho práce.
Koniec koncov nie je zanedbateľná aj tá skutočnosť, že sa nádherný extravilán stane bližším k mestu. Marcliho mýto je to k nádherným záhradám a sálam „Dubslh“, ako aj cez Hlbokú cestu, kde už teraz vyrastajú vily a k Horskému parku to bude železnicou, ktorá tam začne jazdiť nasledujúcu jar už len na skok do Lužných lesov ku kúpaliskám do Arény a k Auparku. Prešporok získa mestskou električkou pohodlnosť a takú výhodu, ktorá je rozhodujúca pre milovníkov prírody a starších ľudí, ktorí si chcú bez námahy užívať krásy prírody a ktorí toto mesto uprednostnia ako miesto svojho pobytu.“
V novinách Pressburger Zeitung z utorka 28. augusta 1895 sa v rubrike Novinky dnešného dňa môžete dočítať nasledovnú správu z prvého dňa premávky prešporských električiek: „Ako sme Vás už včera informovali, do premávky bola odovzdaná elektrická mestská železnica. Stovky a stovky zvedavcov netrpezlivo čakali na ten okamih, ako sa aj „elektricky“ budú môcť odviesť. Nápor verejnosti bol popoludní tak veľký, že sa uvažovalo o zdvojení vozňov. Až do neskorej noci premávala električka z jednej konečnej zastávky na druhú a tabuľka s nápisom OBSADENÉ bola stále vyvesená čo bolo znakom, že toto podujatie bolo naplnené veľkou spokojnosťou. Až do neskorých nočných hodín bolo pozdĺž trate 400 ľudí, ktoré sa najmä na zastávkach tlačili k elektricky osvetleným vagónom. Premávka bola zastavená o jedenástej hodine v noci. Pri spočítavaní vydaných cestovných lístkov sa zistilo, že včera použili električku 2 468 ľudí.“
Tretí deň premávky sa prepravilo 2 375 a štvrtý deň 2 211 cestujúcich. Prvú nedeľu po začatí premávky sa odviezlo 5 690 cestujúcich a za prvé dva týždne to bolo až 36 400 cestujúcich. Prvú nedeľu po začatí premávky sa elektrickou mestskou železnicou odviezlo 5 690 cestujúcich a za prvé dva týždne to bolo až 36 400 cestujúcich.
V uliciach Prešporka premávali motorové vozne GANZ ≠1 – 5. Vlečné vozne ≠6 – 9, neboli veľmi využívané a tak boli po roku prevádzky prestavané na motorové s ponechaním evidenčných čísel. Vozne s kapacitou 20 cestujúcich mali orientačné smerové tabule na bočnej strane strechy s označením „Vitéz utca – Vásártér – Stefánia út“ (Vitézová ulica – Tržné námestie- Cesta Stefánie).
19. októbra 1895 bol do prevádzky uvedený jednokoľajový úsek trate od Hotela Medveď (neskôr DAX, či Kriváň) po Hlavné nádražie, ktorého výstavba bola ukončená už v septembri. V predstaničnom priestore električková trať križovala vlečku do uhoľných skladov krytú drevenou závorou.
O všeobecnom nadšení verejnosti svedčí článok v dobovej tlači, v ktorom sa píše: „Uskutočnilo sa priame spojenie medzi Vitézovou ulicou, Parížom a Istanbulom.“ Pisateľ článku narážal na to, že dobrodružne a finančne založení Prešporáci mohli Východným expresom (Orient expres) bez prestupu cestovať v jednom smere cez Viedeň, Mníchov, Stuttgart, Karlsruhe a Štrasburg do Paríža a v druhom smere cez Budapešť, Temešvár a Bukurešť až do Istanbulu.
Noviny Pressburge Zeitung z 19. októbra 1895 píšu nie len o predĺžení elektrickej železnice, ale aj o zavedení pásmového cestovného.
