Už dávnejšie som sa venoval ľuďom okolo veteránov a naznačil som, že zamyslenie nad veteránskym hnutím ma doviedlo k trochu zvláštnemu názoru. Vytrácajú sa nadšenci, ktorí sa na svojich miláčikoch namakali aby ich zo starého železa opäť priviedli do takého stavu ako by práve vyšli z výrobnej linky. Študovali dobovú literatúru, vymieňali si skúsenosti a náhradné diely. Klasické staré autá už skoro nikto nepoužíva na jazdu do práce alebo na nákupy. Do popredia sa derú ľudia, ktorí si jednoducho také vozidlo kúpia a vytiahnu ho vtedy, keď je vhodný čas na promenádu.
Ako huby po daždi vyrastajú servisné dielne špecializujúce sa na renováciu starých áut. Veteránske hnutie pod krídlami zosnulého Zväzarmu malo svoje muchy, no zjednocovalo členov. Poväčšine dnešní nadšenci a budúci veteránisti sa zaujímajú a pokukujú po vozidlách s ktorými sa chcú blysnúť v skupine svojich známych, po vozidlách, s ktorými by si zlepšili svoj spoločenský kredit. Naštudujú si genéziu svojho budúceho miláčika, no z môjho pohľadu ozajstnými staromilcami sa nikdy nestanú. Stanú sa len majiteľmi historických vozidiel, ktoré im opravuje a servisuje niekto iný a oni sami sa len prizerajú a zaplatia za servis.
Mám rád staré veci vozidlá nevinímajúc. No vždy ma zaujímali všetky aspekty značiek, ktoré patria ku klasike. Chcem tým naznačiť, že napríklad väčšina svetových značiek nevyrábala len a len osobné autá, ale aj iné vozidlá, či predmety inej potreby. Už som naznačil v článku „Hospodársky yungtimer“, že aj robiť žatvu so staručkým kombajnom Claas dokáže len ozajstný veteránista. Fascinovala ma vždy filozofia firiem, ktoré mali a stále majú viaceré projekty realizácie. Na vrchole hitparády takejto výroby je napríklad japonská Yamaha, tá vyrábala a vyrába hudobné nástroje, stroje pre odevný priemysel a motocykle. Svetoznáma sa stala ale výrobou motocyklov. Podobne to je aj s ostatnými značkami z japonskej štvorky. Textilní magnáti Castiliognovci sa vlastne dostali do všeobecného povedomia až výrobou motocyklov.
Apeninský poloostrov je posiaty svetovými automobilkami, ktoré produkujú nielen osobné autá, ale aj autá nákladné a samozrejme aj poľnohospodársku techniku. Patrím k málo ľuďom, ktorí si uvedomujú, že predbehnúť Fiat na bicykli nie je nemožné. Stávalo sa to počas môjho pravidelného presúvania sa za prácou. Prakticky každý pracovný deň som bol rýchlejší ako štvorpohonový Fiat s prívesom. Vtedy som si to neuvedomoval, lebo som vždy predbehol „len“ traktor, ktorý ťahal príves (vlečku) pôvodne od autobusu RTO v ktorom sedeli pracovníci z vinohradov. Až teraz v zrelšom veku si uvedomujem, že aj ten Fiat by bol dnes zaujímavý veterán. Nie je teda Fiat ako Fiat. Športové Fiatky majú svoj šarm, no málokto z ich dnešných majiteľov má znalosti aj o užitkových a poľnohospodárskych vozidlách značky Fiat.
Skvelým príkladom značky s dosť protichodným výrobným programom je tiež talianska značka Lamborghini. Jej zakladateľ Ferruccio Lamborghini po skončení II. svetovej vojny si uvedomil, že rozvoj povojnovej ekonomiky sa neudeje len tak. Bez potravinárskych produktov a polotovarov by sa ani priemysel nepohol. Začal s výrobou poľnohospodárskej techniky a jeho výrobky si získali dobré meno nielen v Taliansku. K inej výrobe sa dostal až vtedy, keď si porovnával spoľahlivosť svojich výrobkov s výrobkami vtedy prestížnych značiek. Jazdil s autom Maserati, či Ferrari a tie boli poruchovejšie ako jeho traktory. Vtedy sa rozhodol vyrábať aj vysokovýkonné športové autá a ich prímenia odvodzoval od plemien býkov. Žiaľ do všeobecného povedomia sa dostal až keď začal vyrábať športiaky. Obidvom výrobným líniám venoval rovnakú pozornosť.
