Zaprášené projekty 31: Projekty s dvojtaktným motorom

02Po období pary, ktorá poháňala prakticky všetko nastala nová éra priemyselnej výroby. Parné stroje postupne vytláčali nové druhy motorov, ktoré sa všeobecne nazývali “motory spaľovacie” a ich princíp spočíval v horení zmesi plynného, či tekutého paliva premiešaného so vzduchom. Dôležité je poznamenať, že táto zmes bola zapálená až po extrémnom stlačení v pracovnom priestore valca. Prvé stacionárne motory kopírovali pracovné valce z parných motorov, no ich princíp získavania výkonu bol úplne iný.

Ako vieme prvé pokusy s týmto novým druhom pohonu robilo nezávisle viacero konštruktérov. Do histórie sa ale zapísali dvaja hlavní protagonisti G. Daimler a K. Benz, ktorí svoje motory predurčili na pohon samohybov. U obidvoch bol výsledok spaľovací štvortaktný motor.

Z tejto dvojice K. Benz pracoval na jednoduchšej verzii spaľovacieho motora, ktorý si aj dal patentovať, ale nevenoval sa mu. Jeho prvé fiakre bez koní a bez mohutného parného kotla poháňali štvortaktné motory veľkých objemov. Dielo K. Benza, teda motor bez náročnej ventilovej sústavy, pracoval v jednoduchšom cykle a zmes bola najskôr premiešaná v kľukovke a až potom išla do valca. Pracovný cyklus takéhoto motora bol nazvaný ako “dovjtaktný”. Na výrobu takýchto jednoduchých motorov sa podujala strojnícka fabrika v nemeckom Mannheime. Práce na patente dvojtaktného motora od K. Benza v “Gasmotorenfabrik” podľa tvrdenia historika Dr. Mareša začali v roku 1880. Na túto zmienku som narazil v časopise STOP číslo 7 z roku 1987 v rubrike “Z galérie veteránov”. Zaujalo ma to preto, lebo v článku môj nebohý kolega naznačil, že samotný K. Benz svoj štvortaktný motor osadil do svojho prvého auta až v roku 1886. Dvojtaktné motory ale, neboli až tak životaschopné a nikdy nenahradili veľké stacionárne viacvalcové štvortakty. Po rokoch bádania sa podarilo relevantne použiť dvojtakt až H. Grademu v meste Bork. Tento priekopník dvojtaktov vyrábal najskôr pre armádu lietadlá a po skončení vojny (1921) vo svojej nevyužitej továrni začal s vývojom motocyklov a motorových člnov, neskoršie aj automobilov. Svoje produkty osádzal práve dvojtaktnými motormi. Jeho prvé auto malo jednovalcový motor o objeme 850 ccm a označil ho kódom Grade F 1. Tento motor ale nespĺňal jeho požiadavky a tak už vozidlo Grade F 2 osadil dvojvalcom o objeme 808 ccm, u ktorého dosiahol výkon 10,3 kW, teda 15 koní.

02

Samotné auto F 2 bolo samo o sebe bizardných tvarov a preto získalo prezývku “Lietajúca Debna”. Naznačil som, že pán Grade vyrábal mimo iného člny a teda tieto tvary sa snažil preniesť aj na svoje dvojtakté F 2-ky, ktoré sériovo vyrábal. Podvozok mal tvar vane zvarenej z plechových výliskov a teda karoséria nadväzovala na tento člnkový podvozok, na ktorý boli priskrutkovaná. Dvojmiestna kabína bola otvorená bez dverí s možnosťou zakrytia plachtou. Mne osobne podľa reprodukcie v Stope toto “auto” pripadá ako “loďka s kolesami”.  Na podvozok tvaru vane boli ukotvené obidve nápravy. Tieto boli tuhé a odpérované štvrťeliptickými plochými listovými perami. Motor bol vpredu a výstupný výkon sa prenášal hriadeľom na mohutný zotrvačník umiestnený za sedadlami. Kolmo na zotrvačník bolo uložené koleso, ktoré bolo pružinou pritlačované na zotrvačník. Toto koleso následne poháňalo predlohový hriadeľ z ktorého sa výkon prenášal na zadnú nápravu. Spomínané koleso bolo posúvateľné v priestore od osi zotrvačníka až k jeho obvodu, teda od stredu po okraj zotrvačníka. Obrazne povedané, máte v gramofóne platňu a položíte na ňu prenosku s ihlou. Keď začne platňa hrať prenoska je na okraji platne a keď dohrá je skoro pri stede platne. Ak je platňa – zotrvačník a prenoska – koleso na predlohovom hriadeli, tak máte treciu prevodovku. Na Grade F2 pracovala takáto prevodovka s piatimi možnosťami aretácie páky, ktorou sa ovládala. F 2-ka šla najrýchlejšie vtedy, keď bola “prenoska na okraji platne”. Vtedy auto letelo aj 85 km/h. Najpomalšie sa F 2-ka pohybovla keď “prenoska bola na konci piesne vo vnútri platne”. Pán Grade vyrobil vo svojej továrni asi 2 000 “lietajúcich vaní” no ako sa ukázalo trecia prevodovka bola najväčšou slabinou tohoto projektu. Bola veľmi poruchová a zákazníci boli s F 2 -kou nespokojní. Nespokojní boli aj finančne silní partneri, ktorí očakávali dosť veľké zisky z predaja prvého sériového dvojtaktu. Pán Grade sa nemienil vzdať a nový model osadil ešte väčším dvojtaktom, no zas s trecou prevodovkou a to sa mu stalo osudným. Výroba jeho inovovanej vezie  sa neuskutočnila a následne výroba bola zastavená.

03

Koncepcia dvojtaktného automobilu však neupadla do zabudnutia. Do dvojtaktu pod kapotou auta sa zamiloval po niekoľkých rokoch český konštruktér Ing. Novotný a predstavil projekt Omega tiež s trecou prevodovkou. Práve trecia prevodovka bola kameňom úrazu aj u Omegy. Okrem týchto dvojtaktných projektov sa v medzivojnovom období mihlo veľa konštrukcií ľudových áut nevynímajúc prvé trojkolky Framo, no všetky upadli do zabudnutia, pretože skončili ako projekty neúspešné.

Autor: Gilbert

Be the first to comment

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*


Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.