Projekt rušňov rady T 499.0 vznikal v konštrukčných kanceláriách ČKD na prelome 60. a 70. rokov 20. storočia. Išlo o najrýchlejšiu a najvýkonnejšiu typovú radu ČKD s motormi a valcami o vrtaní (vnútorného priemeru) 230 milimetrov.
Lokomotíva bola riešená veľmi pokrokovým spôsobom, mala striedavo-jednosmerný prenos výkonu, najnovší typ trakčného motoru s valivými tlapovými ložiskami, podvozky so sekundárnym vypružením Flexicoil, elektrodynamickou brzdu, automatický regulátor rýchlosti a mnoho ďalších na tú dobu nových konštrukčných prvkov, čo v dobe výroby raprototypu radilo radu T 499.0 svojím prevedením k svetovej špičke v oblasti motorových lokomotív. Odvrátenou stranou mince ale bolo množstvo zmlúv medzi krajinami RVHP, ktoré okrem iného stanovovali, že najvýkonnejšie lokomotívy skupiny, kam svojím výkonom 2400 koní rada T 499.0 už spadala, sa budú vyrábať iba v tedajšom Sovietskom zväze.
Táto skutočnosť spolu s tým, že sa počas skúšky prototypu nepodarilo lokomotívy s novými, doposiaľ neoverenými konštrukčnými celkami priviesť do štádia zaručujúceho spoľahlivú prevádzku, no naviac ešte umocnené tým, že sa u lokomotív nepodarilo dodržať stanovenú hmotnosť a že FMD nakoniec rovnako rozhodli, že prioritou pre hlavné trate bude elektrizácia a elektrická prevádzka viedla k tomu, že sa rada T 499.0 do sériovej výroby už nedostala.
Technický popis:
Lokomotíva rady T 499.0 je skriňového prevedenia s dvoma čelnými stanovišťami strojvedúceho. Pojazd tvoria dva dvojnápravové kývačkové podvozky s individuálnym pohonom všetkých dvojkolí, ktoré obstarávajú štyri jednosmerné sériové tlapové trakčné motory. Tie sú typu TE 17, majú polyamidovú izoláciu a vynutie rotoru zavarené do komutátoru.
Výkon sa z trakčných motorov na nápravy prenáša cez tangenciálne vypružené ozubené kolesá.
Skriňa lokomotívy je na podvozkoch uložená dvanástimi šróbovými pružinami s efektom Flexicoil, doplnených hydraulickými tlmičmi v zvislom i priečnom smere. Ťažné a brzdné sily sú z podvozkov na lokomotívu prenášané stredným otočným čapom.
Hnací agregát tvorí vodou chladený naftový motor typu K 12 V 230 DR s výkonom 1 766 kW, ktorý spolu s trakčným alternátorom TA 602 a dynamoštartérom D 208 tvorí jeden montážny celok. Na tento agregát je ďalej napojený výhrevný alternátor TA 403 pre vykurovanie vlakových súprav, jeho nízkonapäťová potom slúžila aj k brzdeniu alternátoru.
Na lokomotíve sa po prvýkrát použil elektrický zmiešaný prenos výkonu, ktorý pozostával zo striedavého alternátoru, usmerňovaču a jednosmerných elektrických trakčných motorov.
Pomocné pohony ako je kompresor 3 DSK 100 či ventilátormi chladené trakčné motory sú napájané zo siete 110 V. Ventilátormi chladenie naftového motoru sú poháňané hydrostaticky.
Lokomotívy boli ďalej vybavené doposiaľ najúplnejším systémom automatického riadenia (ARR), ktorý pozostával z regulátoru ťahu, regulátoru rýchlosti a cieľového brzdenia. K ďalšej výbave rady T 499.0 patrí elektrodynamická brzda a zmienené zmiešané elektrické vykurovanie vlakových súprav. Brzdový systém rady T 499.0 pozostáva s pneumatickej priamočinnej brzdy, elektricky ovládanej samočinnej brzdy DAKO-BSE a zaisťovacej ručnej brzdy.
Lokomotíva T 499.0001
Prvý prototyp, T 499.0001 (v.č. 8887/1974), opustil výrobný závod ČKD 28. 6. 1974 a ihneď s ním boli zahájené prototypové skúšky, konané poväčšinou na štátnej železničnej skúšobnej zákaladni – skúšobnom okruhu (ŽZO) v Cerhenicích.
Tieto skúšky však boli niekoľko krát prerušené kvôli vážnym závadám na hnacom sústroji, ktoré si častokrát vyžiadali aj kompletnú demontáž celého hnacieho agregátu a jeho opravu mimo lokomotívu.
Povinnú technicko-bezpečnostnú skúšku vykonal stroj až 24. 10. 1975. Nasledujúci rok sa „jednička“ nezabudnuteľne zapísala do železničnej histórie, keď na skúšobnom okruhu dosiahla dodnes neprekonaný rýchlostný rekord českých motorových lokomotív 176 km/h.
