Zaprášené projekty 20: Legendárne Pomaranče ustúpili Sergejom 1/2

V dnešnej časti Zaprášených projektov vám predstavíme výkonné traťové lokomotívy v bývalom Československu “Pomaranče”, ktorých bolo vyrobených celkovo 60 ks. Hoci sa pôvodne rátalo s pokračovaním s ich výroby, špecializačná dohoda medzi štátmi RVHP z roku 1963 nakoniec rozhodla o tom, že výroba ďalšej série sa už nerealizovala. Dohoda totiž určovala že rušne s výkonom 2 000 koní (najvýkonnejšie) mohol vyrábať iba Sovietsky zväz a druhé najvýkonnejšie rušne Československo. A tak sa vyrobilo iba 18 lokomotív pre nákladnú a 27 pre osobnú dopravu. Namiesto Pomarančov sme začali dovážať rušne T 679.1 “Sergej”.

Rušeň T 679.019 (výrobca ČKD, výrobné číslo 5996, rok výroby 1965) reprezentuje rad, ktorý vznikol prepracovaním staršieho projektu šesťnápravového traťového rušňa pre Argentínu z polovice 50. rokov 20. storočia z rysovacej dosky Vlastimila Hozmana podľa vtedy obvyklých amerických skriňových rušňov s jedinou koncovou kabínou rušňovodiča, ktoré slúžili obvykle vo dvojiciach. Po tom, čo tento projekt stratil pádom režimu argentínskeho prezidenta Peróna svoju aktuálnosť, naviazal na základe požiadavky ČSD z roku 1959 na skúsenosti zo skúšobnej prevádzky troch prototypových rušňov projekt nového traťového šesťnápravového rušňa pre ČSD s výkonom 1470 kW s parným generátorom na vykurovanie osobného vlaku (T 679.0) a bez neho (T 678.0) slúžiace pre nákladnú dopravu. Do roku 1963 bolo vyrobených 12 rušňov radu T 678.0 a dva rušne radu T 679.0. V roku 1963 bola výroba týchto rušňov pre ČSD prerušená z dôvodu prioritného plnenia zákazky na 20 podobných rušňov DEM 2000 pre Irak. Medzičasom však vstúpila v platnosť špecializačná dohoda zemí RVHP, podľa ktorej mali naďalej vyrábať rušne tejto výkonovej kategórie výhradne iba podniky v ZSSR. Objednávka ČSD na 90 kusov rušňov tohto typu bola preto čiastočne stornovaná a v rokoch 1964 – 1965 už bolo vyrobených iba 5 rušňov T 678.0 (do celkového počtu 17 ks) a 25 rušňov T 679.0 (do celkového počtu 27 ks).

Konštrukčne ide o skriňový rušeň s dvomi koncovými stanovišťami rušňovodiča. Prostredníctvom ôsmych závesiek spočíva skriňa na dvoch trojnápravových podvozkoch s dvojkoliami vedenými kyvnými ramenami a poháňanými tlapovými trakčnými motormi s jednostranným ozubeným prevodom. Trakčné motory TM 56 / 36 x 4 dostávajú prúd od sústrojenstva, pozostávajúceho z osemvalcového stojatého radového vznetového preplňovaného motora K 8 S 310 DR a trakčného generátora SS 105 / 62 x 8, budeného diferenciálnym budičom s kompenzátorom výkonu naftového motora a s transduktorovým obmedzením rozjazdového prúdu. Zaujímavosťou je použitie trojfázových asynchrónnych elektrických motorov na pohon ventilátorov chladenia trakčných motorov a chladenia vody chladiaceho systému spaľovacieho motora. Trojfázovú palubnú sieť s premenlivou frekvenciou napája pomocný alternátor, priamo poháňaný spaľovacím motorom. Pre parné vykurovanie vlaku slúži parný generátor typu PG 500. Všetky rušne radu T 679.0 boli priamo z výroby dodané do depa Zvolen, kde umožnili nahradiť parné rušne v osobnej doprave na trakčne náročných tratiach stredného Slovenska.

Pôvodný náter lokomotív rady T 678.0 bol  jednoduchý, ale pritom veľmi elegantný a výstražný. Väčšina skrine lokomotívy bola oranžová, horní časť kabíny, hlavný rám a strecha boli krémové (strecha sa z praktických dôvodov neskôr natierala šedou farbou). Hlavný rám bol lemovaný tmavohnedými pruhmi, všetko od rámu nižšie bolo hnedošedé (neskôr podobne ako strecha iba šedé).

Krásu “Pomarančov” prakticky zničil celočervený unifikovaný náter vozidiel ČSD zavedený koncom roku 1974. Absolúta neviditeľnosť lokomotív v šere si časom vynútila najprv červeno-biele výstražné pruhy na spodkoch pluhov lokomotív, od mája 1982 však bolo nariadené všetky lokomotívy ČSD vybaviť 30 centimetrov širokými žltými pruhmi na čelách.

