V ostatnom článku som spomínal značky Hanomag a Steyr, ktoré podobne ako Lamborghini či Porsche vyrábali nielen autá, ale aj poľnohospodárske a pracovné stroje. Žiaľ tie staršie, ako také, vlastne už neexistujú. S emblémom Hanomag a Steyr na kapote v súčasnosti žiadne moderné auto nestretnete. Tieto vozidlá sú už len ako dobové veterány. Ak stretnete, tak len dosluhujúce autobusy, trolejbusy, či pracovné stroje. Podobná situácia ako pri autách týchto značiek je aj pri traktoroch Hanomag. Traktory Steyr sa stále vyrábajú, no majiteľom značky je Fiat. Spomínal som a uvediem niekoľko destinácii na Slovensku, kde v múzeách, či v súkromných zbierkach sa nájdu takéto veterány.
K vytvoreniu tohto seriálu ma vyprovokovala návšteva Ranču Krajinka pri Ružomberku, kde som objavil hospodársky dvor s vystavenými poľnohospodárskymi veteránmi. Pri našich letných rodinných putovaniach som narazil na rovnako tématicky zamerané múzeum v Trebišove. Už dávnejšie som s rodinou navštívil Poľnohospodárske múzeum v Nitre, ktoré sa môže tiež popýšiť veteránmi skoro z každého segmentu. Pri love po informáciách týkajúcich sa značiek, ktorých výrobným programom mimo automobilov bola aj poľnohospodárska technika ma Mr. Google usmernil na mne doposiaľ neznámu nemeckú značku Bungartz a u každého obyvateľa bývalého Československa notoricky známu značku „Škoda“.
Spoločnosť BUNGARTZ bola založená v roku 1933 na popud Dr. Everharda Bungartza ako strojársky podnik Bungartz & Co. v Mníchove. Pán Bungartz bol zamestnancom firmy IG Farbenindustrie vo Franfurkte. Po vytvorení rodinného zázemia so slečnou Asbachovou podporovaný otcom nevesty sa rozhodol osamostatniť a vytvoril spoločnosť Bungartz & Co., ktorú umiestnil do opustených budov firmy Machol. Začal sa venovať výrobe automobilov a neskoršie malotraktorov. Spolupracoval s konštruktérom J. Ganzom, ktorý už mal za sebou niekoľko zdarilých konštrukcií. Títo dvaja páni sa rozhodli pre ľudové vozidlo Bungartz Butz, ktoré vytvoril pán Ganz a napokon sa začalo vyrábať v roku 1934. Butz mal objem dvojtaktného dvojvalca 396 ccm. Bol v prevedení cabriolet a tourist. Podvozok bol zvarený z trubiek a nápravy boli s výkyvnými ramenami a nezávislým zavesením kolies. Karoséria bola z preglejky potiahnutá koženkou, blatníky boli plechové. Kovové časti boli čierne, teda rám, blatníky a diskové kolesá. Koženka bola buď striebristá, tmavomodrá, morská zeleň, alebo béžová. Čo bolo v tej dobe netradičné bol dvojkolesový prívesný vozík dodávaný na objednávku. Tento produkt, sa ale nevyrábal dlho, pretože sa schyľovalo k II. Svetovej vojne a v Nemecku sa k moci dostal A. Hitler. Ten začal Nemecko zbrojiť a civilná výroba šla bokom. Navyše konštruktér J. Ganz bol židovského pôvodu a z Nemecka sa radšej odsťahoval mimo dosah nemeckých pogrom na Židov. Usadil sa v Lichtenštajnsku a nakoniec žil v Austrálii, kde spolupracoval s automobilkou Holden. Autíčku Bungartz Butz, teda doba nepriala.
Pán Dr. E. Bungartz si zvolil podobnú cestu ako Dr. F. Porsche, teda začal vyrábať poľnohospodársku techniku aby nemusel prejsť na výrobu pre armádu. Prevzal výrobu rotačných kultivátorov od firmy Siemens a prišlo mu vhod, že vyrábal aj prívesné vozíky, ktorých výrobu rozšíril. Rotačný kyprič bol dielom konštruktéra Ing. J. Feya a vyrábala ho divízia Siemens & Halske. E. Bungartz tým položil základ pre dnešné malotraktory. Pod hlavičkou značky Bungartz tak začal figurovať názov „Fahrzeugbau und Maschinenfabrik, Abteilung Anhänger“. Prívesy mali všestranné použitie, nielen ako malotraktorové vlečky na prevoz materiálu, ale aj osôb, dokonca mohli byť uzavreté alebo zaplachtované a to v kombinácii s vodiacim rotavátorom.