Ako vidiečan s dovolím tvrdiť, že sedieť za volantom hociktorého Lamborghini je zážitok, no určite pohodlnejší je luxusný interiér traktora v ktorom sa vodič necíti tak stiesnene ako v superšportiaku. Dá sa povedať, že práve športiaky u tejto značky začali ako doplnkový výrobný program, no žiaden budúci veteránista nesníva o žiadnom traktore, ale o superrýchlom dvojmiestnom kupé. Pripadá mi to dosť nevyvážené a neoprávnene sú preceňované rýchle autá pred spoľahlivými každodennými pomocníkmi tej istej značky. Na Slovensku sú ale ľudia, ktorí to vidia ináč. Títo ozajstní veteránisti sa venujú neustálemu udržiavaniu a vylepšovaniu svojich miláčikov, ktoré nikdy neoslňovali rýchlosťou, ale pracovným vyťažením.
Na tohtoročnej dovolenke som narazil na niekoľko z nich. Pri tejto návšteve ich kráľovstiev som tiež pocítil príjemné šteglenie a keď som si sadol za volant červeného Porsche bol som na vrchole blaženosti. Bol to model Junior Diesel, ktorý bol rovnako populárny ako nesmrteľný model „911“ a nadôvažok sa vyrábal ako kabriolet, teda bez kabíny. Nebolo to moje prvé stretnutie so značkou Porsche, no prvýkrát som sedel za volantom. Bolo to stretnutie viacmenej neplánované. Plánované bolo doplniť si energiu na ranči „Krajinka“ pri Ružomberku. Táto destinácia je známa hlavne mliečnymi gastronomickými špecialitami z ovčieho, či kozieho mlieka. Majitelia mimo reštaurácie a stánkov majú v otvorených prístreškoch nielen malé domáce zvieratá, ale aj stáda kravičiek, oviec a kôz. Nechýbajú ani somáriky. Za reštauráciou mimo hospodárskeho dvora a skanzenu je aj múzeum poľnohospodárskych mechanizmov z ktorých ma hneď na prvý pohľad upútala aerodynamická predná kapota červeného Porsche. Dr. Ferdinand Porsche sa začal zaujímať o poľnohospodárske stroje od roku 1934, kedy vyrobil prvý prototyp traktora. Spočiatku traktory vybavoval motormi benzínovými a neskoršie jednovalcovými a viacvalcovými naftovými motormi s výkonom od 14 do 55 konských síl. Od roku 1946 to bol dokonca pohon 4×4. Nakoľko Porsche vyrábal traktory, nemusel cez vojnu prejsť na komplexne zbrojársku výrobu a tým nemal obmedzený vývoj vojnovým stavom ako ostatné automobilky, ktoré museli vyrábať pre armádu. Traktory sa vyrábali v starej továrni „Zeppelin“ až do konca roku 1963. Do tohoto roku Porsche vyrobil zhruba 125 000 traktorov, kedy bola výroba týchto Porsche ukončená a zostatkové zásoby boli rozpredané v roku 1964. Najznámejším bol model Junior vo viacerých variantách, no nebol jediný. Mimo týchto jednovalcových kabrioletov Porsche vyrábal modely Super, Maister, Algaier a Standard.
Z tejto plejády sa ale vymyká priam exotický plnekapotovaný model určený pre kávovníkové plantáže v Brazílii. Zrod tohoto kríženca medzi „traktorom-ponorkou-vlakovou lokomotívou“ zrejme iniciovali nemecky hovoriaci plantážnici, ktorí cez vojnu a po nej emigrovali do Brazílie. Dnes sú to veľmi vzácne veterány, pretože ich bolo vyrobených len 300 kusov. Úplné okapotovanie bolo z pohľadu plantážnikov nutnosťou, aby sa kávovníkové kríky neničili pri kyprení pôdy medzi ich riadkami. Samozrejme aby kapotáže tiež chránili jazdca na takom exotickom stroji. Takisto aby pach spálenej nafty z výfuku neničil listy kávovníkov bol tento „Caffe Zug“, čiže kávový vlak vybavený benzínovým motorom, dokonca aj výfukové potrubie vyúsťovalo pod podlahou vozidla a nie na kapote. Všetky štyri kolesá boli tiež pod mohutnou kapotážou aby neprišli do kontaktu s vetvičkami kávovníkových kríkov. Nepriehľadnuteľným bol jediný kyklopovský reflektor, ktorý ale vystupoval z kapotáže. Na ranči Krajinka je stále plno veteránov, no budem sa im venovať postupne.
Autor: Gilbert
Be the first to comment