Zaprášené projekty 24: Lokomotíva radu 436.15

Lokomotívu radu T436.15 vyvinuli martinské strojárne ZŤS (predtým TSM) koncom 60. rokov minulého storočia ako odpoveď na záujem priemyslu v  Československu po lokomotívach strednej výkonovej kategórie, ktorých bol v tej dobe zúfalý nedostatok. Rady T458.1 či T444.0 sa už nevyrábali, rada T466.0, ktorej výroba sa počiatkom 70. rokov v Martine pripravovala, sa zase svojou koncepciou hodila skorej pre podmienky ČSD. Lokomotívna rada T436.15 teda vznikla ako “zdokonalenie” koncepcie rady T444.02, pri ktorej malo byť využitie výhod hydromechanického prenosu výkonu pre podmienky prevádzky v prašnom prostredí a celá lokomotíva mala byť použiteľná  pre náročnú prevádzku napríklad v hutách.

Išlo teda jedine o priemyselnú lokomotívu, čomu zodpovedali i zvolené parametre stroja nízka –  maximálna rýchlosť, vyššia ťažná síla pri rozjazde, relatívne vysoká hmotnosť a upravená hydromechanická prevodovka ČSD-SRM s vysokou účinnosťou hlavne  pri nižších rýchlostiach.

Prvý prototyp T436.1501 bol vyrobený v  roku 1970, konštrukčne mierne odlišná pätnásť kusová  séria týchto lokomotív bola vyrobená v roku 1972. Strojom boli pridelene výrobné čísla TSM 41500001 až 41500016.

Niektoré pramene uvádzajú, že dôvodom nepokračovania vo výrobe týchto lokomotív bola ich vysoká poruchovosť, dá sa však predpokladať, že pravým dôvodom bol  nedostatok výrobných kapacít pri prednostnej výrobe rady T466.0 pre ČSD.

Lokomotíva rady T436.15 bola kapotová s jednou vyvýšenou kabínou obsluhy, umiestnenú popri zadnom konci hlavného rámu. Hlavní rám lokomotívy bol zvarovaný, pozostával z dvoch skriňových podielnikov, dvoch čelníkov s tažným a narážacím ústrojenstvom a bol vystužený priečnikmi. Súčasťou hlavného rámu je tiež  palivová nádrž umiestená v priečnej osi stroja. Konštrukcia podvozku rady T436.15 vychádzala, podobne ako veľká časť mechanickej časti, z prevedenia použitého stroja rady T444.0. Lokomotíva bola na podvozkoch zavesená prostredníctvom štyroch závesiek (po dvoch na každom podvozku). Čelná časť prednej kapoty (s chladičovým rámom) bola privarená k hlavnému rámu lokomotívy, ostatné kapoty okrem kabíny boli odpružené. Srdcom lokomotívy bol naftový motor typu 6 PA 4–185, ktorý bol v licencii francúzskej firmy SEMT-PIELSTICK ( ALSTHOM-ATLANTIQUE) vyrábala motoráreň v Martine. Motor bol vo svojej podstate časťou stavebnicového motoru 12 PA 4-185, používaného u lokomotív rady T466.0 (nové značenie 735). Išlo o štvordobý komorový šesťvalec o výkone 626 kW pri 1500 ot/min a merná spotreba paliva 231 g/kWh. Motor bol vybavený vstrekovacím čerpadlom BOSCH a regulátorom ČKD (PI-200). Spustenie motoru zaisťoval dynamoštartér ovládaný tzv. startpilotom, ktorý súčasne riadil nasávánie pracovných zmesi do valca. Točivý moment bol z motoru na nápravy prenášaný cez spojku, hydromechanickú prevodovku, kardanové hriadele a nápravové prevodovky. U prototypu T436.1501 bola medzi motor a hydromechanickú prevodovku vložená vzdušnicová spojka ČKD obdobného prevedenia, ako u hydraulického prototypu T478.2001 (T478.4501) z ČKD. Tá sa ale v prevádzke neosvedčila, preto bola u sériových strojov nahradená pružnou spojkou Stromag PE 53. Hydromechanická prevodovka ČKD-SRM L II HM 21–rA, použitá u rady T436.15, bola taktiež čiastočne odvodená od hydromechanickej prevodovky prototypu T478.2001. V oboch prípadoch sa s hlavné prevodovky skladali zo vstupného prevodu, vlastnej hydrodynamickej prevodovky SRM a mechanickej reverznej prevodovky ČKD s výstupným prevodom.V prípade rady T436.15 prevodovka prenášala výkon v oblasti nízkych a stredných rýchlostí hydrodynamickým obvodom, v oblasti vyšších rýchlostí potom mechanicky pomocou trecej lamelovej spojky. Ovládacie zariadenie prevodovky pracovalo v závislosti na aktuálnej rýchlosti lokomotívy a výkonu motoru. Pre zníženie namáhania lamelovej spojky pri prechode na mechanický prenos bol do obvodu regulácie naftového motoru zapojený obmedzovač paliva. Pomocné pohony lokomotívy boli pripojené k voľnému koncu naftového motoru cez rozvodovou skriňu. Išlo o dynamoštartér (pripojený k rozvodnej skrini cez dve spojky periflex) a dve hydrostatické čerpadlá (kývne pripojené k rozvodnej skrini prostredníctvom klinových remeňov) slúžiacich k pohonu chladiacich ventilátorov. K vstupnému hriadeľu zmienenej rozvodovej skrine bolo pripojené ešte regulačné čerpadlo, ktoré prostredníctvom hydromotoru a remenového prevodu poháňalo lokomotívny kompresor. Všetky uvedené agregáty boli uložené v strojovni pod prednou (dlhšou) kapotou, iba hydromechanická prevodovka z časti zasahovala pod kabínu. Pod kabínou bol taktiež uložený chladič oleja naftového motoru a skriňa s batériami o napätí 110 V. Čelná časť prednej kapoty obsahovala chladičový rám s chladičmi vody a oleja naftového motoru a hydromechanické prevodovky.

