Tip na október: Seminár Neberte nám železnicu

 

Ukážka z knihy Neberte nám železnicu:

– Ako sa pozeráte na tento štrajk? – opýtal sa Tomáš Šarluška. – Čo by ste povedali premiérovi keby tu s nami sedel?

– Povedal by som mu, že nechápe zmysel ľudskej práce. On sa na túto problematiku pozerá len z hľadiska ekonomického prepočtu nákladov a tržieb jedného podniku, prípadne jedného vlaku a jedného traťového úseku. Podklady dostal zo železníc, asi nemal dosť času, aby sa nad nimi zamyslel.

– A podľa čoho môže vláda rozhodovať, keď nie podľa ekonomického prepočtu?

– Podľa mňa vláda by sa na dopravu nemala pozerať len cez strohé čísla, ale cez súvislosti medzi faktami a argumentmi, cez ľudí na železnici, ktorí svojimi službami robia dobro pre ľudí na hlavných ťahoch i v každom kúte krajiny. Premiér by si mohol vypočuť ľudí, ktorí túto službu vykonávajú, i ľudí, ktorí túto službu využívajú. Ale on odmietol rokovať so železničiarmi a rovnako odmietol rokovať aj so samosprávami v regiónoch, kde sa vlaky idú rušiť. To akoby odborárom dal najavo, že oni sú tam len výkonní zamestnanci, spiatočníci, ktorí nepochopili transformáciu železníc.

– Je zlé, ak premiér argumentuje potrebou lepšieho hospodárenia na regionálnych tratiach?

– Vždy sa treba snažiť o lepšie hospodárenie, ale tu ide o drastické rozhodnutie o rušení dopravy. Toto nie je rozumné riešenie, i keď sa to na prvý pohľad zdá ako rozumné. Všetko nemôže podliehať prepočtom, ktoré nám poskytuje excelová tabuľka. Excel nechápe, že aj práca má svoj zmysel, že prácu vykonávame pre ľudské dobro, aby sa náš život stal lepším a krajším. Premiér by mal pochopiť, že práca je pre človeka, a nie človek pre prácu.

– Tak to je už otázka skôr filozofická…

– Možno filozofická, ale aj praktická a ľudská. Odborári i občania v regiónoch majú právo sa pýtať, podľa akých kritérií ideme rušiť osobnú dopravu na vybraných tratiach.

– To je predsa jasné – podľa kritérií efektívnosti.

– Dobre, súhlasím, ale aké sú tie kritéria? Kto ich schválil? Kde a kedy sa o nich diskutovalo?

– Diskusie sa viedli vo vrcholovom manažmente.

– Ale to boli len diskusie pod tlakom okolností. Vláda dlhodobo neplatila za výkony vo verejnom záujme, jej dlh sa vyšplhal až na pätnásť miliárd korún. Keď vláda a následne parlament vždy na jeseň neschválila reálnu finančnú čiastku na osobnú dopravu, železnice spracovali tri jednoduché tabuľky: Prvá tabuľka obsahovala minimálny zoznam vlakov na zrušenie, ak vláda uvoľní istú sumu peňazí. Ak uvoľní menšiu sumu, železnice spracovali obšírnejší zoznam vlakov na zrušenie. Ak vláda uvoľní ešte menšiu sumu, železnica bude nútená zrušiť ešte väčší počet vlakov. Takáto forma dialógu s vládou sa opakovala takmer desať rokov. A vláda vždy našla také riešenie, ktoré problém odsunie do budúcna, teda pre ďalšiu vládnu garnitúru. Železnicu uchlácholili, že sa to nejako vyrieši koncom roka, možno bude prebytok v rozpočte a možno niečo iné, alebo vláda dá súhlas na čerpanie úveru.

Železnice pracovali v permanentnom napätí. A potom prišlo k zlomu vo vyjednávaní. Železnica ako obvykle predložila tabuľku so zoznamom vlakov na zrušenie. A vláda povedala, dobre súhlasíme. Dostali sme sa do pasce.