Po dokončení skúšok na ŽZO bol prvý „Kyklop“ vo februári 1977 predaný do prevádzky v depe Děčín, kde bol spolu so sesterským vozom nasadzovaný do ťažkej nákladnej vozby.
Preťažovanie a nedostatočná údržba sa však veľmi rýchlo podpísala na technickom stave oboch strojov. Prvý z prototyp na to „doplatil životom“, keď v jeho strojovni vypukol 23. 11. 1979 požiar, po ktorom už nebol nikdy sprevádzkovaný.
Nasledoval už iba presun lokomotívy späť na ŽZO, kde do druhej polovice 80. rokov slúžila ako zdroj náhradných dielov pre druhý prototyp a s navarenými plechovými bedňami na jednom z čelníkov sa používala k nárazovým skúškam pri vývoji deformačných prvkov. T 499.0001 bola vlastne prvou lokomotívou, ktorá mala za nárazníkmi deformačné prvky.
Rozobraná bola do konca roku 1989.
Lokomotíva 759.0002-9
Druhý prototyp, T 499.0002 (v.č. 8888/1975), bol výrobne dokončený 14. 1. 1975 a z výroby bol priamo nasadený do skúšobnej prevádzky na ČSD.
Technicko-bezpečnostnú skúšku stroj vykonal 1. 8. 1975 a dosiahol pri nej maximálnu rýchlosť 154 km/h. Po prvý krát bol do prevádzky nasadený dňa 22. 8. 1975, kde vozil osobné vlaky z Prahy do Berouna a následne od 26. 8. 1975 začala jeho zmluvná prevádzka na rýchliku „Ostravan“ z Prahy do Bohumína a späť. Počas tejto skúšobnej prevádzky však často dochádzalo k závažným technickým poruchám, ktoré stroj vyraďovali z prevádzky, a tak „Kyklop“ na „Ostravanu“ jazdil veľmi nepravideľne. To bol taktiež dôvod, prečo bol na začiatku roku 1977 predaný do depa Děčín, kde bol rovnako ako prvý stroj využívaný najmä na väzbu nákladných vlakov.
Do roku 1979, kedy bol odstavený pre poruchu regulátoru, slúžil v Děčíně bez väčších problémov. Roku 1980 bol T 499.0002 spolu s vyhoretým prvým prototypom predaný na ŽZO, kde bol počas celých 80. rokov využívaný ako jediné hnacie vozidlo ŽZO nezávislej trakcie pri skúškach iných vozidiel. Tu bol z neho vymontovaný ARR a celý stroj začiatkom 90. rokov doslúžil vo veľmi zúboženom stave. Jeho administratívne označenie bolo vtedy759 601-8.
V roku 1994 bol neprevádzkový stroj zo ŽZO presunutý k ČD do depa Nymburk, kde mu bol obnovený náter (v pôvodnej farebnej kombinácií) a ako historické vozidlo sa zúčastnil mnohých výstav.
V roku 1997 bol „Kyklop“ zapožičaný na výstavu do Bohumína, odkiaľ sa však už do Nymburka nevrátil a zostal v starostlivosti priateľov železníc pri bohumínskom depe. Pôvodne sa tu uvažovalo o jeho sprevádzkovaní, ktoré je však pri súčasných pomeroch na ČD a vysokej cene opravy spojenej s nízkou využiteľnosťou ťažkej lokomotívy zatiaľ veľmi nereálne.
Motorový rušeň 499.0 bol teda na svoju dobu veľmi pokrokový, no množstvo technických problémov (ktoré by sa pri sériovej výrobe určite odstránili) a zmluvy medzi krajinami ZSSR však rozhodli o tom, že tento projekt dostane červenú.
Vaše tipy a námety do tohto seriálu očakávame na e-mailovej adrese redakcia@veterany.eu.
Prečítajte si: Zaprášené projekty 16: Pražské metro
Spracoval: Jaroslav Filo
Zdroje: http://www.zelpage.cz/clanky/clanek-o-lokomotive-t499-759-zvane-kyklop
http://www.prototypy.cz/?rada=759
http://www.ceskatelevize.cz/ivysilani/10209988352-zaslapane-projekty/409235100061004-lokomotiva-u-ledu/titulky/
Malý odkaz pánovi Filovi:
Robíte veľmi záslužnú a zaújmavú prácu, ale jej hodnotu a serióznosť znižuje Vaša veľmi slabá znalosť gramatiky. Hrúbky a ypsilony, ktoré sa neodpúšťajú ani na základnej škole, o preklepoch a interpunkcii ani nehovoriac. Čo tak nechať si text pred publikovaním skontrolovať alebo písať pomalšie, s rozvahou ? Inak obsahovo je portál vynikajúci, robíte skvelú prácu.
Ďakujeme, pán Masaryk, za Váš oprávnený a pravdivý komentár. Presne to vravím už niekoľko mesiacov aj ja. O tomto nedostatku vieme a gramatické chyby a preklepy preto postupne v jednotlivých článkoch opravujeme.