U-metroway 3: Bratislavské metro 1

Vozidlo RBratislavské metro, to je projekt nosného systému mestskej hromadnej dopravy v hlavnom meste Slovenskej republiky o ktorom sa začalo hovoriť už koncom 60. rokov minulého storočia. A mohol byť už dávno zrealizovaný, keby sa v 90. rokoch nezačalo špekulovať s alternatívami metra. Povrchové, alebo podpovrchové, dve, alebo tri linky metra? Aj o tom sa dočítate v nasledujúcom článku.

Začiatkom 70. rokoch minulého storočia bolo rozhodnuté, že z Bratislavy sa stane miliónová sídelno-regionálna aglomerácia. Tento stav sa mal docieliť nie len vybudovaním sídliska Petržalka, ale aj aglomerácie Záhorský sídelný pás (spojením Záhorskej Bystrice a Stupavy do jedného celku), Karpatský sídelný pás a Senecký sídelný pás (Bernolákovo). Dôvod tohto politického rozhodnutia bol jednoduchý – odstrániť tradície starého Prešporku a vytvoriť z Bratislavy mesto ako každé iné.

Bytová výstavba
Plán bytovej výstavby z roku 1973

V súvislosti s plánovaným rozvojom mesta sa do popredia dostala aj otázka dopravy. Koncepcia nosného systému MHD na báze električky z roku 1969 už nebola aktuálna. Z pomedzi viacerých dopravných systémov bol vzhľadom na geografické pomery najvhodnejší nosný systém rýchlodráhy budovaný na báze metra s celkovou dĺžkou 107 km. Počas nasledujúcich rokov bolo spracovaných viacero štúdií a projektov ohľadom dĺžky a trasovania rýchlodráhy od dvojlinkového systému až po 3-linkový.

1972 Metro
Plán metra z roku 1972

Prvé plány výstavby metra začali už v roku 1972 a ich súčasťou bola aj vozidlová technológia, ktorá bola vzhľadom na politické pomery značne obmedzená. Podľa dostupných materiálov sa uvažovalo o vozoch R2 (ČSSR), Ečs (ZSSR), LEW (NDR), E 81-7171 + E 81-7141 (ZSSR) a I (ZSSR).

CKD TATRA R 2 - technický náčrt
Technický nákres vozidla ČKD Tatra R2

Po posúdení a zreálnení všetkých projektov (roky 1972 – 1988) mala byť celková dĺžka metra 42 km so 45 stanicami a 2 depami. pričom trasa “A” Dúbravka – Rača mala mať 27 km a 29 staníc a trasa “B” Petržalka – Ružinov 15 km a 16 staníc. V Štúdii rýchlodráhy v Bratislave z roku 1973 je zakreslená aj východná radiála do Seneckého sídelného pásu.

Sieť metra - výhlad
Výhľadovo sieť metra v Bratislave

V roku 1974 vznikol návrh ďalšieho rozvoja mestskej hromadnej dopravy v hlavnom meste SSR Bratislave ktorému predchádzala Štúdia rýchlodráhy pre Bratislavu z roku 1973. Po diskusiách v odbornej verejnosti UDI Bratislava v spolupráci s PUDIS Praha, IS Praha, banskými projektantmi a SVST spracoval návrh, ktorý stabilizoval trasy “A” a “B” a etapizáciu výstavby. V rámci projektu sa uvažovalo s pražským vozidlom R2 s rozchodom 1 435 mm. Na základe tohto návrhu vláda SSR uznesením číslo 41 z 11. februára 1976 schválila rýchlodráhu ako segregovaný systém mestskej hromadnej dopravy s tým, aby 1. úsek rýchlodráhy v Petržalke začal v 6. päťročnici súčasťou s výstavbou mestskej časti Petržalka. V tom istom roku bol uznesením číslo 176 schválený smerný územný plán Bratislavy s nosným systémom dopravy na báze rýchlodráhy. V roku 1977 sa z politických dôvodov rozhodlo o nahradení vozidla ČKD TATRA R2 sovietským vozom typu E.