– Vráťme sa ešte ku kritériám…

– Hlavným kritériom pri výbere tratí na zastavenie osobnej dopravy boli náklady na jednu korunu tržieb vynaložené na vedenie vlakov osobnej dopravy na jednotlivých tratiach. Ďalej sa prihliadalo na súbežnosť železničnej a cestnej komunikácie a v neposlednom rade na počet autobusových liniek prevádzkovaných Slovenskou autobusovou dopravou, respektíve inými súkromnými autodopravcami. Podľa týchto hodnotiacich kritérií bol zostavený návrh tratí na zastavenie osobnej dopravy, ktorý bol schválený Predstavenstvom a Dozornou radou Železničnej spoločnosti.

– Je ešte teraz čas na diskusiu? Veď vláda už schválila aj projekt transformácie železníc.

– Vláda schválila len zásadné rámce projektu transformácie. Materiál do vlády bol predložený bez stanoviska odborov. A tak je čas diskutovať aspoň o spôsobe, o formách a metódach, ako transformáciu železníc uviesť do praxe. Vo vládnom dokumente nemôžu byť všetky problémové otázky dopodrobna rozvedené.

– Na čo myslíte konkrétne?

– Myslím na kritéria, podľa ktorých rušíme vlaky a trate. Nemôžeme sa odvolávať len na strohé čísla nákladov a tržieb. Ak vložíte do počítača náklady a tržby na prevádzku nejakého vlaku, to ešte neznamená, že z počítača nám automaticky vyjde objektívny údaj o strate alebo o efektívnosti. Predsa počítač nám dá len také výsledky, aké dáta dostane pri vstupoch. Keď zmeníme vstupy, zmenia sa aj výsledky. Navyše, aj algoritmus je dôležitý, aby sme mohli vyjadriť svoju vôľu, aby sme mohli povedať, o čo nám ide.

– A na riaditeľstve železníc nerobili prepočty podľa viacerých kritérií?

– Videli sme tie tabuľky… Nenadchli nás, lebo ide o obyčajné počty.

– To už je vec debaty na úrovni odborných tímov…

– A zamestnanci železníc a odboroví funkcionári nemajú právo diskutovať aj o odborných veciach? Veď medzi nimi je mnoho erudovaných ľudí. Ich stanoviská môžu byť kvalifikované a podložené praktickou činnosťou. Tým by sa projekt transformácie len obohatil.

– A odboroví funkcionári nemali prístup k týmto materiálom pred rokovaním vlády?

– Nemali. Materiály, ktoré sa dostali do vlády, odborári získali len pokútne. Manažment ich zámerne obišiel, lebo na transformáciu majú odborári odlišný názor, viackrát to dali najavo. Ani vláda neprejavila záujem o diskusiu. Pritom podľa OECD, teda podľa odporúčaní ekonomicky najrozvinutejších štátov sveta, vlády by mali prehlbovať účasť verejnosti na tvorbe politík. Je to úplne normálne, ak občania chcú vedieť, ako sa jej rozhodnutia pripravujú a ako uvádzajú do života. Posilňujú sa tým vzťahy medzi verejnosťou a vládou. V skutočnosti to všetko vyzerá tak, že vláda nechce počúvať občanov, spolieha sa len na písomné podklady, ktoré jej predloží ministerstvo.

– Nie je to skôr tak, že vláda dala na názor vedení železničných podnikov?

– Čiastočne áno. Predsa vieme, že veľa materiálov na zasadania vlády píšu systémoví inžinieri v podnikoch. Na ministerstve sa s tým už veľmi nehrajú, urobia formálne zásahy a materiál posunú do vlády. Tak to chodí…

Vie to aj premiér Dzurinda. Aj on ako odborný špecialista na železnici nie raz písal materiály pre ministerstvo dopravy, ktoré nakoniec skončili vo vláde. Na jednotlivých sekciách ministerstiev nemajú toľko odborníkov, aby sa mohli špecializovať na všetko. A nezabúdajme, že najväčší odborníci sú v podnikoch, pretože tam ich môžu dobre zaplatiť.

