Po stopách dopravných stavieb 7 – alias Stanice, ktoré menili svet 5/10 – Budova konskej železnice v Bratislave

SLOVENSKO – Po tom čo George Stephnenson odskúšal svoj parný rušeň a bola postavená prvá železnica, nechcelo ani Rakúsko-Uhorsko zaostávať a začalo plánovať svoje železnice. V dnešnej časti seriálu sa preto presunieme zo zahraničia do Bratislavy, hlavného mesta Slovenska.

Prioritou Viedne bola v tom čase výstavba Severnej železnice cisára Ferdinanda (KFNB), ktorá mala metropolu monarchie spojiť cez Břečlav, Přerov, Ostravu a Bohumín s Krakovom. O tom, že by vlaky mohli prechádzať aj Uhorskom, sa neuvažovalo. Prvý takýto návrh dal v roku 1836 barón Rothschild, ked požiadal o povolenie postaviť odbočku z hlavnej trate KFNB, ktorá by viedla cez Marchegg do Bratislavy. Tam jeho zámer vyvolal veľký ohlas. Iniciatívy sa chopila skupina sedemnástich šľachticov, veľkoobchodníkov a veľkostatkárov, na čele ktorých stál barón Georg Wilhelm Walterskirchen.  Navrhla výstavbu konskej železnice, ktorá by sa na plánovanú parostrojnú trať pripájala v Bratislave a viedla by do Trnavy. O osobnej doprave sprvu neuvažovali. V prepojení železníc videli najmä šancu na rýchlejšiu prepravu tovaru a poľnohospodárskych produktov.  Pozemky potrebné na vybudovanie prvej železnice v uhorskom kráľovstve poskytlo mesto a zakúpilo aj akcie. Pôvodný návrh železničnej trate počítal s tým, že prepojí pät kráľovských miest, okrem Bratislavy a Trnavy aj Svätý Jur, Pezinok a Modru. Tento plán sa však musel zmeniť. Modranský magistrát totiž nesúhlasil s tým, aby železnica,ktorá šírila “nemravnosť a hriech”, viedla mestom. Projektanti preto nakoniec vytýčili trať tak, že Modru obchádzala. Konská železnica mala podla definitívnej podoby štyri stanice – v Bratislave, v Pezinku, vo Veľkých Šenkviciach a v Trnave, jedno nákladisko (vo Svätom Jure) a dve zastávky (v Rači a  Cíferi). Neskôr pribudli zastávky v Grinave a Báhoni.

Prečo sa však spočiatku nevyužíval parný pohon? Dôvod bol vraj veľmi jednoduchý. Uhorsko bola viac poľnohospodárskou než priemyselnou krajinou. Parné stroje by bolo treba kúpiť v zahraničí a tie neboli práve lacnou záležitosťou, rovnako ako uhlie. Na druhej strane o kone a krmivo núdza nebola. Úspechom navyše bolo, že sa tu plán železnice vôbec podarilo presadiť. Stavba, na ktorej pracovalo deväťsto robotníkov, sa začala na jar 1839 a zo začiatku prebiehala pomerne hladko. Zdalo sa, že tak ako predpokladal plán, teda do dvoch rokov, bude trať hotová. Potom však nastali komplikácie s vykupovaním pozemkov, ktoré na viacerých úsekoch zdržali zemné práce.  Do Svätého Jura tak neprišiel prvý vlak na jar, ale až na jeseň 1840, a po Pezinok bola trať dokončená až na konci júna 1841. V tom čase už železničná spoločnosť zápasila aj s finančnými problémami. Bolo totiž jasné, že pôvodný rozpočet stavby bol veľmi podhodnotený. Peniaze sa minuli a trať nebola hotová ani spolovice. Situáciu mali zachrániť ďalšie emisie akcií, veľký záujem však o ne nebol.

Obrat nastal v roku 1844. Napriek tomu, že stavba sa tri roky takmer nepohla, požiadala spoločnosť o možnosť predĺžiť trať až do Serede. Dá sa povedať, že práve tento krok celý projekt konskej železnice vzkriesil. Pozemky a hospodárstva v Seredi a okolí totiž vlastnil gróf Karol Esterházy. Železničné prepojenie s Rakúskom bolo preňho veľmi lákavé, a tak sa začal na podpore stavby výrazne angažovať. Práve to spôsobilo, že akcie, ktoré mali zabezpečiť jej financovanie, išli zrazu doslova na dračku a práce mohli nielen pokračovať, ale dokonca nabrali mimoriadnu intenzitu.