Pre radu T436.15 charakteristické veľké dvojkrídlové dvere na čele prednej kapoty slúžili pre ľahký prístup do chladiacej časti, keď bolo treba vymeniť filtre alebo alebo urobiť inú opravu v chladiacom ústrojenstve. Systém chladenia bol rozdelený do dvoch samostatných vodných okruhov, z ktorých prvý tvoril vodný chladič motoru a chladič oleja prevodovky, druhý – olejový chladič motoru a skupina chladiacich článkov pre medzichladič plniaceho vzduchu motoru. Blok vodného chladiču bol zostavený z dvoch rád chladiacich článkov na každej strane, umiestnených za otvárateľnými žalúziami. Nasávanie chladiaceho vzduchu obstarávala dvojica axiálnych ventilátorov s priemerom 710 mm, ktorých spínanie bolo závislé na aktuálnej teplote chladiacej vody v každom okruhu. Tretí veľký ventilátor, umiestnený v streche čelnej časti prednej kapoty, zaisťoval nutnú cirkuláciu vzduchu strojovňou (vzduch bol do strojovne nasávaný prieduchmi v kapotách nad hnacím agregátom).

Zadná (krátka) kapota lokomotívy ukrývala dvojicu hlavných vzduchojemov s objemom 310 a 260 litrov, pomocný vzduchojem s objemom 150 litrov, skrinku s výzbrojou pre údržbu stroja a brzdový rozvádzač. Brzdový systém lokomotívy pozostával zo vzduchotlakovej brzdy DAKO s rozvádzačom DAKO-LTR, priamočinnej brzdy a zaisťovacej ručnej brzdy. Zdrojom tlakového vzduchu pre brzdový systém bol kompresor 3 DSK 100.

O výrobe, skúškach a prevádzke týchto lokomotív toho veľa nevieme. Z prevádzky sú známe zo severomoravských a západočeských uhoľných revírov, azda najznámejším a taktiež najdlhšie prevádzkovaným strojom bol T436.1507, ktorý jazdil na vlečke Vápenky Čertovy schody u Berouna až do začiatku 90. rokov. Posledný stroj bol zošrotovaný pravdepodobne v roku 1995.

Toľko teda ďalší diel Zaprášených projektov, ktoré Vám budeme po novom prinášať na tejto stránke každú druhú stredu. Vaše tipy a námety do tohto seriálu nám posielajte e-mailom na redakcia@veterany.eu.

Prečítajte si: Zaprášené projekty 23: Lokomotívy rady 755 „Tatranský orol“ a lokomotívy rady 772 „Batman“

Zdroj: http://spz.logout.cz/album/cz/cz_ushkt436.html a http://www.prototypy.cz/?rada=T436.15
Spracoval: Jaroslav Filo

1 Comment

Vložiť komentár

Vaša emailová adresa nebude zverejnená.


*


Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.