„Elektrická mestská železnica dnes slávi svoj druhý deň otvorenia. Dnes o deviatej hodine predpoludním sa bude konať technicko-policajná pochôdzka zvyšnej časti trate medzi „Märzenmouth“ a hlavným nádražím. Ohliadkou trate poverila vláda dr. Juliusa Stetinu. Od dnes sa môže o elektrickej prešporskej trati hovoriť ako o ukončenej. Bolo to podujatie, ktoré pramenilo z hlbokej potreby. Nie len pre ľudí čo sa chcú z dlhej chvíle povoziť, ale ale aj pre všetkých tých, čo sa potrebujú rýchlo dostať na hlavné nádražie. Z pozorovania môžeme usúdiť, že ľudia vystupujú a vo veľkom zase nastupujú na spiatočnú cestu. Bolo dôležité aby sa tento dopravný prostriedok používal častejšie. Aby ľudia tento druh dopravy využívali treba ich naučiť, že každá štvrť, alebo pol hodina, ktorú potrebujú ušetriť, je aj napriek lacnejším fiakrom hodná ceny lístka. Štyri, alebo päť grajciarov hrajú u väčšiny ľudí veľkú rolu, na to sa musí z národno-ekonomického hľadiska poukázať a brať na to ohľad. Sme toho názoru, že táto trať sa stane populárnejšou a využívateľnejšou, ak sa bude za polovičné úseky v strede mesta požadovať 5 najviac 6 grajciarov. Dokonca aj trať do „Budermansel“, kde nežijú práve bohatí občania, by lacnejšou cenou lístka napriek tomu získala. Tarifa na hlavné nádražie by z každej časti mesta mohla kľudne ostať rovnaká, keďže aj požičiavané fiakre a konské povozy berú za cestu na nádražie viac peňazí. Dúfame, že vedenie podniku náš návrh schváli, keď sa dozvedia, že my týmto odovzdávame aj želania cestujúcich.“
Na 3 125 m dlhej jednokoľajnej Hlavnej trati (Fővonal) so 6. výhybňami boli nasledovné zastávky:
• Vitéz utca (Vitézová ulica) – výhybňa
• Dunasor (Dunajské nábrežie)
• Hal-tér (Rybné námestie (Nový most) – výhybňa
• Kossuth Lajos .tér (Košútovo, Hviezdoslavovo námestie)
• Rózsa utca (Ružová, Jesenského ulica)
• Vásártér (Tržné námestie, Námestie SNP) – výhybňa
• Nagy Lajos tér (Námestie Ľudovíta Veľkého, Hurbanovo námestie)
• Grassalkovich tér (Grassalkovičovo, Hodžovo námestie) – výhybňa
• Stefánia utca (Ulica Štefánie, Štefánikova ulica)
• Marczalvám (Marcliho mýto, SAV) – výhybňa
• Főpalyaudvár (Hlavné nádražie) – výhybňa
Na základe požiadaviek cestujúcej verejnosti sa 1. decembra 1895 zaviedli pásmové cestovné lístky.
| I. pásmo | Vitézova ulica – Tržné námestie | Ružové lístky |
| II. pásmo | Tržné námestie – Hotel „Medveď“ | Hnedé lístky |
| III. pásmo | Hotel „Medveď“ – Hlavné nádražie | Modré lístky |
Cena lístkov bola 6 grajciarov, lístok pre 2 alebo 3 pásma stál 10 grajciarov. Deti od 2 do 10 rokov stál lístok na jedno pásmo 3 grajciare a pre všetky pásma 5 grajciarov. Cestujúci mohli brať do vozidiel iba batožinu, ktorá sa zmestila pod sedadlá. Pre väčšiu batožinu bolo potrebné kúpiť detský lístok pre jedno, alebo všetky pásma a batožinu museli nechať na plošine vedľa vodiča.
