Pripomíname si: 45 rokov od leteckého nešťastia IL-18 v Malých Karpatoch

BRATISLAVA, SVÄTÝ JUR – Od najväčšieho leteckého nešťastia v dejinách Slovenska (ale aj celého bývalého Československa) uplynulo dnes 45 rokov. Mnohým ľuďom, aj niektorým médiám, sa s termínmi „letecké nešťastie v Bratislave“ či „najväčšie letecké nešťastie na území Slovenska“ vybaví nehoda lietadla IL-18 Československých aerolínii na Zlatých pieskoch z júla 1976, ktorá si vyžiadala 76 obetí. Nie je tomu však tak. Najväčšie letecké nešťastie na našom území sa odohralo v roku 1966 a vyžiadalo si 82 ľudských životov. Okolo tejto nehody dodnes existuje niekoľko nevyjasnených záhad.

Lietadlo, ktoré havarovalo

 

Hlavným aktérom tohto článku je Iľjušin IL-18B pôvodne bulharsko-sovietskej leteckej spoločnosti TABSO (Транспортно-авиационно българо-съветско общество – Bulharsko-sovietská letecká dopravná spoločnosť), neskôr známej ako Balkan Bulgarian Airlines. Konkrétne ide o stroj vyrobený v roku 1964 (výrobné číslo 184007101), ktorý spoločnosť TABSO prevzala od výrobcu 22. januára 1964 a obdržal registračnú značku LZ-BEN. K úplnosti informácií treba ešte dodať, že sovietska strana zo spoločnosti vystúpila už v roku 1954, no pôvodný názov bol aplikovaný aj na lietadlá IL-18, ktoré boli spoločnosti dodávané od roku 1962.

Lietadlo typu Iľjušin 18 je hádam každému fanúšikovi leteckej dopravy dobre známe. Napokon išlo o lietadlo, ktoré sa v histórii Československých aerolínií zapísalo do dejín ako najdlhšie slúžiaci typ v ich lietadlovom parku (1960-1990). Zároveň to bolo aj prvé štvormotorové lietadlo a aj prvé turbovrtuľové lietadlo v ich flotile. Prototyp uskutočnil svoj prvý let 4.7.1957, sériová výroba prebiehala v rokoch 1957-1970 a bolo vyrobených približne 850 kusov týchto lietadiel. Do prevádzky s cestujúcimi bol IL-18 uvedený 20. apríla 1959 na linke Aeroflotu Moskva – Adler/Soči – Alma Ata. Lietadlo bolo v závislosti od jednotlivých verzií a konfigurácií sedadiel určené na prepravu 75-122 cestujúcich. Posledných niekoľko exemplárov nezabudnuteľných IL-18 je dodnes v aktívnej prevádzke.

Osudný let

Písal sa 24. november 1966. Na pravidelnú linku letu LZ 101 na trase Sofia – Budapešť – Praha – Berlín bol nasadený IL-18 registrácie LZ-BEN. Od začiatku bol let ovplyvnený nie veľmi prívetivým počasím. Odlet zo Sofie aj medzipristátie v Budapešti boli vykonané s meškaním. Potom malo lietadlo smerovať do Prahy. Lietadlo odštartovalo z Budapešti o 11:46, no medzitým sa na ruzyňskom letisku zhoršili poveternostné podmienky a Praha neprijímala lietadlá. A tak sa kapitán rozhodol pristáť na letisku v Bratislave (letisko Ivánka, terajšie letisko M. R. Štefánika). V Bratislave pristálo lietadlo o 11:58. Po nervóznom, vyše trojhodinovom čakaní sa situácia v Prahe zlepšuje a letisko obnovuje prevádzku. Posádka sa pripravuje na odlet.