V tomto nátere tak väčšina “Pomarančov” koncom 80. rokov minulého storočia dojazdila.

Posledná platná varianta unifikovaného náteru z roku 1988 (60 centimetrov široký žlutý pruh okolo celej skrine) sa rád T678.0 i T679.0 už príliš nedotkla, natrené ním boli iba lokomotívy T 678.0005, 010 a 012. Podobným náterom si rušňové čaty natreli i lokomotívu T 678.0008.

Poslednou (ale neoficiálnou) verziou unifikovaného náteru bola červená skriňa so 60-t centimetrovým žltým pruhom iba na čelách lokomotív – s týmto náterom jazdili na konci svojho “života” stroje T 678.0002, T 678.0014 a T 679.0013, ktorý ho dostal ako prvý.

Základné technické parametre:

Usporiadanie dvojkolies Co´Co´
Rozchod 1 435 mm
Výkon spaľovacieho motora 1 472 kW (2 000 k) *
Naftový motor K 8 S 310 DR
Prenos výkonu elektrický
Dĺžka rušňa cez nárazníky 18 000 mm
Šírka skrine rušňa 3 000 mm
Šírka rušňa cez madlá 3 100 mm
Najväčšia výška rušňa 4 250 mm
Celkový rázvor rušňa 13 500 mm
Rázvor podvozku 4 000 mm
Vzdialenosť medzi otočnými čapmi podvozkov 9 560 mm
Priemer hnacích kolies (hrúbka obručí 75 mm) 1 000 mm
Minimálny polomer prechádzaného oblúka 120 m
Maximálna rýchlosť rušňa 100 km/h
Hmotnosť plne vyzbrojeného rušňa (T 678.0 / T 679.0) 111 / 114 t (± 3 %)
Hmotnosť prázdneho rušňa (T 678.0 / T 679.0) 104 / 107 t (± 3 %)
Najväčšia hmotnosť na nápravu (T 678.0 / T 679.0) 18,5 / 19 t (± 3 %)
Max. ťažná sila pri rozjazde 245 kN
Trvalá rýchlosť rušňa 19,8 km/h
Palivo pre spaľovací motor (T 678.0 / T 679.0) 6 000 / 3 500 l
Mazací olej 800 l
Voda v chladiacom okruhu 1 100 l
Voda pre parný generátor (len T 679.0) 3 000 l
Piesok 600 / 300 l

Oba typy rušňov, t.j. T 678.0 a T 679.0  predstavovali v dobách svojho vzniku výrazný technický pokrok a stali sa na dlhú dobu základom náročnej rýchlikovej i nákladnej železničnej dopravy na našom území a pýchou československej konštrukčnej kancelárie. Pôsobili vo viacerých rušňových depách v Čechách i na Slovensku, ale centrom ich pôsobnosti sa stalo rušňové depo vo Zvolene. Tu boli sústredené v najväčšom množstve a zabezpečovali vozbu najťažších rýchlikov i nákladných vlakov na náročných horských tratiach v okolí Zvolena.

Rušňové čaty si nové rušne vďaka jednoduchosti, spoľahlivosti i vysokej výkonnosti obľúbili. Jedinečným zvukom preplňovaného osemvalca a netradičným vzhľadom si rušne obľúbili aj obyvatelia pozdĺž tratí, kde slúžili. Známe sú tzv. Kriváňske postrky, či ťažké dunenie tunelmi cez Čremošné. To boli výkony pre T 678.0 a T 679.0 snáď najtypickejšie.

Opotrebenie dlhoročnou prevádzkou, veľké množstvo mladších rušňov série T 669.0, T 669.1, T 679.1, T 478.3, T 478.4 spôsobilo postupné ubúdanie “Cénul” z našich tratí a ich veľmi rýchly koniec. Smutnou udalosťou, ktorá k ich rýchlemu koncu pomohla, je aj skutočnosť, že boli súkromnou firmou vykupované a predávané na šrot do Rakúska. Posledná zošrotovaná cénula bola T 678.005, definitívne odstavená v septembri 1996 a v rušňovom depe Zvolen zošrotovaná v lete 1998. Podarilo sa z nej zachrániť spaľovací motor a niekoľko ďalších drobných častí, ktoré sú však len torzom z kedysi krásnej lokomotívy.

Pre muzeálne účely sa podarilo zachrániť T 678.012, T 678.016 a T 679.019. Zatiaľ čo, T 678.016 stojí ako studený nepojazdný exponát v Múzeu Dopravy v Bratislave, rušne T 678.012 a T 679.019 mali to šťastie, že boli sprevádzkované a môžu i dnes svojou činnosťou dokumentovať svoju krásu a silu.

