Električkový vozeň KT8A5 mal byť osemnápravovým trojčlánkovým vozidlom určeným pre jednosmernú premávku. KT8A5 mali byť prevádzkované samostatne, alebo v súpravách s voma vozňami, ovládanými z jedného riadiaceho stanovišťa. K realizácií aspoň jedného prototypu však nikdy nedošlo. Viac nám o voze KT8A5 prezradí len obsah propagačných materiálov výrobcu, ČKD Praha, závod Tatra:
Podvozok:
Voz má dva podvozky vonkajší a dva podvozky vnútorné, odlišujúce sa prevedením kolóbek a uložením skrine vozu. Podvozky sú dvojnápravové, dvojmotorové, s vnútorným rámom a dvojitým vypružením.
Nápravové ložiská sú uložené v kyvných ramenách, na ktorých sú umiestnené pružiny primárneho vypruženia rámu podvozku.
Seekundárne vypruženie kolébky podvozku je tvorené ocelovými pružinami, ktoré sú doplnené pružnými dorazmi a hydraulickými tlmičmi.
Prenos výkonu od trakčného motoru na nápravu sa sukutočňuje kĺbovým hriadelom a nápravovou prevodovkou. Podvozok je vybavený tromi nezávislými druhmi bŕzd. Prevádzková brzda je elektrodynamická rekuperačná brzda. Pri jej použité pracujú trakčné elektromotory v generátorickom režime a získaná energia sa vracia späť do napájacej siete alebo je marená v brzdových odporníciachch. Ak je už účinok elektrodynamickej brzdy neefektívny, samočinne sa uvedie do činnosti zaisťovacia mechanická trecia kotúčová brzda s elektrohydraulickým ovládaním uložená na hriadeli trakčného motoru. Pri tejto brzde je brzdná síla vyvodzovaná silou brzdovej pružiny a ovládaná zmenou tlaku brzdovej kvapaliny.
Ako prídavná brzda sú v podvozku použité dve elektromagnetické kolejnicové brzdy napájené z akumulátorovej batérie.
Skriňa vozu je ocelová, celozváraná, vytvorená z válcovaných a lisovaných profilov s obložením z hladkých ocelových plechov. Obložné plechy sú z vnútornej strany zabezpečené protikoroznym a protihlukovým náterom.
Jednotlivé články električkového vozu sú spojené prechodmi, umožňujúce cestujúcim a obsluhe prechádzať z jednoho článku do druhého. Každý prechod je po celom obvode zakrytý pryžovým segmentovým mechom, ktorý chráni priestor prechodu pred poveternostnými vplyvmi a zabraňuje prenikaniu nečistôt do vozu. V priestore prechodu a jeho bezprostrednom okolí sú umiestnené zvyslé pridržné madlá. Podlaha, vytvorená z vodovzdorných preklížok, je v strednej časti opatrená odnímateľnámi vykami pre prístup do káblového kanálu.
Sedadlá pre cestujúcich sú čalunené. Rámy sedadiel z ocelových trubiek sú pripevnené k podlahe a k bočnici. Na pravej strane vozu je päť štvorklídlových skaldích dverí. Ovládanie dverí je elektromagnetické, ovládací mechanizmus je umiestnený v kryte nad dverami. Všetky dvere môžu ovládať cestujúci pomocou tlačiek umiestných na vnútornej i vonakajšej strane vozu v blízkosti dveřr. Vetranie priestoru pre cestujúcich je prirodzené pomocou okien otvárateľných v hornej i spodnej časti. Všetky okenné sklá sú z bezpečnostného skla uložené do pryžových profilov.
Vykurovanie priestoru pre cestujúcich je s elektrickými odporovými topnicami napájanými z trakčného vedenia umiestnenými v bočných kanáloch vozovej skrine. Tepelný výkon je možné regulovať v dvoch stupňoch. Vnútorné osvetlenie pre cestujúcich zabezpečujú žiarovkové svietidlá umiestnené v stropných krytoch. Svietidlá sú napájané z batérie samostatnými tranzistorovými meničmi.
Stanovisko vodiča:
Voz má v prednej časti vozu uzamykateľné stanovište vodiča. Stanovište je vybavené nutným zariadením pre provizórne ovládanie vozu. Prevádzkové dôležité informačné prvky, nutné pre bezpečné ovládanie vozu, sú sústredené v priamom dosahu a v zornom poli vodiča na riadiacom paneli.
Stanovište je samostatne vetrané a vykurované teplovzdušnou súpravou, umiestnenou pod podlahou. V zimnom období zaisťuje vykurovanie dobrý výhľad vodiča ofukováním čelného a bočných okien teplým vzducoem. Za zhoršených poveternostných podmienok udržujú čistoru čelného okna stierače s ostrekovačmi.
Elektrická výzbroj:
Vozidlo je vybavené modernou elektrickou výzbrojou s tyristorovou pulznou reguláciou trakčných motorov. Trakčný obvod je rozdelený na štyri zhodné, celkom samostatné časti, kroté patria vždy k jednému podvozku vozidla. Oba trakčné motory podvozku sú spojené trvalo do série a sú riadené jedným pulzným meničom pri rozjazde a elektromagnetickým brzdením. V prípade potreby možno vypnutím jednotlivých podvozkůov(max. dva vypnuté podvozky) prejsť na režim núdzovej jazdy. Mechanické brzdy vypnutých podvozkov pri tom zostávajú vo funckcii.
Požadované jazdné a brzdové vlastnosti vozidla zabezpečujú dva elektronické regulátory, každý pre dva pulzné meniče. Každý regulátor je vybavený obvodmi pre príjem signálu s informáciami z riadiacej časti vozidla a z regulačnej slučky pohonu vozidla.
Zdroje pre napájanie ovládacích a pomocných motorov tvoria statický menič a akumulátorová batéria. Statický menič pracuje trvalo paralélne s akumulátorovou batériou, ktorá pokrýva špičkové odbery. Súčasťou elektrickej výzbroje je i systém prootišmykovej a protisklzovej ochrany, zaisťujúci v hľadom k ideálnym regulačným vlastnostiam tyristorového pulzného meniča rýchle vyrovnanie rozdielu obvodových rýchlostí hnacích náprav. To vedie nielen ku zvýšeniu prevádzkovej bezpečnosti pri brzdení, ale i ku zmenšeniu opotrebovania obručí.
Technické parametre:
Rozchod: 1 435 mm, 1 524 mm.
Skriňa vozu:
Hlavné technické údaje vozu KT8A5
Dĺžka skrine trojčlánkového vozu: 28 100 mm
Šírka skrine vozu: 2 500 mm
Výška skrine vozu: 3 550 mm
Vzdialenosť otočných čepov: 6 700 mm
Trvalý výkon trakčných motorov: 8 x 50 = 400 kW
Maximálna rýchlosť: 70 km/h
Počet miest na sedenie: 54
Počet miest na státie: 159 (5 os/m2)
Počet miest na státie: 254 (8 os/m2)
Hmotnosť prázdného vozu: cca 37 t
Toľko teda 19. diel dokumentárneho cyklu o nápadoch a projektoch, ktoré boli na svoju dobu veľmi pokrokové ale vo svojej dobe z rôznych dôvodov nemohli uzrieť svetlo sveta. Vaše tipy a námety do tohto cyklu očakávame e-mailom na redakcia@veterany.eu.
Prečítajte si: Zaprášené projekty 18: Nerealizovaný prototyp električky KT8C5
Zdroj: http://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2006040806
Zdroj nákresu vozu: ČKD Praha, závod Tatra
Spracoval: Jaroslav Filo
Pridajte prvý komentár