Veliteľom posádky je kapitán Lubomir Todorov Antonov (41 rokov, 11959 nalietaných hodnín), jeden zo služobne najstarších kapitánov spoločnosti TABSO. Na IL „osemnásťke“ začal lietať v júli 1962. Bratislavské letisko poznal veľmi dobre, doteraz tu pri rôznych príležitostiach sadal 11-krát. Druhý pilot (1. dôstojník) je Svetoslav Dimitrov Šakadanov (36 rokov, 5975 nalietaných hodín). Posádku ďalej tvorili navigačný dôstojník Slavi Stefanov Tomakov, rádiotelegrafický dôstojník Nikola Alexandrov Tasev (36 rokov, 3160 letových hodín), palubný mechanik Stojan Todorov Rangelov (42 rokov, 3602 nalietaných hodín) a napokon stevardky Maria Ivanovová, Svetla Georgievová a Violina Stoičkovová. Medzi 74 cestujúcimi prevládali Bulhari, ale boli tu prítomní aj občania z ďalších desiatich krajín – Argentíny, Brazílie, Československa (Slováci medzi nimi neboli), Čile, Hondurasu, Japonska, Spojeného kráľovstva Veľkej Británie a Severného Írska, Švajčiarska, Tuniska  a ZSSR. Medzi cestujúcimi bol aj bulharský veľvyslanec v Nemeckej demokratickej republike gen. Ivan Byčarov, známa bulharská operná sólistka Ekaterina Popovová a honduraský spisovateľ a novinár Ramón Amaya Amador. Ešte netušia, že prežívajú posledné minúty svojho pozemského života.

Kapitán L. T. Antonov dostáva pred odletom od meteorológa bratislavského letiska Jána Popeleného informáciu, že nad Malými Karpatami severozápadne od Bratislavy možno očakávať stredné až silné turbulencie. O 16:10 je let naložený, 16:20 dostáva posádka povolenie rolovať na vzletovú a pristávaciu dráhu 04 alebo 31, podľa vlastného uváženia. Posádka si zvolila VPD 31, teda vzlet západným smerom, proti masívu pohoria Malé Karpaty. Od služby riadenia letovej prevádzky dostávajú povolenie odštartovať, s príkazom po vzlete točiť doprava (na sever) na rádiomaják NDB OKR do výšky 300 metrov a odtiať vystúpať do letovej hladiny 5100 metrov na maják Nitra a po jeho prelete točiť smer Brno a pokračovať na Prahu. Medzitým odštartoval z Bratislavy aj Iľjušin 14 ČSA. Aby bol dodržaný rozostup medzi IL-14 a IL-18 bol kapitán Antonov inštruovaný, aby udržiaval výšku 300 m, kým nedostane povolenie k vzostupu do svojej letovej hladiny. O 16:28 v takmer úplnej tme odlieta let LZ 101 z Bratislavy. Štart lietadla pozoruje letecký dispečer Jaroslav Vadovič, ktorý oznámil, že prebehol normálne. Krátko po oznámení vzostupu bola posádka IL-18 inštruovaná s pokynom, aby zabočila doprava a kontaktovala bratislavského približovacieho dispečera s preladením na frekvenciu 120,9 MHz. Posádka pokyn potvrdila, ale nové spojenie už nenadviazala. Približne 2 minúty po odlete z BTS lietadlo vo vzdialenosti 8 km od konca dráhy narazilo do lesného porastu a terénu vo výške 288 m nad úrovňou letiska. Prvý stret lietadla s korunami stromov sa odohral vo vodorovnom lete približne s nulovým náklonom bez akéhokoľvek poškodenia lietadla. Ďalšie stopy na lesnom poraste boli zaznamenané po 177 metroch. Od začiatku týchto stôp až po dopad lietadla na zem boli v dĺžke 120 m postupne pod účinkami otáčajúcich sa vrtúľ a ďalších častí lietadla sekané a lámané stromy s oddeľovaním drobných častí lietadla. Lietadlo narazilo do zasneženej zeme v lokalite Sakrakopec v ostrom uhle veľmi vysokou rýchlosťou, keď jeho motory vyvíjali plný výkon. Veľký počet stromov lietadlo pováľalo a počas 20 sekúnd sa rozpadlo. Po deštrukcii vypukol prudký požiar paliva, ktorý ale čoskoro dohorel, keďže úlomky a palivo boli rozmetané na veľkej ploche. Pri páde vytvoril Iľjušin v lesnom poraste pás v dĺžke 340 metrov a šírke 10 až 30 metrov. Nikto z cestujúcich ani posádky nehodu neprežil.

Fotografie z roku 1966, dokumentujúce toto nešťastie, ktorých autorom je Ľudovít Havlovič, nájdete tu.

Čo sa zistilo pri vyšetrovaní?

