11.5.2009 – Pokračování z 1. května 2009. To, jak vypadají rámy střešních oken a zda na jejich opravě bude možné ušetřit desítky hodin práce, se při odstrojování karosérie Luxu zjistilo 22. ledna 2008. Gumová těsnění, značně zpuchřelá, byla pro jistotu vyřezávána, přece jen riziko prasknutí drahocenného zahnutého skla za tu snadnost prostého vytlačení z rámu nestálo. Po vyndání všech skel se mne i karosáři přece jen znatelně ulevilo, rámy střešních oken jsou takřka netknuté!
Rámy střešních oken
Rámy bočních oken
Prožraný poklop střešního otvoru
Pokračovalo se bočním zasklením, tam ale již v době koupě bylo jisté, že rámy jsou zejména v dolní vodorovné části, a co hůře, i v některých kulatých rozích, prožrané skrz. I tak bylo s napětím sledováno, zda po vysklení nebude realita mnohem horší než očekávání. Definitivní zjištění bylo takové, že z vnější strany bude potřebné opravit všechny a z vnitřní pak asi jednu třetinu rámů. Gumová těsnění těchto oken, vnější i vnitřní, byla po těch létech vcelku pochopitelně ve stavu znovu nepoužitelném a tak bylo jisté, pro jejich neexistenci na trhu, že bude nezbytné najít výrobce na vyrobení jejich replik na zakázku.
Nástupní dveře se céóčku též nevyhnou
Díry ve víkách schrán
Jako poslední přišla na řadu čelní a zadní skla. I zde se nějaká ta koroze rámů našla, ale zdaleka to nemá rozsah zasažení tak výrazný jako u bočních oken.
Demontáž střešních poklopů proběhla dobře, po obvodu jsou sice poměrně dost prohnilé, ale i tady se při opravě bude čeho držet.
Předek před vysklením a sejmutím předních plechových kulatin
Texty k foto:
Rámy bočních oken
Vyndavání motoru
Zátiší demontáže
Zadní schrány jsou na kaši
Souběžně probíhala i demontáž oplechování karosérie od oken dolů. Zde se musí opatrně postupovat při snímání předních a zadních oblin, které mají cenu takřka zlata. Nejdříve jsou ale zdemontovány dveře a víka schrán. Ve spodních částech je vše prohnilé, takže je rozhodnuto, že vnější oplechování vík bočních schrán se musí sejmout a vyrobit nové, zatímco jejich vnitřní profilované části budou vyvařeny. Víko kufru, dveře řidiče i nástupní dveře bude též nezbytné poctivě vyvařit.
Zadní obliny karosérie jsou dost prohnilé a obouchané
Obliny z přední a zadní části karosérie jsou v dolní části v místě kontaktu s nosným skeletem a nárazníky silně zkorodované i v celé síle plechu. Zadní jsou v této části již vyloženě chatrné a ukazuje se, že v minulosti i nabourané, přičemž ta levá byla minimálně dvakrát vyklepávána a tmelena. Tvar těchto částí je svými měnícími se prohnutími ve všech směrech velmi specifický, pro vyrobení nových velmi nesnadný, takže je jasné, že se bude vyvařovat a pečlivě zachraňovat vše tak, aby věrně korespondovaly s originálem z fabriky, tedy s tvarem, jenž vytvářel nezaměnitelný a líbivý vzhled těchto autobusů,
který spoluvytvořil, jak plyne z různých zdrojů, designer Otakar Diblík. Dovolím si zde ocitovat informace, uveřejněné výrobcem autobusů RTO, Karosou:
Profesní začátky tohoto významného českého architekta a designéra, který proslul především v emigraci, jsou spojeny s působením v Karose. V letech 1956 – 1959 zde vytvořil řadu pozoruhodných návrhů, z nichž většina byla realizována. Především je otcem esteticky vysoce ceněného designu autobusů RTO. Před světovou výstavou EXPO 58 v Bruselu dostal za úkol vytvořit naprosto luxusní verzi tohoto autobusu. Navrhl jeho celý interiér, včetně nových sklápěcích sedadel, dezénu jejich potahových látek a dalších doplňků a autobus slavil na bruselské výstavě velký úspěch. Pro Karosu též vytvořil zajímavý aerodynamický obytný přívěs a novou podobu chladírenských návěsů s oválným tvarem přední části hmotné skříně.
Po odchodu z Karosy působil v Tatře Kopřivnice a posléze na volné noze. V této době vytvořil mimo jiné návrh u nás první elektrické rychlíkové lokomotivy E 32 s laminátovými čely karoserie. Pro ZKL Brno vytvořil model nové karoserie na základní konstrukci traktoru Zetor. Byl to známý traktor Crystal s kabinou s maximálním prosklením přední části, aby řidič mohl sledovat stopu kola traktoru.
K dalším návrhům patří stavební kování, kliky a madla z bronzu pro Janáčkovo divadlo v Brně nebo tiskařské stroje pro Adast Adamov.
V emigraci, kam se v roce 1968 uchýlil, pracoval jako šéfdesignér v slavném milánském studiu Rodolfa Bonetta, kde se během dvaceti let podílel na více než 270 různorodých projektech. Z těch nejvýznamnějších můžeme jmenovat design na CNC centra pro firmu Olivetti, na laserový chirurgický přístroj pro Izrael, stolní svítidla pro firmu Guzzini, ovládací pulty pro tomografy, lyžařské boty nebo třeba italské veřejné telefonní automaty. Získal také prestižní ocenění Compasso d´Oro za svítidlo FLU, vyráběné firmou Luci.