Prototypy:

T678.001

Prvý “Pomeranč” T678.001 bol v ČKD dokončený koncom roku 1961, pridelené mal výrobné číslo 5073. Do skúšobnej prevádzky v ČSD bol zaradený v januári 1962 v Motorovom depu Praha-Libeň (dorazil sem už na Vianoce 1961), ale až po druhom prototype, ktorý v ČSD jazdil už na konci roku 1961. Technicko-bezpečnostnú skúšku stroj T678.001 vykonal 2. 1. 1962 na trati Praha – Děčín.

V Prahe pôsobil prvý prototyp s niekoľkými prestávkami (revízia v nymburských dielňach, odstavenie, zapožičanieí MTH v júli a auguste 1963) až do 12.5.1968, kedy bol predaný na Slovensko – do depa Prešov. V Prešove bol opäť s niekoľkými prestávkami prevádzkovaný až do septembra roku 1982, kedy bol v súvislosti s náhradou “Pomarančov” lokomotívami rady T 478.2 odstavený.

Až v októbri 1984 na ňom ukončili v dielňach Nymburk revíziu MS a stroj bol predaný do depa Zvolen. Tam jazdil okrem zimy 1987/1988 bez ďalšieho odstavenia až do októbra 1989. Po nehode priamo vo zvolenskom depe bol prvý prototyp odstavený a k 15. 10. 1990 už pod novým označením 775 001-1 zrušený. Zošrotovaný bol vo svojom domovskom depe na jeseň roku 1991.

T 678.002

Druhý prototyp rady, stroj T678.002 (výrobné číslo 5074/1961), bol z výroby taktiež dodaný do depa v Prahe-Libni, kde pôsobil do 25. 3. 1962, kedy bol predaný na Slovensko do depa Zvolen.

V máji roku 1962 sa však vrátil do Čiech – v nymburských dielňach bol na revízií spojenej s úpravou pre prevádzku s elektrobalastorom (čističkou štrkového lože). Od tej doby bola T678.002, spoločne s prvým prototypom T678.001, vybavená na oboch čelách veľmi nevzhľadnými zásuvkami pre pohon rôznych pracovných strojov. K zadným zásuvkám viedli po väčšine dĺžky pravej strany hlavného rámu ešte ošklivejšie kanály s káblami a zásadne tak zmenili vzhľad týchto pôvodne pekných lokomotív. Kanály i zadné zásuvky (u prvého prototypu obe) boli neskôr (asi roku 1968) v rámci veľkých opráv u oboch lokomotív demontované.

Z nymburských dielní sa stroj T 678.002 opäť vrátil do depa v Prhe-Libni a zostal tam až do generálnej opravy, ktorá na ňom bola v ČKD prevedená začiatkom roku 1968.

Od 14. 5. 1968 bol v depe Spišská Nová Ves, odkiaľ však bol ešte v tom istom roku predaný do Prešova.

V roku 1982 sa do Spišské Nové Vsi vrátil a pôsobil tu až do roku 1985, kedy bol k 15. 11. 1985 presunutý do Popradu. Tam slúžil letmo a využívaný bol predovšetkým v zime pre pohon snehovej frézy ešte spolu s ďalším z popradských “Pomarančov”.

Zrušený bol ako jeden z posledných svojej rady – dňa 28. 10. 1994. Zošrotovaný bol na jar 1996 v kovošrote v Haniske pri Košiciach.

Stroj sa od strojov svojej rady odlišoval o.i. tím, že mal hlavný rám lemovaný ozdobnými hliníkovými lištami, ktoré spolu s pre radu T 678.0 netypickým hnedým náterom rámu obdržal pri oprave v ČKD v roku 1968. Hnedý rám mala jednu dobu okrem T 678.0002 aj lokomotíva T 678.0013.

Lokomotívy T 678.003 – 0017

Sériové lokomotívy boli z výroby dodané do dép: Praha-Libeň (001 – 004, 013 a 014), Zvolen (005 – 012), Olomouc (015 a 016) a Plzeň (017). Počas prevádzky sa ale dostali aj do Chebu, Prešova, Popradu a Spišskej Novej Vsi. Takmer všetky dojazdili začiatkom 90. rokov minulého storočiach v depách Zvolen a Poprad.

V roku 1988 bolo ich radové označenie T 678.0 zmenené na radu 775. Nového označenia sa “nedožili” stroje čísiel 003, 006, 011, 015 a 017.