Komisia, zaoberajúca sa hľadaním možných príčin, prečo sa lietadlo po odlete dostalo do priestoru, v ktorom sa pri dodržanom kurze nemalo nachádzať, sa zaoberala nasledujúcimi skutočnosťami:

  • Odlet lietadla z VPD 31 v zmysle dispečerského prevádzkového povolenia (zatočenie doprava a stúpanie do 300 m) bolo možné bez toho, aby prišlo k zrážke s prekážkami
  • Zatiaľ čo daná výška 300 m bola posádkou dodržaná, lietadlo sa odchýlilo od správnej dráhy letu až do priestoru s pozemnými prekážkami. Odchýlka mohla byť spôsobená menším priemerným náklonom než 15°, prípadne väčšou rýchlosťou, alebo kombináciou oboch možností
  • Nebolo možné vylúčiť príčinnú súvislosť odchýlenia lietadla od správnej dráhy letu s pochybnosťou o správnej indikácii náklonu umelým horizontom
  • V daných konkrétnych podmienkach letu nebolo možné vylúčiť záporný vplyv turbulencie, vznikajúcej v priestore Malých Karpát v súvislosti s problémami v rovnomernom udržovaní náklonu lietadla. Posádka ale obdržala dostatok informácií potrebných k zhodnoteniu poveternostnej situácie a k prijatiu správnych rozhodnutí.
  • Situácia sa stala kritickou, keď posádka neprispôsobila danému a prijatému prevádzkovému povoleniu manéver pri vzlete, prípadne keď sa v priebehu manéva vznikli neočakávané okolnosti, ktorým posádka nedokázala alebo nevedela čeliť.
  • Bolo nutné pripustiť aj možnosť, že za nedodržaním naklonenia a rýchlosťou letu sa mohli podieľať tiež chyby pilotáže a navigačného vedenia lietadla

Zo zistených skutočností nemohla komisia jednoznačne určiť príčinu nehody lietadla. V záverečnej správe vyšetrovacej komisie sa píše: „Predpokladá, že najpravdepodobnejšou príčinou bolo nedostatočné zhodnotenie terénnych a poveternostných podmienok v okolí letiska Bratislava posádkou lietadla a neprispôsobenia letu týmto podmienkam.“

Vyšetrovanie bolo vedené československou komisiou, ktorú viedol vrchný letecký inšpektor Jan Dvořák. Podľa medzinárodných predpisov spolupracoval so zástupcami Bulharska ako krajiny, v ktorej bolo lietadlo registrované a so zástupcami sovietskeho výrobcu lietadiel Iľjušin a výrobcu motorov Ivčenko. Bulharskú delegáciu viedol predseda Štátnej revíznej komisie Ninko Stefanov.

Už od začiatku vyšetrovania panovalo medzi bulharskými a československými úradmi a vyšetrovateľmi napätie. Delegácia TABSO, ktorú viedol generálny riaditeľ Lazar Beluhov, dorazila do Bratislavy deň po nehode. Nebol jej však umožnený prístup na miesto nehody ani k letovým dispečerom. Na začiatku vyšetrovania členovia bulharskej komisie požadovali, aby vyšetrovanie mohli viesť oni podľa medzinárodného predpisu, ktorý to umožňoval. Československé úrady túto požiadavku odmietli s odvolaním na reciprocitu, pretože Bulharsko nepodpísalo zmluvu, ktorá by umožňovala zahraničným vyšetrovateľom podieľať sa na vyšetrovaní nehôd v Bulharsku. Bulharská strana sa domnievala, že letoví dispečeri na miestnom a približovacom sektore zanedbali svoje povinnosti tým, že umožnili pomalšiemu lietadlu IL-14 odštartovať pred lietadlom s vyšším výkonom IL-18, nedokázali dostať let LZ 101 do bezpečnej výšky a nedokázali sledovať jeho pohyb na radare. Aby bol vyriešený konflikt medzi bulharskou a československou stranou, úplné velenie nad vyšetrovaním nakoniec prevzal vtedajší československý minister dopravy Alois Indra. Sporné body v konflikte sa týkali národnej prestíže a výške odškodného pre rodiny obetí nehody. Ak by bolo uznané pochybenie československého riadenia letovej prevádzky, mala každá rodina dostať 20 000 USD. Ak by bola uznaná chyba na strane bulharskej posádky, mali získať 10 000 leva.

