Podobne ako v predošlom príspevku, tak aj teraz pri listovaní starých časopisov som narazil na niečo podobné ako som popisoval minule. Drndička bolo úplne prvé auto vyrobené na Slovensku už v roku 1913. Pán Michal Majer mal teda nejedného nasledovníka. V časopise AUTOMOTO z 15. apríla 1946 Zdenek Pilát priblížil svoj projekt „Lidovka“. Dosť som mal problém vžiť sa do štýlu v akom bol napísaný článok.
Časopis Automoto z obdobia po II. Svetovej vojne bolo slovenské priodikum a z textu som vyrozumel, že pán Zdeněk Pilát bol síce obyvateľom povojnového Československa, no Slovák nebol. Zrejme niektorý z redaktorov redakcie Automoto pravdepodobne jeho originálny text preložil doslovne a teda obsah sa dal ťažko stotožniť s dnešnou Slovenčinou. Štýl akým bol článok napísaný bol dosť náročný na pochopenie nielen tej doby, ale aj jeho zámeru.
V úvodnej časti článku sa jeho autor nevenoval okolnostiam svojho zámeru, ale všeobecne rozoberal situáciu nespočetného množstva konštruktérov tej doby a podmienok v akých údajne vznikali jemu podobné projekty. Myslím si ale, že toto čítanie muselo odradiť nejedného čitateľa a usmernilo ho k tomu aby „si pozrel len obrázky a prehľadne si pozrel len uvedené parametre“. Jediné, čo ma na tejto stati zaujalo bol len ten fakt, že konštruktér najskôr pracoval na koncepcii všetko vzadu podobne ako boli koncipované notoricky známe socialistické Škodovky Š 1000 MB až Škoda Rapid. Z dnešného pohľadu táto koncepcia bola už pred samotnou výrobou prvých prototypov „starej tisícky“ prekonaná. Tento trend si ale do dnešných udržali superšportové autá talianskych značiek Ferrari a Lamborghini a nielen ich (Alpine Renault).
V ďaľšom vývoji sa pán Pilát zahľadel do tatrováckej koncepcie a to doslovne. Postavil šasi s hlavnou nosnou rúrou a lá Tatra. Motor bol v predu a chladený náporovým vzduchom z ventilátora a lá Tatra. Samotný motor bol ale z hľadiska jednoduchšej výroby radový dvojtaktný. Vzorom pre konštruktéra boli zrejme motory medzivojnových áut značky „Z“. Brnenská Zbrojovka bola počas svojej výroby automobilov známa svojimi radovými dvojtaktami. Ako som už uviedol narozdiel od „Zetiek“ motor Lidovky bol chladený vzduchom s dômysleným spôsobom cez odstredivý ventilátor a lá Tatra. Tak ako aj u pozdejších Tatroviek, bol aj tento ventilátor poháňaný od motora, či to bolo priamym ozubením, alebo klinovým remeňom som ale nezistil. Objem motora bol 498 ccm pri parametroch 68 x 68,5 milimetra. Výkon bol 14 konských síl pri 3500 ot./min. Bol ľahko demontovateľný z nosnej rúry. O prípravu zmesi sa staral karburátor Solex. Zmes benzínu a oleja v pomere 25:1 sa dostávala samospádom z nádrže. Elektroinštalácia bola s napätím 6V a akumulátor mal kapacitu 45 Ah. Zdrojom bolo dynamo s výkonom 200W a slúžilo aj ako dynamoštartér známy z neskorších československých skútrov Manet, Tatran a ČEZETA. Ak by som bol detailista, tak motor bol pred prednou nápravou s rozchodom 1 110 mm a výkyvnými ramenami s jednou priečne uloženou listovou pružinou, ktorá bola typická pre tú dobu, teda povojnové obdobie. Riadenie bolo už ľavostranné, pretože v medzivojnovom období sa v prvej Československej republike jazdilo v ľavo a teda autá mali riadenie pravostranné. Jeho podstatou bola ozubená tyč s pastorkom.