Vráťme sa ešte k spomínaným fiakrom. Ich prepravný monopol najprv narušili omnibusy (1868). Dvojzáprahy značky Schenk jazdili spred divadla a stanice. Mali dva rady lavíc, na ktorých sa mohlo pohodlne uvelebiť približne dvadsať ľudí. Omnibus bol povinný čakať pri príchode každého vlaku. Skutočnú pohromu však pre fiakristov znamenalo až spustenie električky v roku 1895, čo v meste spôsobilo senzáciu. Ľudia boli sprvoti takí zvedaví, že bez príčiny a bez cieľa jazdili hore-dole. Nastúpili, dali sa odviezť na konečnú stanicu, potom vystúpili a zase nastúpili… Odliv zákazníkov a nižšie príjmy fiakristov zlostili, preto vďačne využívali príležitosť k malej pomste. Električky totiž nie vždy dokázali plynule zvládnuť stúpanie na Hurbanovom námestí. Aby mali voľnú cestu a nemuseli spomaliť a prípadne uviaznuť, nervózne vyzváňali. Roman Klatt spomína: „V tých časoch postávali pri Trojičnom kostole fiakristi. Medzi nimi bol jeden veľký figliar. Hovorili mu „der schöne Karl“. Bol to dobrý chlap, so širokou červenou tvárou, s guľatým klobúkom so širokou hladkou strieškou – no akoby ste videli fiakristu z konca storočia… Keď začul, že električka zúfalo vyzváňa, zvesil zo šije koňa kŕmne vreco a utekal dolu námestím. Postavil sa pred električku, vystrčil pred ňu vrece a uťahoval si z bezmocnej mašiny: „Na, tu máš, nažer sa ovsa, aby si mal silu!“ Vodič zúril, ľudia sa smiali, všetci fiakristi mali radosť zo zadosťučinenia…“
Ing. Milan Král, odborník na históriu dopravy, si takto spomína na pracovné pomery, ktoré v tom čase vládli v našej krajine. „Bol to vtedy obvyklý zjav, keď sa zamestnanec častoval „vy hovädo“ (maga marha), „vy sviňa“ (maga disznó) a podobne, na čo musel zamestnanec odpovedať v pozore: igenis alázatosan kérem“ (áno prosím ponížene). Pri podávaní hlásenia zase nesmelo chýbať slovíčko „alázatosan jelentem“ (ponížene hlásim) a pri nejakej žiadosti pri služobnom výkone zase slovíčko „alázatosan kérem“ (ponížene prosím) a podobne.
Až do roku 1919 bola normálna pracovná doba 12 hodín denne. Za takýchto podmienok a pri veľmi zlých platoch bola služba jak fyzicky, tak duševne vyčerpávajúca. Veď si len predstavme 12-hodinovú dĺžku pracovnej doby, primitívny stav tratí a vozidiel (otvorené plošiny zo začiatku i bez skiel pre vodičov), práca za každého počasia! Ale vtedajšie sociálne pomery donucovali pracujúcich i za takýchto podmienok pracovať, len aby neboli nezamestnaní.
V takýchto pomeroch zastihla zamestnancov podniku aj prvá svetová vojna v roku 1914. Len ojedinelí jednotlivci boli reklamovaní a väčšina zamestnancov, ktorí boli skoro všetko vojnapovinní, museli nastúpiť na front. Stav zamestnancov sa preto dopĺňal mladíkmi- nevojakmi a ženami.
Keď v októbri 1918 skončila prvá svetová vojna, bola aj v podniku zavedená 8-hodinová pracovná doba. A keď už začali dochádzať vojaci z frontov, začal vtedajší podnik priberať zamestnancov a ženy vymieňal za mužov.“
Práce na odbočných tratiach k Filiálnemu a Novomestskému nádražiu boli ukončené koncom roku 1895 doprava na nich sa začala až začiatkom nasledujúceho roku. Ale tomu sa budeme venovať nabudúce.
Ak Vás tento článok zaujal a chcete sa o histórii mestskej hromadnej dopravy dozvedieť viac, navštívte Múzeum dopravy v Bratislave, kde sme pre Vás od zajtra pripravili výstavu venovanú tomuto významnému jubileu.
Text: Jaroslav Filo
Zdroje: Ing. Milan Král , publikácie 100 rokov MHD v Bratislave, 100 rokov električiek v Bratislave a Mestská hromadná doprava v Bratislave, www.bratislavskerozky.sk a noviny Pressburger Zeitung
Foto: Archív Martina Žarnovického, Ladislava Szojku, Milana Krála, Petra Martinku a Dopravného podniku Bratislava
Kopírovanie fotografií len so súhlasom autora!
Be the first to comment