Po roku 1937 sa výroba odvíjala od vlastného vývoja a spolupráca sa rozšírila mimo Siemensu so značkami DKW, Sachs, Stihl, Hatz, TWN (Triumph Werke Nümburg), BMW, či so švajčiarskym Simarom. Motory montované do týchto strojov boli aj dvojtaktné aj štvortaktné nastavené na spaľovanie benzínu, petroleja, či nafty. Klasické traktory Bungartz začala firma produkovať naplno po II.svetovej vojne. Začalo to prototypom T1, ktorý voľne naväzoval na najväčší malotraktor. Cez vojnu firma produkovala malotraktory rady „F“, „H“,„L“ a „U“. Klasifikácia bola podľa použitého motora a výkonu, pričom najvýkonnejšia bola rada „U“, na ktorú pridaním prednej nápravy vznikol štvorkolesový traktor. Prakticky celá produkcia štvorkolesových traktorov Bungartz sa niesla v patentovanej prednej náprave, ktorá umožňovala otočiť predné kolesa skoro pod uhlom 90°, čím sa traktor otočil prakticky na mieste.
Ostatné modely T8 a T9 boli vyrábané po roku 1974, kedy prakticky spoločnosť Bungartz už neexistovala. Výrobu T8 a T9 prevzala firma Gutbrod. Tá po roku 1976 už vyrábala len kosačky. Dr. Bungartz zomrel v roku 1984. Malotraktory Bungartz F6 až do roku 1992 produkovala spoločnosť Holter a zabezpečuje náhradné diely naďalej. Traktory do toho istého roku ponúkala firma HMH. Preto sú všetky tieto vozidlá už len „veterány“.
„Naša“ značka Škoda bola tiež nielen producentom koľajových a cestných vozidiel všetkého druhu, ale aj výrobcom osobných áut, ktoré v prvopočiatku vychádzali z vozidiel Laurint & Klement. Škodovka sa dostala modelom Škoda Hispano Suiza do povedomia ako výrobca luxusných automobilov. Tento trend však začali narúšať svetové vojny a po tej druhej prišlo znárodnenie. Komunistický režim sa sústredil na výrobu automobilov pre široké masy a posledným oficiálnym sériovo vyrábaným kabrioletom bolo coupé Felícia zo 60-tych rokov odvodená od vozidiel Spartak a Octávia.
V prototypovom prevedení však existovali kabriolety z každého modelu, ktorý sa masovo vyrábal. Tak to bolo aj s kabrioletom na báze Škoda 1000 MB, či Š 1100 MBX, ktorý vznikol úpravou pravdepodobne MBX-ky v Československu. U nástupníckej rady Škoda 100, to bolo trochu ináč. Tam sa sériovo vyrábala športová verzia Š110 R coupé a z nej bol odvodený kabriolet, ktorý sa nevyrábal na území Československa, ale v kapitalistickom svete. Existovala verzia s ľavostranným aj pravostranným riadením. Takéto kabriolety boli produktom dovozcov značky Škoda na západ. Š 110 R cabrio tak položil základ doslova exotickým malým sériám kabrioletov rady Škoda 105 a 120. Odvodené kupátka z tejto rady až po Garde a Rapid vznikali takisto v zahraničí, až nakoniec Rapid cabrio v malej sérii u nás vyrábal Metalex, aj to len na export na západ.