I - 81 715.3
Na základe politického rozhodnutia mali v Bratislave premávať sovietske vozy typu E

V tom istom roku sa realizovala Štúdia variantných riešení Rýchlodráhy v Bratislave do roku 2000, ktorá bola podkladom na porovnanie a vyber optimálneho riešenia systému prvého úseku
metra: Petržalka juh – Hlavná stanica ČSD. Trasa bola rozdelená do 3 úsekov, ktoré boli variantne riešene s možnosťou ich kombinácie.

Úsek I
DEPO – Južný areál Petržalky (v tom čase uvažovaný ako priemyselný) bol rozpracovaný v 3 variantoch riešenia, ale len v 2 vybraných 
– s umiestnením depa v severnej časti priemyselného areálu
– s umiestnením depa v južnej časti priemyselného areálu.

Metro I etapa - trasa 2C 1-3
Nákres I. úseku metra

Úsek II
Stanice a traťové úseky v Petržalke s 5 variantmi výškového vedenia trasy trasy:
V1 – podpovrchový, so systémom CO (civilná obrana) v modifikáciách:
1a – s ostrovnými nástupišťami
1b – s bočnými nástupišťami
V2 – podpovrchový, bez systému CO v modifikáciách:
2a – s ostrovnými nástupišťami
2b – s bočnými nástupišťami
V3 – polozapustený
V4 – estakádny
V5– podpovrchový s polozapustenými stanicami.

Metro I etapa - trasa 2C 3-3
Nákres II. úseku metra

Úsek III
CMO spolu s prechodom trasy cez Dunaj v alternativach tunel a most (v polohe Košickej ulice a dnešného mostu Apollo) a vedenie tras v centre opäť v dvoch alternatívach. Z toho plynú 4 varianty:
V1 – tunelový prechod cez Dunaj, v CMO stanice: Mlynské Nivy, Avion, Hlavná stanica ČSD.
V2 s alternatívami
2a – tunelový prechod cez Dunaj, v CMO stanice: Klemensová, Obchodná, Hlavná stanica ČSD.
2b – tunelový prechod cez Dunaj, v CMO stanice: Šafárikovo námestie, Obchodná, Hlavná stanica ČSD.
V3 – prechod cez Dunaj mostom v polohe Košickej ulice, v CMO stanice: Mlynské Nivy, Anion, Hlavná stanica ČSD. Projekt počítal aj s modifikáciami
3a – metro v spodnej časti mostovky, v Petržalke trasa zapustená.
3b – metro v hornej časti mostovky, v Petržalke estakádna trasa.
V4 – prechod cez Dunaj mostom v polohe Košickej ulice, v CMO stanice Dunajská, Obchodná, Hlavná stanica ČSD s modifikáciami:
4a – metro v spodnej časti mostovky, v Petržalke trasa zapustená.
4b – metro v hornej časti mostovky, v Petržalke estakádna trasa.

Metro I etapa - trasa 2C 2-3
Nákres III. úseku metra

Tri alternatívy dvojtrasového systému metra v meste prevzaté z Rozvojového dokumentu Rozvoj dopravy v Bratislave do roku 2000 boli vybrané z viacerých možností. Išlo o najkvalitnejšie riešenie pokrytia mesta stanicami s umožnením 4or vozových súprav s dĺžkou nástupišťa 80 m. Projekt uvažoval s vozidlom z NDR, LEW 250, ktoré malo byť dodávané v rokoch 1986 – 1996. Po tomto období malo byť nahradené vozidlom „ľahkého metra“ z ČKD Praha. Problémom vozidla z NDR bola nemožnosť použitia Sovietského zabezpečovacieho systému. Špecifikom vozidla z NDR bolo bezstupňové tyristorové ovládanie. Ďalším problémom bolo napájanie na elektrickú energiu. Vozidlo pri brzdení rekuperovalo energiu späť do siete. Ak by v prípade havarijnej situácie bolo vypnuté napájanie z tretej koľaje, vozidlo by privádzalo naspäť do napájacej koľaje napätie. V tom čase totiž neboli k dispozícii prístroje, ktoré by pri vypnutí napájača skratovali prívodnú koľaj.

Nabudúce Vám priblížime proijekty a plány metra z polovice 80. rokov minulého storočia.

Autor: Jaroslav Filo
Zdroj: www.metroweb.cz

Komentáre

Vložiť komentár

Vaša emailová adresa nebude zverejnená.


*


Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.