Na inom mieste som spomínal, že široké prostredie po každom celosvetovom konflikte bolo rozbombardované. Bolo jedno, či to bolo u mocností víťazných, alebo mocností porazených. Hospodárstvo každého štátu bolo na dne a všade sa musela obnoviť akákoľvek výroba a poľnohospodári museli nakŕmiť všetkých. Spomínal som, že po každej vojne nebolo okrem polorozpadnutých bicyklov, dosluhujúcich vojenských áut žiadnych približovadiel.
Fabriky síce spúšťali výrobu svojich predvojnových modelov, no to žiaľ nebolo pre široké masy. Veľa drobných strojárskych dielní sa pokúšalo o výrobu ľudového auta. Bolo dosť projektov a dosť rozmanitých konštrukcií. Dávnejšie som spomenul ľudové vozítko Bungartz Butz, ktorému doba nepriala. Priblížil som prvé slovenské auto z čias Rakúsko-Uhorska, z medzivojnového obdobia to bola skladacia trojkolieska a projekt Lidovka z obdobia po II. svetovej vojne.
Teraz sa sústredím na pozoruhodný projekt z roku 1928 nazvaný Favorit. Auto Favorit postavil Gustáv Kroboth zo severomoravského Šternberga. Na zmienku o tomto aute som narazil v jednom z dávnejších výtlačkov časopisu „STOP“ v rubrike „Z galérie veteránov“, konkrétne číslo 10 z roku 1986. Autorom veteránskeho seriálu bol môj dlhoročný, žiaľ už nebohý, spolupracovník MUDr. Vlastimil Mareš. Koncepcia Favorita bola podobná ako u vtedajších Tatier, teda systém transaxle. Motor bol vpredu a poháňal zadné kolesá. Toto usporiadanie bolo oproti klasickému transaxle ale modifikované. Hnací agregát bol dvojtaktný vodou chladený jednovalec o objeme 500 ccm. Výkon bol 8,8kW (12 k). Spojka bola tiež vpredu a trojstupňová prevodovka bola vzadu. Modifikácia tohto prevedenia spočívala v tom, že u Tatroviek v centrálnej rúre bol uložený hriadeľ, no toto prevedenie malo hriadeľ uložený mimo centrálnej rúry, konkrétne nad ňou. Nosná rúra teda nemusela byť vo výške náprav, ale bola umiestnená pod úrovňou stredu osí kolesa a tým bolo auto stabilnejšie, lebo aj ťažisko bolo nižšie ako u Tatroviek. Tlmenie zabezpečovali dve listové pružiny. Jedna bola vpredu pod nápravou a druhá vzadu nad nápravou. Boli rozložené kolmo na smer jazdy vozidla. Kolesá boli s plnými diskami, no pásovými brzdami boli vybavené len zadné kolesá. Karoséria bola v duchu vtedajšej doby, teda drevená kostra zvonku oplechovaná. Favorit bol dvojmiestny kabriolet s predĺženou prednou kapotou a skrátenou zadnou časťou. Teda neoplýval veľkým batožinovým priestorom za sedadlami. Konštruktér zrejme rátal s tým, že pod motorovou kapotou nebude len miesto pre motor a nádrž, ale sa nájde miestečko pre nejakú batožinu. Podľa kolegu Dr. Mareša: „Favorit mal dvojmiestnu karosériu typu roadster, ktorá vzhľadom na použitý jednovalcový motor mala vari pridlhú kapotu, ale pôsobila pekným športovým dojmom. Vozidlo sa malo predávať za 14 950 Kč.“ Športový dojem utvrdzovala aj meximálka 70 km/h len s jednými dverami zo strany pravej, pričom volant bol netradične na strane ľavej. S odstupom času dodávam, ale že ani tomuto projektu doba nepriala. Napriek dosť nákladnej reklame sa Favorit nakoniec sériovo nevyrábal. Konštruktér Gustáv Kroboth nakoniec vyrobil len niekoľko kusov tohto športového ľudového vozítka. Podobne dopadli aj jeho ďalšie projekty. Pracoval na vylepšení Favorita, ten dostal silnejši dvojvalcový motor s objemom 1000 ccm. Nepomohlo to. Do histórie sa G. Kroboth zapísal aj po II. Svetovej vojne, kedy postavil okapotovanú trojkolku.
Medzivojnové obdobie bolo rozmachom rôznych koncepcií a takisto veľké podniky sa vracali k civilnej výrobe s vylepšenými koncepciami spred vojny. Anglický Austin Seven bol tak populárny, že ho vyrábalo aj BMW ako BMW Dixi. Svoj diel popularity si vzali Francúzi dvojmiestnymi autami značiek Citroen a Peugeot. Medzivojnová Československá republika tiež produkovala v sériách „ľudové automobily“, no tie boli drahšie ako motocykle a trh zaplnili predovšetkým Tatra a Praga. Týmto fabrikám v malej miere, ale predsa konkurovali autá značiek Aero, či „Z“ z brnenskej Zbrojovky pre ktoré sa vžila prezývka „Autíčko Cililink“.
Autor: Gilbert
Pridajte prvý komentár