Po dostavbe sa počítalo s vymenením pohonu za parný, čo umožňoval aj typ a oblúky koľajníc, ktoré boli na parnú prevádzku stavané. Problém však bol, že spoločnosť pri stavbe trate minula všetky peniaze a parné rušne sa nemali z čoho kúpiť. Železnica bola prezývaná aj ako Prešporská rarita. Jazda v 1. triede stála 15 grajciarov, v tretej 8 grajciarov. Rýchlosť, akou konské záprahy po železnici premávali, sa z dnešného pohľadu môže zdať smiešna. Cesta z Bratislavy do Trnavy im trvala 2,5 hodiny. V tom období sa to však považovalo za veľmi dobrý čas. Osobné vlaky mali zvyčajne dva vozne a denne absolvovali trať v každom smere dva razy. Nákladné vlaky jazdili podľa potreby a jeden povoz mohol mať maximálne šesť vagónov. Podľa typu súpravy sa aj zapriahalo. Pre osobnú prepravu boli určené rýchlobežné kone. Nákladné vlaky ťahali takzvané štajeráky. Kone mali presne stanovený režim. Denne mohli prebehnúť maximálne 40 kilometrov a po dvoch dňoch “služby” mali deň voľna. Prepriahali ich v Rači, v Pezinku, vo Veľkých Šenkviciach a v Cíferi, pričom všade muselo byť vždy pripravených šesť koní v pohotovosti a tri v zálohe. V bratislavskej a v trnavskej stanici čakalo na zapriahnutie 6 až 8 koní.

V prvých rokoch fungovania zaznamenala železničná spoločnosť dobré výsledky a plánovala dokonca trať predĺžiť až do Nitry, na čo získala aj povolenie. Potom však začali zisky z prevádzky klesať a projekt sa už nezrealizoval. Trať vychádzala z priestranstva za dnešným hotelom Carlton, kde sa nachádzali stajne ale hlavná staničná budova stála v blízkosti križovatky ulíc dnešnej Krížnej a Karadžičovej, neďaleko Trnavského mýta, tržnice a pivovaru Stein. Postavená bola v rokoch 1836 – 1840 a dnes je najstarším objektom v tejto časti mesta. Vzorom pri stavbe bola palácová architektúra a bola postavená podla projektu známeho bratislavského staviteľa Ignáca Feiglera. Po zrušení prevádzky na trati v roku 1872 z dôvodu zmeny trasy a zmeny pohonu na parný sa stala stanica nepotrebná, avšak zaujímavosťou je, že nebola zbúraná. S jej zbúraním sa počítalo vo viacerých projektoch napr. s prestavbou križovatky. V roku 1983 bolo už znova definitívne rozhodnuté o zbúraní budovy, ktorá zďaleka nebola reprezentatívna a vyzerala veľmi ohyzdne. Do budovy boli vyvŕtané diery na nálože. V poslednej chvíli vystúpil jej záchranca Dr. Volčík s výzvou na jej záchranu. Po rokoch čakania na zohnanie stavebného podniku sa tejto rekonštrukcie chytila firma Hydrostav, ktorá si v priestoroch zriadila klub. Po jej krachu sa spoločnosť rozhodla predať budovu konskej železnice. Počas vlastníctva budovy spoločnosťou Generali Slovensko ju spoločnosť prefarbila do tmavoružovej farby a  obdržala veľký nápis GENERALI SLOVENSKO. Okolo roku 2010 pri jej znovunatrení dostala “koňka” opäť pôvodnú bledobéžovú farbu. Prvá konská železnica v Uhorsku je svetový historický i architektonický unikát. Bolo by super, keby sa v nej zriadilo múzeum konskej železnice, obnovili nástupištia za budovou a postavila pamätná cca 100 m drevená trať k zastávke Trnavské mýto na Šancovej, po ktorej by príležitostne napr. pri Noci múzeí a galérií premávala replika “koňky”.

Text: Martin Žarnovický
Zdroje: www.azet.sk, www.wikipedia.sk www.rail.sk
Fotografie: www.vodnyhrad.sk, www.maps.google.sk, www.pofis.sk,
www.vlaky.net, www.zivot.azet.sk, www.weber-terranova.sk

1 Comment

Vložiť komentár

Vaša emailová adresa nebude zverejnená.


*


Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.