– To už zachádzame mimo témy… Hovorili sme o kritériách…

– To je téma na jeden seminár! Ale stručne – spoločensky efektívna prevádzka stojí na bezpečnosti, emisiách, zábere pôdy, jednotkovej energetickej náročnosti. A k tomu musíme ešte priradiť špecifické ekonomické kritéria. Napríklad je dôležité, aké štát alebo regulátor stanoví poplatky za jazdu po dopravnej ceste. Alebo iný príklad: Osobný vlak môže voziť cestujúcich len po jednej trati, ale iný vlak môže navyše využívať efekt železničnej siete, teda privážať cestujúcich k prípojným vlakom. Tým aj spoločenská efektívnosť jazdy prvého vlaku bude nižšia ako druhého. My predsa vieme, že do uzlovej stanice prichádzajú cestujúci k rýchlikom pešo, osobnými autami, mestskou dopravou alebo osobnými vlakmi. Nás by malo zaujímať, koľko cestujúcich privezie prípojný osobný vlak. Ale práve to sa neposudzovalo. Prepočty takzvanej efektívnosti sa robia len formálne. Na hodnotenie podľa komplexných kritérií nebol ani čas. A, konečne, v podmienkach Európy len ťažko nájdete osobnú železničnú dopravu, ktorá by nebola stratová.

– Kde sa teda stala chyba?

– Všetko sa odvíja od vlády. Tá povie, akú sumu peňazí je ochotná dať na osobnú dopravu a železnica vypočíta, koľko vlakových kilometrov je za to schopná urobiť. A potom sa už len škrtajú vlaky podľa jednoduchého prepočtu – náklady mínus tržby rovná sa strata.

– Ako vláda mala podľa vás postupovať?

Najprv musím pripomenúť, že ešte v roku 1988 sa hovorilo, že prevádzka na regionálnych  dráhach sa redukovať nebude, realita je však celkom iná. Pritom o regionálnych tratiach sa v rôznych podobách diskutuje už od vzniku Železníc SR. Raz o ich rušení, inokedy zase o ich rozvoji. V tomto zmysle sa aj prijímali príslušné dokumenty. O regionálnych tratiach sa začalo veľmi intenzívne hovoriť v roku 1993. Vtedy sa o nich hovorilo ako o tratiach nerentabilných. Materiál o nerentabilných tratiach sa stále rozpracovával, ale nikdy sa k nemu neprijali rozhodujúce závery. Až v roku 1996 sa spracoval Komplexný program transformácie regionálnych dráh Železníc SR. Ten v auguste prerokoval poradný zbor generálneho riaditeľa a 1. októbra 1996 aj Správna rada. V počiatočnej fáze sa na transformáciu vyčlenilo 48 regionálnych tratí. Ale po dohode s krajskými úradmi, prepravcami a odbornými zložkami generálneho riaditeľstva sa z toho počtu vyňali trate, ktoré boli obojstranne zapojené na sieť Železníc SR a na návrh Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií SR aj prihraničné trate. A tak sa 17. marca 1998 predložilo na Ministerstvo dopravy 32 tratí s celkovou dĺžkou 623 km s požiadavkou na ich zaradenie do regionálnych dráh.

– Vráťme sa k otázke, ako mala vláda podľa vás postupovať?

– Nemali sme toľko špekulovať a vyčkávať, nemali sme podľahnúť tlakom banky, ale už skôr zvoliť ten najlepší model regionálnej dopravy, povedzme švajčiarsky.

– V čom spočíva?

Železničné trate vo Švajčiarsku sú pod zvláštnou úradnou ochranou. Napríklad na zavedenie pravidelnej verejnej autobusovej linky je potrebná koncesia, ktorá sa však poskytne len v prípade, ak nekonkuruje vo veľkej miere železničným trasám. Pri podpore verejnej dopravy sleduje štát zásadne nasledovné ciele: zabezpečenie mobility ľudí bez auta, zabezpečenie „rovnomerného“ osídlenia krajiny, okrem iného podpora hornatým oblastiam, zníženie automobilovej dopravy z ekologických dôvodov, zníženie automobilovej dopravy pre preťaženie ciest. Úrady sú si vedomé, že častejšie používanie verejných dopravných prostriedkov namiesto súkromných, je možné docieliť nielen podporou železnice, električiek a autobusov, ale že je k tomu potrebné prijať aj sekundárne opatrenia, ako napríklad obmedzenie automobilovej dopravy, predovšetkým v mestách a turistických centrách.