Poslednými prevádzkovanými strojmi boli vo Zvolene lokomotívy čísiel 005, 010 a 012 a v Poprade stroj číslo 016. Úplne poslednými prevádzkovými výkony “Pomarančov” (oboch rád) boli posuny nákladných vlakov v okolí Lovinobane, na ktorých v roku 1996 doslúžili stroje 775 005-2 a 775 012-8.

Zo 17-tich strojov pôvodnej rady T678.0 sa do dnešných dní dochovali iba dve lokomotívy: T 678.012 (KHT Zvolen) a T 678.016 (niekdajšie depo Poprad, v súčasnosti slúži zdroj náhradných dielov, je však nádej na jej sprevádzkovanie), ktoré má o svojich zbierkach MDC Bratislava.Z lokomotív rady T 679.0 sa zachovala lokomotéva T 679.0019, ktorá tak isto patrí MDC Bratislava.

Sériové lokomotívy sa od prototypov odlišovali len minimálne. Najnápadnejším rozdielom bola odlišná poloha zásuviek násobného riadenia na čelách lokomotív. Zatiaľ čo prototypy T 678.0001 a 002 ich mali medzi ťažným hákom a ľavým nárazníkom, u všetkých ostatných strojov rád T 678.0 i  T679.0 boli pod pravými nárazníkmi. Drobné obmeny v útrobách lokomotív netreba menovať, ďalšou viditeľnou zmenou bol z výroby odlišný náter madiel pri vstupných dverách na stanovište obsluhy. Tá oyla pri prototypoch oranžová, u ostatných strojov oboch rád krémová.

Ďalšie vzhľadové rozdiely sa týkajú už sériových strojov. Lokomotívy do čísla 012 mali z výroby nad čelnými okami vždy dve krátke madlá, neskôr vyrobené stroje čísiel 013 – 017 mali jedno dlhé nedelené madlo. Pôvodne malé diaľkové svetlá boli u lokomotív rady T 678.0 čísiel 001, 005, 008, 010, 012 a 016 z oboch strán a u čísiel 001 a 012 len nad zadným stanovišťom nahradené veľkými svetlami, bežnými skôr pre radu s PG 500 – T 679.0.

Poslednou viditeľnou úpravou niektorých “Pomarančov” rady T 678.0 bolo dosadenie zásuviek pre napájanie pracovných strojov na čelá lokomotív. Vybavené nimi boli predovšetkým popradské stroje, ktoré bývali v zimných mesiacoch vo dvojiciach nasadzované na pohon rotačného snehometu. Iľlo o lokomotívy čísiel 001 (na oboch stranách, neskôr obe demontované), 002 (na oboch stranách, neskôr zo zadného stanovišťa demontované), 004 (predné stanovište), 009 (predné stanovište) a 014 (zadné stanovište, zásuvka však bola nainštalovaná tesne pred zrušením stroja a patrne nebola nikdy využitá).

Toľko teda 20. diel Zaprášených projektov venovaný dieselelektrickým lokomotívam T 678.0 a T 679.0. Na budúci týždeň sa v Zaprášených projektoch pozrieme na dieselelektrické lokomotívy T 679.1. sovietskej výroby, ktoré aj napriek technickým nedostatkom nahradili výkonné “Pomaranče”. Vaše tipy a námety do tohto seriálu nám posielajte e-mailom na redakcia@veterany.eu.

Prečítajte si: Zaprášené projekty 19: Nerealizovaný projekt električky KTBA5

Spracoval: Jaroslav Filo
Foto: archív VE
Zdroje:

– http://www.ceskatelevize.cz/ivysilani/10209988352-zaslapane-projekty/409235100061004-lokomotiva-u-ledu/
– http://www.kphzd.sk/node/9
– http://www.kht.sk/index.php?menu=4&vozidlo=4&strana=1
– http://www.prototypy.cz/rady/775/775.htm

2 Comments

  1. Lokomotívu T 678.016 by som navrhol vymeniť za lokomotívu 498.014. Vzájomná výmena by prospela obom stranám. Myslím si, že sa niečo podobné aj plánovalo, len sa nenašla ochota to dotiahnuť do konca.
    Dva “pomaranče” nám stačia a chýba nám nulkový albatros.

  2. Zaujímavý názor. Ale. Pár zádrhelov. 014 je v dosť dezolátnom stave (aspoň podľa fotiek). Vec prvá. Druhá vec, že na Slovensku máme bez toho už množstvo vrakov, ktoré stoja za opravu. Či už napr 399.005 “Litevka”, tá je dokonca 1000tá vyrobená mašina v Škodovke, alebo jedno z “Mikád” 387.0. Keď výmena, tak skôr za 486.008.

    Ono výmena pomaranča za albíka je niečo ako výmena ŠD v prevádzkovom(ale nie tip top) stave za nejaký vrak predvojnovej Tatrovečky alebo Škodovky.

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*


Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.