Zaprášené projekty 10: Motorový vozeň rady 860 “Chrochtadlo”

ChrochcadloČeskoslovenské dráhy mali mať moderné a pohodlné motoráky. Kvôli továrenskej výrobe pre ďaleký východ sa ale dodnes trmácame vo vozoch pre zapadnuté lokálky. Výskumný ústav koľajových vozidiel (VÚKV) dostal v roku 1968 od vtedajších ČSD a príslušných ministerstiev úlohu vyvynúť modrný výkonný motorový voz pre neelektrifikované trate. Do náročného vývoju sa investovalo niekoľko miliónov korún a v roku 1974 boli v Studénce vyrobené dva trošku odlišné prototypy týchto vozidiel. Vtedy bol však problém so zaistením kľúčových komponentov do týchto vozov, hlavne toho najdôležitejšieho – spaľovacieho motoru. Hľadalo sa riešenie získania motorov (import motorov z kapitalistických, ale dokonca i časti socialistických krajín neprichádzal do úvahy), ale celé to nakoniec bola jedna veľká fraška, kde politické záujmy dopredu rozhodli o osude nádejných vozidiel…

V roku 1968 bol Výskumný ústav koľajových vozidiel poverený vávojom motorového vozu pre dopravu osobných vlakov na neelektrizovaných hlavných tratiach a na vedľajších tratiach s väčšou trakčnou, či prepravnou náročnosťou. Voz o ceľkovom výkone 600 koní mal byť štvornápravový s elektrickým prenosom výkonu a mal dokázať utiahnuť až tri vozy Bam (dnes rada 053). Hnací agregát mal byť zavesený na spodok vozu. Po schválení technických podmienok vozu s tyristrovou reguláciou budenia generátora a úvodného projektu, ktoré prebehlo v roku 1969, došlo k výrobe dvoch prototypov. Ich výrobou bola poverená Vagonka Studénka. Počas ich výroby došlo k úprave požiadaviek, jeden prototyp mal byť vybavený kontaktnou odporovou reguáciou. Prototypy boli označené radou M 474.0 s inventárnymi číslami 001 a 002.

Śtvornápravové vozy rady M 474.0 so všetkými hnacími nápravami majú samostatnú skriňu, tzvarenú z hranených a ťahaných profilov a z obložených plechov. Rám vozu je konštruovaný na pozdĺžnu sílu 1500 kN. Kostra skrine so strechou tvorí samonosný celok. Pôdorysne je vozeň členený na čelné prechodie stanovište strojvedúceho, batožinový oddiel a tri oddieli pre cestujúcich, medzi ktorými sú dva nástupné priestory. Vstup na stanovište strojvedúceho je umožnený pomocou jednokrídlových ručne ovládaných dovnútra otvárateľných dverí na ľavej strane stanovišťa. Čelné dvere pre prechod do prívesných vozňov sú vybavené sklopným prechodovým mostíkom a sklápacími návalkami. Čelné pozičné svetlá sú zdužené, reflektor s húkačkami je umiestnený na streche pod plechovým krytom. Pre nástup a výstup cestujúcich slúžia v každej bočnici dvoje jednokrídlové predsuvné dvere s centrálnym elektropneumatickým ovládáním. Dvere do batožinového oddielu sú dvojkrídlové a otvárajú sa smerom von. Sedadla v oddieloch pre cestujúcich sú čalúnnené potiahnuté koženkou a nemajú opierky hlavy. Na krajoch sedadiel sa nachádzajú umelohmotné podperky rúk. Batožinové police sú pozdĺžne. Interiér je obložený umakartom. Okná v oddieloch pre cestujúcich sú dvojité polospúšťacie.

Pojazd vozu je tvorený dvoma dvojnápravovými podvozkami. Rám každého podvozku pozostáva z dvoch polorámov tvaru L. Primárne vypruženie tvoria štyri dvojice šróbových válcových pružín, ktoré spočívajú na ložiskových skriniach. Vedenie dvojkolí je zaistené vedúcimi trnmi s pryžovými prstencami v silónových púzdrach. Spojenie skrine a podvozku je zaistené pomocou kolébky na štyroch sadách nevypružených klzníc. Uloženie kolébky na štyroch sadách šróbovitých válcových pružín zaisťuje sekundárne vypruženie motorového vozu. Prenos pozdĺžnych a priečnych síl z podvozkov na spodok vozu zaisťujú zvyslé točné čapy. Tieto síly sú tlmené hydraulickými teleskopickými tlmičmi.