Vyšetrovatelia zdokumentovali, že príslušníci Verejnej bezpečnosti, Štátnej bezpečnosti a zamestnanci bratislavskej školy vojenského inžinierstva prehľadali oblasť s rozlohou približne 350×50 m okolo miesta nešťastia. Počas obhliadky odstránili snehovú pokrývku s výškou 30 až 50 cm. Bol nájdený výškomer lietadla, ktorý ukazoval správnu výšku nad bratislavským letiskom. Obavy, že lietadlo prepravovalo rádioaktívne látky, sa potvrdili 8. decembra 1966, kedy bolo konštatované, že na palube bol jód 131 pre lekárske účely. Tento izotop je však ľudskému zdraviu neškodný a podľa medzinárodných predpisov je povolené ho prevážať ako náklad na palube komerčných letov.

Konšpiračná teória

Keďže na palube lietadla sa mal nachádzať aj bulharský veľvyslanec v Berlíne generál Byčarov, na svetlo sveta vyplávali aj rôzne špekulácie. Jeden z vyšetrovateľov nehody na bulharskej strane, sudca Najvyššieho súdu Nedju Gančev, počas záverečnej fázy vyšetrovania spáchal samovraždu. Krátko predtým svojim priateľom povedal: „Nemôžem urobiť to, na čom trvajú, aby som urobil.“ To niektorých Bulharov viedlo k domnienke, že haváriu možno zosnoval prvý tajomník Ústredného výboru Komunistickej strany Bulharska Todor Živkov, aby sa zbavil svojho politického protivníka, generála Byčarova. Podľa iných zdrojov však žiadny cestujúci menom Byčarov na palube nebol. Táto téma sa stala predmetom mnohých fám a po Živkovom páde bola znovu otvorená. Nikdy sa však nenašli dôkazy, ktoré by túto konšpiračnú teóriu potvrdzovali alebo vyvracali.

Zastavenie dopravy v Bulharsku kvôli pádu lietadla pri Bratislave

Nehoda lietadla IL-18 reg. LZ-BEN bola v histórii spoločnosti TABSO druhou nehodou, avšak od roku 1952 prvou verejne známou. V Bulharsku mala zvlášť kvôli smrti opernej hviezdy Ekateriny Popovovej značný verejný ohlas. Speváčkine pozostatky boli prevezené do Sofie a následne pochované na hlavnom mestskom cintoríne. Počas pohrebu bola na dve minúty zastavená všetka doprava a po celom Bulharsku sa rozozneli sirény. Básnik Pavel Matev napísal Popovovej po jej smrti báseň Ти Сън Ли Си („Si obyčajný sen?“), ktorú zhudobnila speváčka Lili Ivanovová.

Pietne miesto

Lietadlo sa zrútilo na nenápadnom pahorku Sakrakopec, ktorý juhovýchodným smerom vybieha z hlavného hrebeňa Malých Karpát, v katastri obce Jur pri Bratislave (dnes Svätý Jur) nad bratislavskou Račou. Miesto nešťastia bolo na dlhší čas pre možný výskyt rádioaktivity (zásielka rádioizotopu jódu) uzavreté. Názov Sakrakopec sa donedávna na turistických mapách vôbec nevyskytoval a miesto nešťastia nebolo až tak ľahké nájsť. Vysekaný pás lesa neskôr na podrobnejších mapách vyznačoval obdĺžnik s krížikom a pomenovaním Smrtná lúka. V súčasnosti už názov Sakrakopec nájdeme na mape Bratislavských mestských lesov, ale aj na niektorých ďalších mapách.

Miesto havárie sa nachádzalo neďaleko záhradkárskej oblasti aj neďaleko veľmi obľúbeného cieľa výletov turistov, Bieleho kríža. Nehodu tak videlo a počulo aj niekoľko miestnych obyvateľov vrátane letového dispečera, ktorý bol práve mimo služby a ktorý okamžite zatelefonoval svojim kolegom na letisku. Leteckí dispečeri na letisku však nehodu nevideli ani na vlastné oči, ani na radare. Kvôli obtiažnosti terénu, úplnej tme a zlému počasiu trvalo záchranným zložkám od privolania asi 90 minút, kým sa dostali na miesto nešťastia. Počas nasledujúcich troch dní boli vytiahnuté a do Bratislavy odoslané k identifikácii telá 74 z 82 osôb na palube. Väčšina obetí zomrela okamžite po havárii následkom mnohopočetných zranení. Popáleniny na väčšine tiel boli spôsobené až posmrtne. Vyskytli sa aj špekulácie, že niektoré obete možno prežili náraz aj požiar, ale zomreli neskôr na podchladenie.