– Teda švajčiarsky model. Ale znovu sme pri otázke, ako by mala vláda podľa vás postupovať?

– Na túto otázku môže byť viac odpovedí. Podľa mňa sme mali zvoliť povedzme takýto postup:

1. Správna rada ŽSR prerokuje v roku 2006 program transformácie regionálnych dráh. Úloha bola splnená, program vypracovala poradenská firma Domino zo Žiliny spolu so špecialistami z Výskumného ústavu dopravného v Žiline. Robilo sa to na základe uznesenia vlády SR.

2. Rozsiahly materiál prerokovalo Ministerstvo dopravy s Ministerstvom financií a Ministerstvom vnútra, Združením miest a obcí Slovenska a ďalšími odbornými zložkami. V materiáli sa už špecifikovali aj formy transformácie, napríklad predaj, prevod na samosprávy obcí, miest a vyšších územných celkov. Bola tam aj možnosť prevodu na novozaložené akciové spoločnosti. Dokonca sa hovorilo aj o takej možnosti, že niektorá regionálna dráha môže zostať v prevádzke ako vlečka.

3. Po dopracovaní pripomienok Ministerstvo dopravy prerokuje vhodnou formou s občanmi program transformácie regionálnych dráh, pretože podľa OECD, teda podľa podľa odporúčaní ekonomicky najrozvinutejších štátov sveta, podnety občanov môžu predstavovať nesmierne hodnotný zdroj informácií pri tvorbe politík. Vláda využíva a oceňuje názory občanov ako cenný zdroj informácií, ktoré poskytujú vláde lepší základ pre tvorbu politík a umožňujú získavanie nových poznatkov. Zároveň to zabezpečuje efektívnejšiu implementáciu, keďže občania sú dobre informovaní o politikách a zúčastňovali sa na ich tvorbe.

– Aké nástroje by sa mali použiť ak chceme získať spätnú väzbu od občanov?

– Najdôležitejšie je dostať sa k občanom, klásť im otázky, počúvať ich a byť otvorený voči ich reakciám. Kladenie otázok a počúvanie môže byť v zásade súčasťou akéhokoľvek kontaktu s občanmi. Vláda môže využiť predovšetkým tieto nástroje: ankety, prieskumy verejnej mienky, zastúpenie občanov v konzultačných orgánoch, workshopy, semináre, konferencie, verejné vypočutie a iné.

4. Potom Ministerstvo dopravy s pomocou odborných expertov spracuje materiál do vlády SR s príslušným návrhom uznesenia.

5. Vláda schváli materiál o transformácii regionálnych dráh s harmonogramom implementácie.

6. Vláda po roku prerokuje kontrolnú správu o implementácii projektu transformácie regionálnych dráh

– Aká bola skutočnosť?

– Prvý a druhý bod bol splnený. Ďalšie body vláda nemala v programe.

Nezabúdajme, že železnice majú uspokojovať verejný záujem, to je ich hlavné poslanie. A my rušíme vlaky bez toho, aby sme skúmali verejný záujem, aby sme skúmali, čo sa stane v regiónoch po zrušení vlakov. V tejto problémovej otázke nás môže zorientovať Marcel Horňák z Katedry humánnej geografie a demografie Univerzity Komenského. Okrem pedagogickej činnosti sa zaoberá vedeckým výskumom v oblasti geografie dopravy, teda dopravou vo vzťahu k iným prvkom spoločnosti, dopravnou infraštruktúrou a regionálnym rozvojom, dopravne znevýhodnenými územiami a komunitami.