Ležatý vznetový preplňovací motor 6 PA 4 H-185 sa nachádza na spodku vozovej skrine. S motorom je prírubovo spojený jednosmerný trakčný generátor TD 807. motory pre motorové vozy rady M 474.0 boli vyvinuté na základe licencie pôvodného výrobcu (Chantiers de l´ Atlantique, Francie) v TEES Martin. motor je chladený vodou. Elektrická energia je z trakčného generátoru prenášaná na štyri pararélne zapojené trakčné elektromotory TE 013 o výkonu 95,5 kW, resp. 83 kW. Prevod točivého momentu na dvojkolie je zaistený pomocou páru čelných ozubených kolies. Brzdová výstroj je tvorená samočinnou brzdou s brzdičom DAKO BS 2, priamočinnou brzdou s przdičom DAKO BP a ručnou brzdou pôsobiacou na nápravy príslušného podvozku. Zdrojom stlačeného vzduchu je kompresor 3 DSK 75. Vykurovanie vozu je teplovodné.

Do motorového vozu M 474.001 bola zabudovaná tyristorová regulácia budenia generátoru. Trakčný generátor je budený trojfázovým alternátorom A 406C s reguláciou tyristrovým usmerňovačom. Usmerňovač ovláda analógový regulátor. Alternátor dodává napätie do palubnej siete a dobíja batérie. Osvetlenie vozu je napájané z rotačných meničov.

Motorový vozeň M 474.002 je vybavený kontaktnou reguláciu budenia budiča generátoru. Ovládacie a pomocné obvody sú napájané z dynama D 218d, tvoriacim spolu s budičom D 218c jeden celok. Napätie palubnej siete dodává dynamo. Osvětlenie vozu je napájané z rotačných meničov.

Hned po vyrobení v apríli 1974 sa začali skúšky vozu M 474.001 na ŽZO Cerhenice a na tratiach Strakonice – Vimperk – Volary – Číčenice, Praha – Liberec a Praha – Velký Osek. Počas nich sa ukázala správnsoť zvolenej koncepcie prenosu výkonu s pohonom všetkých náprav. Voz bez problémov zvládal záťaž 170 ton (vrátane vlastnej hmotnosti) na stúpanie až 30 promile. Po prevedených skúškach byl prvý prototyp nasadený do premávky v depe Hradec Králové na osobné vlaky do Liberce a Velkého Oseku. Druhý prototyp prišiel do skúšobnej prevádzky s cestujúcimi až o rok neskôr po M 474.001. Pridelený bol taktiež do depa Hradec Králové.

Po prevedených prototypových skúškach bolo v júny 1975 rozhodnuté zaradiť do sériovej výroby typ vychádzajúcí z prvého prototypu s tyristrovou reguláciou. Oproti prototypu mali byť sériové vozy s niekoľkými úpravami napríklad nové unifikované stanovište strojvedúceho (čo prinieslo zmeny na čelách vozov – nové usporiadanie pozičných svetiel), zvýšenie výkonu spaľovacieho motora na 500 kW, zväčšenie batožinového oddielu na úkor priľahlého malého oddielu pre cestujúcich a s tím súvysiace zníženie počtu sedadiel na 64. Novinkou mala byť aj inštalácia automatickej regulácie rýchlosti s cieľovým brzdením. Niektoré úpravy boli spätne aplikované i na prototypoch – upravenie motoru (piestovej časti), dosadenie brzdiča DAKO BSE a ovladačov DAKO OBE-1. Pri týchto úpravach došlo k premiérovej inštalácií vlakového zabezpečovaču na motorové vozy ČSD.

Pre nedodržanie hmotnosti došlo v roku 1975 k preznačeniu na radu M 475.0. Po úpravách sa prototypy vrátili do premávky už ako vozy v majetku ČSD. M 475.002 v novembri 1978 prišiel opäť do depa Hradec Králové, kam ho v decembri 1978 následoval i voz M 475.001. 8. novembra 1979 došlo ku schváleniu prototypu pre sériovú výrobu. Vozy mali byť predĺžené na dĺžku 26,4 m a malo sa upustiť od automatickej regulácie rýchlosti. Požadovaných bolo 310 motorových vozov a 100 odvodených vozov pre údržbu trakčného vedenia. Avšak pre prednostnú orientáciu československého priemyslu na dodávky materiálu pre Sovietský zväz neboli zhotovatelia v rámci plánu schopní zaistiť tak zásadné komponenty ako spaľovacie motory (TEES Martin) a elektrickú výzbroj (ČKD Trakce). Na základe tejto skutočnosti dochádzalo k neustálemu odkladaniu zahájenia výroby, až bola v prvej polovici 80. úplne odrieknutá. Ako náhradné riešenie bolo navrhované použiť komponenty z iných krajín východného bloku, čo by malo za následok prakticky nový vývoj vozu, či vedenie osobných vlakov lokomotívami T 466.0 či T 466.2. Ako posledná alternatíva bol navrhovaný nákup vyššieho počtu motorových vozov M 152.0. Odrieknutie výroby motorových vozov rady M 475.0 je teda pomník neschopnosti plánovaného socialistického hospodárstva, ktorého následky pociťujú českí i slovenskí cestujúci dodnes… Namiesto nich sa totiž na tratiach objavili nepohodlné motorové vozy rady 810, ktoré premávajú dodnes. Ich nevýhodou je, že v lete je v nich veľmi teplo a už po niekoľkých minútach sedenia vás začne bolieť zadaok.