Niekoľko mesiacov po nehode bolo na mieste nešťastia vysadených 82 briez, za každú obeť jedna. Väčšina z nich bola však počas veternej smršte, ktorá postihla Malé Karpaty v máji 2010, vyvrátená.

Vzhľadom na rozsah a dôsledky tejto nehody je možno až nepochopiteľné, že na mieste katastrofy donedávna nestál žiaden dôstojnejší pamätník. Na mieste stál okrem spomenutých briez len dvojkríž pozbíjaný z dosák a kamenná mohyha. Pri drevenom dvojkríži môžeme nájsť aj viacero menších úlomkov a vecí z lietadla, ktoré sa v okolí miesta nehody dodnes dajú nájsť. Nečakajte však, že tu nájdete aj väčšie trosky, tie boli po nehode odvezené. Na miesto nehody sa mohli zvedavci dostať aj vďaka dvojkrížom vyrytým na kmene stromov, ktoré sa nachádzajú popri lesnej ceste smerom z Rače.

Situácia sa v minulom roku zmenila. Spolok Istropolitan tu 8. mája 2010 za účasti pozostalých obetí postavil pamätník so stručným popisom tragédie. Krátku správu z tejto pietnej spomienky môžete nájsť tu. A ako keby ešte nešťastia nebolo dosť, spomínaná víchrica v máji 2010 čiastočne poškodila aj tento nový pamätník, keď naňho spadol strom. Kalamitné drevo na dlhé mesiace vážne obmedzilo prístup aj k pôvodnému pamätníku – drevenému dvojkrížu. Spolok aj v tomto roku pokračoval v aktivitách viac toto miesto dostať do pozornosti širšej verejnosti. Na jar 2011 bol Sakrakopec označený turistickými tabuľkami (s čiernou šípkou) v smere z Vajnorskej doliny aj Bieleho kríža a podarilo sa ho zaznačiť aj do viacerých turistických máp.

V priebehu roku 2012 chce spolok v spolupráci s ďalšími organizáciami (napr. Mestské lesy Svätý Jur, Bulharský kultúrny inštitút) dôstojnejšie upraviť aj okolie pamätníka. Na mieste by chceli osadiť lavičky. Taktiež by tu mala pribudnúť aj obšírnejšia tabuľa v slovenskej, anglickej a bulharskej jazykovej mutácii o tom, čo sa tu vlastne stalo. Majú tiež v úmysle pokúsiť sa získať a zverejniť mená všetkých obetí nešťastia a prostredníctvom diplomatických zastupiteľstiev nájsť ďalších pozostalých obetí.

V prípade že sa rozhodnete navštíviť miesto tohoto nešťastia, venujte jeho obetiam tichú spomienku!

Text: Peter Vodička
Použité zdroje:
– Letectví + kosmonautika, číslo 7/2007, strana 62
– http://sk.wikipedia.org/wiki/Let_TABSO_LZ101
– http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19661124-0
– www.istropolitan.sk
– www.ludialudom.sk
Fotografie:
00 – http://ksa.axisz.jp/
01-68 – Peter Vodička (01-19 z 25.11.2009; 20-47 z 22.5.2010; 48-51 z 6.3.2011; 52-64 z 29.5.2011 a 65-68 z 21.8.2011)

8 Comments

  1. Ďakujeme za fotky. Len pred malou chvíľou sme sa vrátili z Karpát, kde sme si symbolicky uctili toto letecké nešťastie. Podľa všetkého tam okre nás dnes nikto nebol.

  2. Zvykli tam moji kamarati chodievat aj na tento den…mne sa tento termin posledne roky bije s narodeninami mojej dcery. Ak budete mat fotky, tak si ich rad pozriem.

  3. Aj za 45 rokov je to stale smutne miesto tragedie ale aj napriek tomu som sa s kamaratom tam vybral a pripomenul toto nestastie ktore opisovali aj moji rodicia ktori to maju este stale v zivej pamati.

Vložiť komentár

Vaša emailová adresa nebude zverejnená.


*


Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.