Naznačil som systém Transaxle, teda pohon na zadné kolesá bol hriadeľom uloženým v nosnej rúre a lá Tatra. Zadná náprava mala rozchod 1 080 mm a rázvor medzi prednými a zadnými kolesami bol 2 000 mm, teda dva metre, pričom auto malo byť dlhé tri metre. Podotýkam, že „malo“, pretože v čase publikovania článku v časopise AUTOMOTO existoval len funkčný podvozok. Zadná náprava bola podobnej konštrukcie ako predná, teda s priečnou listovou pružinou a lá Tatra. Vďaka výkyvným ramenám bolo každé koleso nezávisle zavesené. Konštruktér podvozok obul do na tú dobu bežných kolies s priemerom ráfikov 15 palcov. Spomalenie zabezpečovali mechanické bubnové brzdy s lanovým ovládaním pre každé koleso. Ručná brzda reagovala na zadné kolesá.
Poznávacím znakom systému transaxle bolo rozloženie komponentov tak, že motor bol vpredu a prevodovka bola tesne pred zadnou nápravou. Vzájomne boli spojené hriadeľom, ktorý bol uložený v nosnej rúre. Z vozov z blízkej minulosti systém transaxle bol použitý v raritnom Porsche 944.
Prevodovka pred zadnou nápravou bola trojstupňová dopredu s jednou rýchlosťou vzad. Spojka bola suchá jednolamelová.
Autor sa hrdil, že s podvozkom najazdil zhruba 6 000 km bez vážnejšej poruchy. Tesne po II. Svetovej vojne to bolo zrejme normálne, že sa jazdilo na funkčnom podvozku a nikto proti tomu zrejme nič nemal. Dnes by pre takéto skúšky asi dobroprajní susedia nemali pochopenie. Spomínam si na situáciu z detstva, keď po našej dedine jazdil jeden chlapčisko na vlastnoručne vyrobenej káre. Úspešne sa pred príslušníkmi VB schovával asi tri týždne. Počkali si naňho v mieste, kde uniformovaná noha nikdy nevstúpila a káru mu zhabali bez náhrady. Nepochopím, ako taký podvozok len s prednými svetlami a sedadlami mohol križovať Českomoravskú vrchovinu, ako sa mohol dostať z Prahy na Moravu do Zlína (neskoršie Gotwaldov). Posádka nebola ničím chránená a dokonca na podvozku bolo závažie o hmotnosti plánovanej karosérie vážiacej 150 kg. V takom stave článok uvádzal maximálku 100 km/h a priemernú spotrebu 5 litrov benzínu s olejom na 100 kilometrov.
Ako asi nakoniec vyzeralo kompletné auto dávala tušiť fotomontáž, ktorej aktérmi bol drevený model v mierke 1:10 a konštruktér Lidovky vystrihnutý z inej fotografie. Autor uvažoval o dvojdverovej karosérii oblých tvarov ako kabriolet, alebo dvojdverový sedan. Dve sedadlá mali byť pohodlné vpredu a vzadu jedno núdzové pre dve malé deti, alebo jedného dospelého, prípadne sa ten priestor dal využiť ako priestor pre batožinu. Predpokladaná výška podvozku pri 15 palcových kolesách mala byť 180 mm. Spomínal som dĺžku 3 000 mm a predpokladaná šírka 1 280 mm a výška 950 mm poukazovala na naozaj malé vozidlo. Váha nemala presiahnuť 450 kg. Či sa nakoniec výroba karosérie uskutočnila žiaľ článok neuviedol. Zmienka o Lidovke, ale naznačila, že povojnové československé hospodárstvo sa naozaj rozvíjalo a nielen veľkí výrobcovia, ale aj niektorí jedinci sa myšlienkou „ľudového vozidla“ naozaj zaoberali. Niektoré koncepcie boli esteticky zdarilé, no jediné, čo bol naozaj „ľudové“ bol „Hadraplán Velorex“, ktorý sa sériovo vyrábal ako oplachtovaná trojkolesová motorka pre invalidov. Neskoršie bol štvorkolesový, to je ale úplne iný príbeh.
Autor: Gilbert
Pridajte prvý komentár