Počas služby v depe Hradec Králové boli oba prototypy nasadzované na osobné vlaky Hradec Králové – Jičín – Turnov s prípojnými vozmi rady Baim (dnes 053 Btn) či Balm (dnes 020 Btx). Avšak ich prevádzková spoľahlivosť sa začala zavčasu rapídne zhoršovať a dochádzalo k veľmi častým neschopnostiam na trati. Preto boli v roku 1985 prevedené na vozbu meracieho vozu MTH slúžaceho na premeriavanie traťového zvršku. M 475.001 bol pre tento účel i špeciálne upravený zmenou interiíru (inštalácia kuchyňky a lôžok). I na týchtoo pracovných vlakoch ale dochádzalo k ich častým náhradám lokomotívami rady 742. V roku 1987 bol M 475.001 odstavený z premávky, kedy čakal na strednú opravu v ŽOS Šumperk (prebehla v prvej štvrtine 1989). Do premávky sa však vrátil až v roku 1991. V dňoch 09. 10. 1991 a 17. 02. 1992 boli oba vozy (už pod označením 860.001 a 860.002) predané do depa Letohrad, kde sa najmä voz 860.002 objavil v osobnej doprave. Jeho nasadenie bolo ale krátkodobé a nepravideľné. Dňa 22. 09. 1997 došlo k predaniu do depa Meziměstí, kam odchádzali ako prevádzkyschopné. Avšak pri preprave došlo k prehriatiu spaľovacieho motoru na oboch vozidlách a ich následnom zneschopnení. V Meziměstí bol vozeň 860.001 hneď odstavený z premávky, ale vozeň 860.002 ešte krátko zasiahol do premávky. Ale pre veľmi vysokú poruchovosť bol v roku 1998 tak isto odstavený z premávky. Od tej doby oba vozy stoja v depe Meziměstí, pomali chátrajú a ich osud sa zdá byť nevihnuteľný.

V prvej tretine roku 2007 bol motorový vozeň 860.001 predaný do zbierok Národného Technického múzea v Prahe.

Technické údaje:

Výrobca a rok výroby: Vagonka Studénka (1974)
Charakteristika pojazdu: Bo´ Bo´
Priemer kolies: 920 mm
motor: 6 PA 4-H-185
Vrtanie: 185 mm
Zdvih: 210 mm
Menovitý víkon motoru: 442 kW
Maximálna ťažná sila: 103 kN
Dĺžka vozu cez nárazníky: 24 500 mm
Dĺžka otočných čapov podvozku: 17 200 mm
Hmotnosť plne obsadeného vozu v službe: 62,1 t (860.001), 61,9 t (860.002)
Počet oddielov pre cestujúcich: 3
Počet miest na sedenie: 70
Maximálna rýchlosť: 100 km/h

Toľko teda posledné vydanie Zaprášených projektov pred letnou prestávkou. Doteraz sme vám ponúkli 10 dielov tohto zaujímavého seriálu o nápadoch a projektoch, ktoré boli na svoju dobu pokrokové ale za minulého režimu nemohli uzrieť svetlo sveta. Z tohto počtu sme sa venovali 1x motocyklom, trolejbusom a vlakom, 4x krát autobusom, 2x automobilom a raz mikrobusu / úžitkovému vozidlu.

Hoci majú Zaprášené projekty letnú prestávku neznamená to, že by sme s nimi už na našom webe nepočítali. Práve naopak. Od 7. septembra vám prinesieme novú sériu tohto zaujímavého seriálu. Priblížime vám v nej také projekty ako Karosa ŠM, ŠL 16,5, bratislavské metro, model pražské metra R1 a mnohé ďalšie. Vaše tipy a námety do tohto seriálu nám môžete posielať aj počas leta na e-mailovú adresu redakcia@veterany.eu.

Pozrite si dokument o motorovom voze M 860.0 “Chrochtadlo” z televízneho cyklu Zašľapané projekty.  Pozrieť si ho môžete TU.

Prečítajte si Zaprášené projekty 9: Škoda RTO-K

Zdroj: České televízia a Želpage.cz
Úprava: Jaroslav Filo

Komentáre

Vložiť komentár

Vaša emailová adresa nebude zverejnená.


*


Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.