Pre Marcela Horňáka bola celkom priliehavá otázka: Bolo rušenie vlakov bez súhlasu, alebo skôr za protestu regiónov rozumné riešenie? Čo to urobilo s regiónmi z hľadiska humánnej geografi e a demogeografie?

Optimálny stav z hľadiska efektívneho využitia železničnej dopravy si možno predstaviť v prípade, keď autobusová doprava pokrýva územie bez železničných tratí, a priváža cestujúcich zo spádového územia k jednotlivým vlakovým staniciam. Tam prestúpia cestujúci na vlakový spoj, ideálne taktový, ktorý ich dopraví do príslušného regionálneho centra.

V podmienkach Slovenských regiónov však takýto ideálny stav nemožno dosiahnuť všade. Sú tu inštitucionálne či ekonomické prekážky, ale aj iné dôvody, ktoré môžeme označiť ako geografické.

Prvý dôvod je v morfologických vlastnostiach povrchu Slovenska. Hlavne v jeho centrálnej a východnej časti veľmi silne ovplyvnili vývoj osídlenia a rozvoj dopravnej infraštruktúry. Reliéf karpatských kotlín a dolín, vyformovaný tektonickým vývojom a činnosťou riek historicky skoncentroval najhustejšie osídlenie pozdĺž vodných tokov. Pozdĺž riek sa potom skoncentrovali i železničné trate a cestné komunikácie, ktoré prirodzene kopírovali najhustejšie osídlenie, ako i priaznivý reliéf.

Nevýhodou železnice je často nevhodná poloha železničných staníc vzhľadom na osídlenie obcí. Obyvatelia takýchto obcí potrebujú prekonať veľkú vzdialenosť od obydlia k stanici buď pešo alebo autom, bicyklom, či autobusom. Práve preto je konkurenčná autobusová doprava omnoho flexibilnejšia, keďže je schopná obsluhovať priamo husto osídlené zastavané časti miest a vidieckych obcí.

Od 90. rokov viaceré regióny ekonomicky zaostali, a práve tam sme po roku 2000 obmedzili alebo úplne zastavili pravidelnú osobnú železničnú dopravu. Tým sme prispeli k oslabeniu tokov dochádzky za prácou do regionálnych centier. Ide hlavne o sídelný pás od Levíc pozdĺž hraníc s Maďarskom až po Košice a časť východného Slovenska. Mobilita ľudí je tam obmedzená na dochádzku do škôl či za nákupmi, zdravotníckymi a inými službami, prípadne za prácou v nevýrobnom sektore. Súčasné dochádzkové toky sú tak časovo rôznorodé, že vlaková a autobusová doprava nedokáže takýmto nárokom vyjsť v ústrety. V období socializmu nebol taký problém, pretože vtedy dominovali časovo jasne definované toky zamestnancov do priemyselných závodov.

Ministerstvá, štátne riadiace orgány prehliadajú problémy s nepriaznivou demografickou štruktúrou regiónov, ktoré majú obmedzenú alebo zastavenú pravidelnú osobnú železničnú dopravu. Veľká časť ekonomicky aktívnych obyvateľov pracuje v úspešnejších regiónoch na západe Slovenska alebo v zahraničí. Doma reálne nežijú, a preto ani nevyužívajú tamojšiu hromadnú dopravu. Ostatní, čo zostali doma, majú obmedzenú mobilitu na minimum. Podobné problémy majú v obciach, kde zostali prevažne starší obyvatelia. Často trpia obmedzenou mobilitou a podľa našich výskumov sú vo veľkej miere závislí od osobného automobilu člena rodiny či susedov, ak idú na nákup alebo k lekárovi. Skrátka, sociálna a demografická situácia v týchto regiónoch príliš neprispieva k využívaniu verejnej dopravy, osobitne vlakovej.

