1.5.2009 – (pokračování z 15. dubna 2009). Cesta na renovaci: Termín přistavení Luxe na dílnu pro zahájení renovace byl dohodnut na 10. ledna 2008 za předpokladu, že nebude sněžit nebo se na silnicích dít jiná slota. Počasí proti nebylo, naopak.  Teplota byla poměrně příznivá 2° C nad nulou a sucho, takže jsem ráno sundal baterie z nabíječky, nastěhoval je do schrány autobusu, napumpoval naftu a přece jen trochu s obavami stiskl tlačítko startéru. A také že se ozvalo jen zlověstné – CVAK. Druhý i třetí pokus dopadly stejně, a tak jsem věděl, že je tu opět to samé, co nás potkalo v den koupě. Nečekal jsem, že se přihodí zrovna tohle, protože od té doby autobus startoval vždy na první pokus. Začal jsem tedy řešit, co s tím. Zkontroloval jsem, zda kabely mají dobrý kontakt, výsledek stejný. Zkusil jsem poklepávat na startér a nic, stále se ozývalo jen bezmocné cvakání cívky. Začal jsem se smiřovat s tím, že opět bude muset dojít na potupné roztahování, ale tady jsem neměl k dispozici tyč. Navíc mne tlačil čas, potřeboval jsem vyjet co nejdříve. Zavolal jsem tedy mému známému, co dříve jezdil s kdečím, jak s kamiony, tak autobusy. Říkám mu, co se mi přihodilo, a jestli by mne nemohl pomoci, a přijet s náklaďákem. Odpovídá mi – Přijedu, ale nejdřív pootoč motorem přes vrtuli chlazení a zkus startovat. A měl pravdu, startér se roztočil a Lux chytil ihned. Prostě, opotřebovaný zub setrvačníku zůstal stát přesně proti vysouvajícímu se zubu pastorku startéru, a ten se tak nemohl zasunout do věnce a roztočit se. Nu, není nad zkušenosti řidičských matadorů.

Pak už jsem nalil vodu do chladiče, vzal sebou celou basu nářadí a k tomu pětadvacetilitrový kanystr vody na případné dolévání, to kdyby vodní pumpa začala téci ještě více, dofoukal pneumatiky a konečně jsme s mírným zpožděním vyrazili na těch 150 kilometrů, které Luxe dělily od počátku kompletní léčebné kůry, kterou jsem mu naordinoval.

Cesta nám ubíhala dobře, ač jsme se museli vyhýbat zpoplatněným silnicím, když jsme nechtěli zbytečně dráždit hada (policii či celníky) bosou nohou. V druhé půli cesty se z dosud zamračené oblohy vylouplo i sluníčko a tak mne i přestala být zima a vyloženě jsem si to já i Lux užívali. Kde to šlo, hnali jsme se na plný plyn, záměrně jsem testoval, zda se v plném zatížení neprojeví ještě nějaká dosud nezjištěná závada, dokud je na to vlastně vhodná chvíle.

Po příjezdu na dílnu

Do cíle jsme tedy dorazili asi za dvě a půl hodiny v pořádku, již jsme byli napjatě očekáváni, zda se přece jenom cestou něco nepřihodilo. Jenom náš příjezd před dílnu vzbudil nečekaný rozruch, a kdo mohl, šel se ven podívat. Pak jsme zacouvali dovnitř na halu, vrata se zavřela, chvilinku jsem ještě nechal motor blafat na volnoběh, moc se mne za motorovku zatáhnout nechtělo, ale nedalo se nic dělat, a tak jsem jej nakonec zhasl. V ten okamžik bylo jisté, že vlastní silou odsud dříve jak za rok a čtvrt nevyjedeme.

Sejmul jsem registrační značky, abych je někdy v následujících dnech uložil do depozitu a s mistrem jsme provedli předání vozidla a dokumentace k němu. Během nevlídných podzimních večerů jsem nelenil a zpracoval brožuru, ve které byly postiženy veškeré uvažované činnosti renovace jak z hlediska rozborky, tak následné sborky. Vše jsem doplnil kopiemi dobových plánků, návodů apod., které se mne podařilo do té doby shromáždit. Později se ukázalo, že se na dílně mnohokrát hodily, když se během těch let provozu a různých svépomocných oprav v lecčems postupovalo kutilskou metodou až bastlením, nebo jinde již nemilosrdný zub času zapracoval tak intenzivně, že nebylo zřejmé, jak to původně vlastně bylo.