S kabrioletmi všeobecne mala Škodovka ale dlhodobé skúsenosti u svojich traktorov rady „HT“, ktoré sa vyrábali v bývalom Československu od roku 1926. Prvým modelom bola Škoda HT30 s radovým štvorvalcovým motorom s objemom 4850 ccm, ktorý bol benzínový, naftový, či spaľoval petrolej. Na štartovanie bol vždy použitý benzín. Vtedy každá varianta motora pracovala vo zvláštnom dekompresnom režime. Po zohriati motory spaľovali naďalej benzín, alebo naftu, či petrolej. Pozoruhodná bola maximálna rýchlosť a to 11 km/h. Bolo to preto, lebo vozidlá s nižšou maximálkou ako 12 km/h nepodliehali vtedajšej cestnej dani. Výkon bol 30 koní a HT 30 mohol byť vybavený mimo celokovových kolies aj kolesami s gumovými obručami. Rok 1930 priniesol model HT 18 s dvojvalcovým motorom, výkonom 20 koní a maximálkou 8 km/h. Perličkou boli naviják a vývod na remenicu. Vyrábal so do roku 1936, kedy ho nahradil dvojvalcový HT 20 s objemom 2660 ccm pri zvýšenom výkone 22 koní pre benzín a naftu a naďalej 20 koní pre petrolej. Najmladším modelom bola Škoda HT 40 so štvorvalcom o objeme 5320 ccm, čo boli prakticky dva motory HT 20 zaliate v jednom bloku. HT 40 mal teda dvojnásobný výkon ako HT 20. Vrcholom ponuky týchto medzivojnových kabrioletov bol traktor HT 40 G, ktorý jazdil na drevené uhlie. Jeho generátor Panhard & Levarssor poháňal štvorvalec o objeme 7200ccm. II. Svetová vojna narušila zabehnutú výrobu a zväčša ju nahradila výrobou pre armádu, tak to bolo aj s otvorenými traktormi Škoda. Po jej skončení nastala nová éra civilnej výroby a hospodárstvo Československa sa muselo dostať opäť do formy. Pomohli mu pri tom aj traktory Škoda modernej koncepcie.
Vývoj započal ešte počas vojny a prvé povojnové kabriolety sa objavili vo forme traktora Škoda 30 v roku 1946. Tento sa začal vyrábať v Škode Plzeň do roku 1951. Jeho výroba sa potom presunula do STS Libice nad Cidlinou. „30-tok“ sa vyrobilo asi 8000 kusov. Motor bol dvojvalcový naftový s objemom 3116 ccm, výkonom 30 koní, či 22 kW pri 1500 ot/min. V nepriaznivom počasí sa motor pomocou kľuky rozbiehal na benzín, čo bola osvedčená metóda prevzatá z predvojnových Škoda HT. Niektoré modernejšie traktory mali aj elektrický štartér. Chladenie bolo kvapalinové s termostatom podporované tlakovým cirkulačným mazaním olejom. Spojka bola jednolamelová a prevodovka päťstupňová. Maximálka vpred bola skoro 20 km/h a vzad 5,1 km/h. Zadná náprava nebola odpružená a predná mala dve listové perá nad sebou. Viacúčelovosť zabezpečoval vzadu vývodový hriadeľ a vpredu bolo vyústenie na pohon remenice, žiaľ hydraulika vo výbave nebola. Dojem modernej koncepcie dokladovalo aj to, že „30-ka“ nebola len v prevedení kabriolet ale mohla mať aj trojmiestnu uzavretú drevenú kabínu. Po ukončení výroby modelu Š 30 sa Škodove závody prestali venovať výrobe poľnohospodárskej techniky. Štafetu v Československu prevzala Zbrojovka Brno traktormi Zetor. Emblém Škoda sa aj tak istý čas objavoval na traktoroch, ktoré vlastne so značkou Škoda mali len málo spoločné, ale boli označené Škoda Traktor, pričom ich vyrábal konglomerát LIAZ. Kódové označenie bolo ŠT 180. Darcom orgánov pre toto kolosálne vozidlo bol dvojnápravový vyklápač LIAZ 706 MT. ŠT 180 bol kĺbový traktor so štyrmi poháňanými a rovnakoveľkými kolesami s predsunutou kabínou a výkonom 180 koní, alebo 132 kW. Vyrábal sa od roku 1968 do roku 1992 s viacerými modernizáciami u ktorých sa zvyšoval výkon a modernizoval vzhľad. Dnes majiteľom automobilky Škoda je VW a ten vyrába autá svojej koncepcie v Čechách a na Slovensku.
Autor: Gilbert
Pridajte prvý komentár