Po návratu z emigrace působil v devadesátých letech 20. století jako profesor na Vysoké škole uměleckoprůmyslové v Praze a též se zabýval designérskými návrhy pro české firmy mimo jiné opět pro Karosu. Zemřel náhle v roce 1999.
Komentář
Otakar Diblík (19. srpna 1929 – 12. února 1999) by jako tvůrce mnoha designových řešení zůstal pro svou emigraci v roce 1968 v nuceném zapomnění, kdyby v roce 1989 do ještě tehdejšího Československa nevrátila nazpět svoboda. Z jeho zahuštěného profesního životopisu je vidět, že svou výraznou stopu v podobě mnoha výrobků zanechal u nás i ve světě. Ze zjištěných faktů se lze bezpochyby domnívat, že ta stopa je nadčasová a že i v budoucnu mnoho jeho „průmyslových“ řešení se bude objevovat v učebnicích budoucích designerů.
Diblík pro vzhled autobusu RTO bezpochyby znamenal velký přínos, ve své době možná tak úplně nedoceněný, i pro naši nespornou izolovanost určenou mrazivým dechem politiky východu. Určitě měl v Karose na co navazovat, na tradici společnosti Sodomka, naši přední karosářskou firmu, jejíž náplní již před znárodněním bylo vedle osobních automobilů i karosování autobusů. Vrcholem z oblasti autobusů byl jistě luxusní autokar Škoda 706 RO Pulman z roku 1947, ten se však již případné alespoň malosériové výroby v čerstvě znárodněné továrně dočkat nemohl.
Ovšem všechny ty šikovné lidi ve fabrice nešlo, jako Josefa Sodomku, dát od válu, a tak opět, i s Diblíkovo přesně neurčeným podílem, vznikla v roce 1956 krásná karosérie, kde i dnes je vidět jak design tohoto autobusu byl moderní, vyvážený, velmi pěkný a navrch i účelný. Tato skutečnost vynikne velmi dobře i v přímém porovnání s „konkurenčním“ autobusem z Liazu, postaveném taktéž v roce 1956 na stejném podvozku.
Jistě, konstrukčně byly tyto autobusy poněkud limitovány již v té době poměrně nemoderní koncepcí podvozku s motorem vpředu, kterou již vyspělý svět opouštěl, ale jinak autobus RTO z Karosy Vysoké Mýto byl po estetické stránce velmi povedený. Domnívám se, že je možné říci, že i renomovaní výrobci ve světě po této stránce tak pěkné autobusy většinou stvořit nedokázali, ač jejich konstrukce již byla v mnoha případech progresivnější, zejména pak tím, že motory již standardně umísťovali dozadu, zatímco u nás toto řešení zůstalo až do osmdesátých let pouze vymožeností prototypů.
Tzv. „Bruselák“ pak byl v podstatě ukázkou, čeho všeho by byl československý průmysl stále schopen, kdyby nebyl svázán státními plány. Přesto lze říci, že ještě v té době vznikala velká část atypických provedení těchto autobusů, kde se bral ohled na přání zákazníka. Nicméně postupně i tato „kreativita“ byla utlumována více a více, takže zejména po nástupu normalizace počátkem sedmdesátých let bylo velmi mnoho projektů a mnohotvárných řešení definitivně položeno na oltář masovosti a jednotnosti, aby nikdo a nic pokud možno nevybočovalo z řady… Ale o té mnohočetnosti, třeba laků RTO několik zmínek až příště, nyní se vraťme k postupu odstrojování našeho Luxe…
Design ´Bruseláku´od Diblíka
Vnitřní konstrukce bočních schrán jsou též silně napadeny korozí. U těch mezi nápravami bude stačit odstranit jejich oplechování, protože nosné ocelové profily nejsou ve špatném stavu. Ovšem schrány za zadními koly jsou špatné kompletně, a tak je z Luxe vyřezáno vše, co s nimi souvisí.
Nadkolí též ponechat nepůjdou
Po této operaci je potřebné vymontovat motor s převodovkou. Přípravek předepsaný originálním Manuálem údržby pochopitelně nemáme k dispozici, ale máme možnost si zapůjčit typicky český handmade. Nezbývá, než důvěřovat, že svorníky hlav motoru těch jeho poctivých cca 960 kg unesou bez újmy, a tak motor nakonec úspěšně opustil svůj prostor.
Zbývá demontovat samotnou podlahu a odstranit nadkolí, která již nějakou dobu také nejsou v použití vhodném stavu. Lux se tak ocitá v nedbalkách, kdy je velmi dobře vidět, jak se na něm provoz, dílčí opravy a ne vždy kvalitní údržba společně s dlouhými léty stání po různých dvorech či zahradách podepsaly poměrně neblahým způsobem. Zároveň se ale ukázalo, že v kritických místech je paradoxně v lepším stavu, než mnoho novějších autobusů, dodnes v naprosto běžném provozu s cestujícími. A to je pro další práci povzbuzující zjištění.
Odstrojený Lux zvenčí
Odstrojený Lux zevnitř
O pokračování renovace Luxe i dobových lacích autobusů RTO ale zase až příště.
Pridajte prvý komentár