Podľa našich výskumov v slovenskej spoločnosti sledujeme, že vybavenosť vidieckych domácností osobným automobilom rastie rýchlejšie ako v mestách. Dokonca výsledky zo sčítania 2011 naznačujú, že percento domácností vlastniacich osobný automobil je na vidieku vyššie ako v mestách. Čo to naznačuje? Nielen to, že zaobstaranie automobilu je dostupnejšie, ale aj to, že po obmedzení frekvencie spojov verejnej dopravy sú obyvatelia vidieka čoraz viac závislí na osobnom automobile. Osobitne to platí práve v regiónoch so zastavenou pravidelnou osobnou vlakovou dopravou, ktoré sa vyznačujú riedkym osídlením, resp. veľkým zastúpením populačne malých a starnúcich obcí, lokalizovaných často v periférnych horských polohách.

Paradoxne, v niektorých prípadoch, kde prišlo k obmedzeniu alebo zastaveniu pravidelnej osobnej vlakovej dopravy, prišlo i k obmedzeniu frekvencie spojov autobusovej dopravy, napríklad v niektorých častiach regiónu Gemer. Prispieva to k dopravnej izolovanosti obyvateľov a zvyšuje ich závislosť na individuálnych prostriedkoch dopravy.

Rušenie železničnej prevádzky chápeme aj ako stratu istého tradičného a stabilného prvku v kultúrnej krajine. Osobná železničná doprava nesporne celé desaťročia prispievala nielen k fungovaniu regiónov ako prostriedok mobility, ale i ako prvok ekonomickej štruktúry regiónu v podobe funkčných železničných staníc a zastávok. Zrušením osobných vlakov dnes hornaté regióny Slovenska strácajú jednu z atrakcií. Po železnici zostávajú len nefunkčné koľajiská, chátrajúce objekty železničných staníc a zastávok, ktoré sa rýchlo menia na zapáchajúce domy duchov s pomaľovanými stenami, rozbitými oknami a špinou naokolo.

Krajský súd dal za pravdu štrajkujúcim. Osem mesiacov po prerušení štrajku železničiarov Bratislavský krajský súd zrušil predbežné opatrenie Okresného súdu Bratislava I, ktorý prikázal železničiarom štrajk prerušiť. Krajský súd zrušil predbežné opatrenie pre procesnú prekážku.

Železnice SR podali na súd tri žaloby na železničné odbory pre nezákonný štrajk. Podľa zákona však sudca nemôže konať, ak v tej istej veci prebieha ďalšie súdne konanie, informovala podpredsedníčka Krajského súdu v Bratislave Jana Baricová.

Podľa právnika Ladislava Orosza, zrušenie predbežného opatrenia znamená, že železničiari môžu znovu štrajkovať. Keďže odborárom nevznikla z prerušenia štrajku žiadna škoda, nemôžu žiadať o jej náhradu.

Predseda centrálneho štrajkového výboru Jozef Schmidt v prvej chvíli nevedel povedať, či železničiari po ôsmich mesiacoch budú uvažovať o pokračovaní v štrajku. Všetky odborové centrály na železnici boli zdržanlivé už aj preto, že štvordňový štrajk spôsobil obrovské škody. Železnice SR denne stratili na tržbách v osobnej doprave 27 mil. korún a v nákladnej doprave 66 mil. korún. Devätnásť priemyselných podnikov na Slovensku nahlásili stratu za štyri dni štrajku 655 mil. korún.

Generálny riaditeľ Železničnej spoločnosti Pavol Kužma a predseda Celoštátneho štrajkového výboru železničiarov Jozef Schmidt sa dohodli na vytvorení pracovnej skupiny odborníkov na posúdenie efektívnosti na 25 regionálnych tratiach pri menšom počte vlakov. Odborníci podrobne analyzovali každú trať z hľadiska nákladov a výnosov pri obmedzenej prevádzke.

Na základe týchto analýz predstavenstvo Železničnej spoločnosti v máji 2003 rozhodlo o obnovení osobnej železničnej dopravy na deviatich regionálnych tratiach. Navyše Bratislavský samosprávny kraj obnovil na vlastné náklady pravidelnú osobnú dopravu na dvoch tratiach.

O pokračovaní v štrajku sa už prestalo hovoriť, aj keď štrajkujúci železničiari dosiahli len polovičný úspech.