PRAHA – S vládnym rozhodnutím o výstavbe metra namiesto podzemnej električky zadala vláda predsedovi Plánovacej komisie a Ministerstvu zahraničného obchodu úlohu prejednať možnosť dodávok vozov zo Sovietského zväzu, ich licenčnej výroby u nás, či výroby úplne nových českých vozidiel. Nakoniec sa doporučila varianta výstavby nových vozidiel. Na ich výrobu bol určený podnik ČKD Tatra Smíchov. Vývoj do tej doby netradičného vozu začal v lete 1968. Konštruktérsky tím (na čele s ing. Antonínem Honzíkem) sa vydal na neoficiálnu návštevu Berlína a jeho U-bahnu. Tam sa im overila správnosť koncepcie, ktorú predtým sami navrhli.
Avšak už počas výroby dvoch prototypových jednotiek došlo 24. marca 1971 k rozrozhodnutiu o dodávke sovietských vozidiel. Politické zameranie tohto kroku ešte umocňuje fakt, že v v tej dobe ešte neboli žiadne (ani negatívne) skúsenosti s prevádzky českých vozidiel A tak nakoniec súprava metra R1 na trať s cestujúcimi nakoniec nikdy nevyšla.
Vozy R1 boli na svoju dobu veľmi moderné výrobky a ich „sovietsky „súrodenci“ – vozy Ečs proti nim pôsobili dosť historicky. MMožno aj preto nikdy neprišlo k ich vzájomnému stretnutiu. Zaujímavé sú už svojou základnou koncepciou. Jedná sa totiž o dvojvozové jednotky, spojené manipulačným prechodom. Každý voz má teda len jedno stanovisko. Súpravy pražského metra sa mohli skaldať až z 3 jednotiek (teda 6 vozov). Hoci sa to nezdá, ide o rovnakú koncepciu ako pri vozoch Ečs (dva vozy čelami od seba). Jednotky sú nastálo spriahnuté jednoduchým sspriahadlom, zatiaľ čo na čelách sú poloautomatické spriahadlá. Konštrukciu samotných vozov však už nemožno porovnávať s konštrukciou vozov typu E. Ocelová rámová konštrukcia skrine o šesťuhoľníkovom profile je na stranách potiahnutá hliníkovým plechom. Čela sú z vonkajšej strny zlaminátové, z vnútra hliníkové. Strecha je z dvoch sklolaminátových dosiek a medzi nimi je pod tlakom natlačená polyuretanová pena. V ´daka tomúto postupu sa dosiahla veľmi nízka hmotnosť vozov. Kyvačkové podvozky bezapreli príbuznosť s podvozkami motorových lokomotív ČKD. Ich primárne vypruženie bolo zaistené vinutými pružinami, sekundárne potom pneumaticky. Priečne uložené trakčné motory pohýňali dvojkolie cez pružnú spojku. Na podvozku ste ešte mohli nájsť zberač pre tretiu koľajnicu (z každej strany) a následujúce tipy bŕzd: prevádzková elektrodynamická, elektropneumatická, pneumatická, pneumatická rychlobrzdy a aretačnú pružinovú brzdu. Miesto klasických špalíkov bola použitá kotúčová brzda. Veľmi pregresívnymi prvkami bol pneumatický systém, zaistťujúci konštantné zrýchlenie a spomalenie pri zmene obsadenia. Súčasťou systému bolo aj zariadenie, ktoré zaisťovalo konštantnú výšku podlahy vvoči nástupišťu. Elektrická výzbroj bola bežná kontaktná. Podľa dokumentácie bol voz bežne schopný udolávať stúpanie 45 promile, na hlavnej trati mu neboli prekážkou obluky o polomere iba 200 m a na manipulačných tratiach zvládal i polomer 50 m! Čo sa týka vzhľadu a skrine, zaujímavo boli riešené už čelá vozov. Čelné skosené sklo bolo akokeby zapadnuté a plastické zapustenie svetiel vytváralo „žraločí“ dojem. Strojvodca ovládal vlak ručným kontrorólom pre ľavú ruku. Informácie mu poskytoval regulačný rýchlomer s elektrickým pohonom firmy Hasler. Vodič mal k dispozície dvere pre výstup na obe strany i do vozu. Cestujúcim slúžili dvakrát 3 predsuvné pneumatické dvere. V interiéru boli priečne usporiadané koženkové sedačky (2+2). Osvetlenie tvorili žiarovky a vetranie bolo nútené. V zime sa zapínalo i teplovzdušné kúrenie. Menšid rozdieli boli aj medzi prvými dvoma jednotkami. Napríklad jedna mala plné okná a bočné steny z profilovaného plechu. V druhej si mohli cestujúci (keby vozi zaradili do premávky) otvárať hornú časť okien a plechy boli ploché. Farebná kombinácia bola veľmi jednoduchá. Bočné steny pod oknami mali červenú farbu, ostatné časti skrine boli krémové, v rátane. Podvozková časť mala svetlošedú farbu.
Do prvej jednotky zašróbovali na Smíchově posledný šrób v septembri 1970, do druhej v marci nasledujúceho roku. V dňoch 13. a 14. apríla 1971 boli jednotky presunuté do depa Kačerov. Prvá súprava vykonala prvú jazdu vlastnou silou 5. mája a v následujúcich dňoch začala skúšobný prevádzka na skúšobnej trati pri káčerovskom depe, teda v dobe, keď už mali vozy odsúhlasený osud. Druhá súprava sa vyskúšala až 16. augusta. Pretože vozy nemali aspoň v Prahe) ružovú budúcnosť, ČKD vykonala všetky ptrebné testy, aby získala skúsenosti z prevádzky. Predpokladali totiž export obdobných vozidiel do zahraničia a hovorilo sa dokonca o ich využitie pre bratislavskú rýchlodráhu na sídlisko Petržálka. Iným cieľom exortu bola zamýšľaná Káhira, kam v tej dobe prúdili obojsmerné električkové vozy K5. Hneď na začiatku sa objavilo niekoľko problémov, ale po ich rýchlom odstránení boli vozy hodnotené veľmi dobre. Najväčšia rana pre tieto jednotky prišla v januári 1972. 12. januára sa totiž nepdoarilo jednu zo súprav zabrzdiť a tak narazila do svojej kolegyne. Tú v rýchlosti 60 km/h vyrazila cez plot a tá vyšla z násypu. Toto však bolo až moc okaté. ČKD ale ešte nedokončila overovanie prevádzky a taktiež mala v pláne skúšať na vozoch rôzne ďalšie komponenty. Preto z oboch súprav vybrali po jednom „zdravom“ voze a z nich zostavli novú súpravu (R2). Na skúšobnej trati sa im už asi moc nepáčilo a tak svoju aktivitu presunuli na ŽZO do Cerhenic, takže vozy dostali zberač prúdu pre odber elektriny z troleja. Po dokončení skúšok prejavilo záujem Technické múzeum v Brne – Líšni a preto sa jednotka presunula do Brna, bohužiaľ zostala jednotka na výstavisku a tým to skončilo. V roku 1988 sa súprava opäť presunula. Nie však do múzea, ale do šrotu. Iné pramene však uvádzajúže jednotka stála v žst. Brno-Slatina a zošrotovaná bola už v roku 1977. Či už je správny prvý alebo druhý údaj, bola to večná škoda..
Pre Antonína Honzíka však bolo veľkým zadosťučinením, keď ho v roku 1994 prizvali k výrobe nových súprav pražského metra s označením M1.
Technické parametre:
Výrobca: ČKD Praha
Rok dodania: 1971
Počet náprav: 2 x 4
Počet trakčných motorov: 2 x 4
Výkon motoru [kW]: 8 x 84
Dĺžka vozu cez spriahadlá [mm]: 16 240
Vzdialenosť otočných čepov podvozkov [mm]: 11 000
Rozvor podvozkov [mm]: 2 100
Šírka vozu [mm]: 2 900
Výška vozu [mm]: 3 500
Max. rýchlosť [km/h]: 80
Hmotnosť [kg]: 2 x 23 000
Počet dverí pre cestujúcich: 2 x 3
Šírka dverí [mm]: 1 470
Počet miest na sedenie: 2 x 44
Počet meist na státie: 2 x 168
Max. obsaditeľnosť: 2 x 212
Vozy s riadiacou kabínou: 2
Vložený voz bez riadiacej kabíny: –
Ucelená vlaková jednotka: áno
Počet vozov vlakovej jednotky: 2
Súpravy metra R1 boli na svoju dobu veľmi pokrokové, silný polotický vplyv však rozhodol o tom, že po Prahe budú jazdiť „osvedčenéô“ sovietské súpravy typu EČ. Ich zákupenie si síce vyžiadalo dodatočné nákaldy na spevnenie bruselského mostu, no zabezpečenie odbytu sovietského výrobcu malo prednosť.
Hoci súprava R1 sa do dnešných dní bohužiaľ nezachovala, v múezu MHD vo vozovni Střešovice môže nájsť aspoň maketu prototypu tohto metra.
Ďalšie informácie o súprave R1 nájdete:
Časopis z ČKD 1/1976 – podrobné informace o R1 [PDF-1MB]
http://www.ceskatelevize.cz/porady/10209988352-zaslapane-projekty/
V ďalších ieloch tohto seriálu sa budeme venovať aj do dnešnej doby nerealizovanému projektu výstavby bratislavského metra, ako aj aj iným zaujímavým projektom. Vaše tipy a námety do tohto seriálu nám posielajte e-mailom na redakcuia@veterany.eu.
Prečítajte si: Zaprášené projekty 15: Trolejbusy Tatra T400
Autor: Jan Bonev
Zdroj: http://www.metroweb.cz/metro/R1/R1.htm
Redakčná úprava: Jaroslav Filo
Pridajte prvý komentár