S mistrem dílny jsme si na místě dohodli systém detailní dokumentace rozebírání autobusu, vzájemné komunikace při řešení všech komplikací a určitý etapový průběh kontrolních dnů během opravy. Dále bylo upřesněno, které věci renovují oni ve své režii, a co si zabezpečím sám. Nakonec jsem tedy mistrovi předal klíče, a šel se na Luxe ještě jednou podívat, než se již druhý den ráno započne s jeho demontáží.

Cíle renovace

Naplánovaná renovace Luxe rozhodně nemá charakter jakési dřívější střední opravy, v rámci které se vymění jen to nezbytné, aby vozidlo ještě nějaký ten rok mohlo vozit pasažéry, než půjde na kompletní generální opravu či rovnou do šrotu. Tento Lux má tedy být zrenovován tak, aby mohl jezdit ještě nějakou tu desítku let a dochoval se v provozuschopném veteránském stavu i pro příští generace.

Doba, kdy se generální opravy autobusů RTO dělaly rychlým a účinným výměnným způsobem jeho komponentů je však již dávno pryč. V našem případě se již musí postupovat postupně a uvážlivě, rozhodnout, co se musí zachovat, protože je to nenahraditelné, určit, co se může zachovat, protože je to v použitelném stavu, a usoudit, co musí nemilosrdně pryč celé. Sklady s jakýmikoliv náhradními díly však již nějaké desetiletí neexistují, takže se nevyhazuje nic, tedy ani to, kdy je jasné, že to již použít nelze, avšak tento díl poslouží buďto jako vzor pro sehnání lepšího, nebo pro výrobu nového.

Cílem je zrenovovat autobus do podoby, která odpovídá původním provedením, tak jak před více než padesáti lety začaly vyjíždět z továrny a zároveň mu dát opět prostor k jeho poslání i v té naší současné nesrovnatelně hektičtější době, tj. vozit bezpečně a spolehlivě lidi. Nedílnou součástí tohoto cíle je i to, aby v lidech, které Lux v budoucnu přivítá na své palubě, zanechal svým vyzněním hlubokou stopu a i v nich vytvářel úctu k práci a umu našich předků, bez kterých by nebylo dnešních technických vymožeností, jež tak samozřejmě a naprosto konzumně používáme. Vymožeností, které v době slavné bruselské výstavy EXPO ´58, jejíž součástí v československé expozici byl i vysokomýtský autokar řady RTO, byly skutečně jen a jen z oblasti fantazie a sci-fi, ale i díky jeho tvůrcům jsou dnes realitou.

Zrenovovaný Lux se tedy má stát připomínkou, či lépe konstatováním, že Škoda 706 RTO byl posledním naším sériově vyráběným autobusem, který v době svého vzniku ještě unesl plné srovnání s vozidly vyspělého světa. Jeho stvořitelé, naši tátové a dědové, vytěžili vše dobré z jeho předchůdce RO, ze svých vlastních zkušeností a fortelu a z kvalitního potencionálu původních továren ještě před tím, než je relativně nedávné znárodnění, komunismus a RVHP v následujících desetiletích definitivně vysálo a dovedlo k nemilosrdnému úpadku a neoddiskutovatelnému zaostávání.

Rozborka karosérie

V první řadě byly vyčleněny a vyklizeny prostory, kam se budou veškeré demontované díly ukládat. Asi úplně poprvé v životě jsem vzdal bezvýhradný hold vynálezům digitálního fotoaparátu a počítače, protože nám umožňují rychlé a dokonalé dokumentování všeho potřebného tak, aby nám tyto snímky po více jak roce posloužily de facto jako montážní návodky.

Z probíhající demontáže sedadel

Jako první z hlediska demontáže přišel na řadu interiér autobusu. Postupovalo se tak, aby se nic nezničilo, majíce stále na paměti, že vše půjde po opravě, repasi či renovaci těchto dílů zpět. Nevyhazovaly se tak např. ani zpuchřelé desky obložení boků a stropu, aby později posloužily jako předloha pro výrobu nových dílů. Vše bylo popisováno a značeno tak, aby nemohlo dojít k záměnám nebo dohadům, kde ta která věc má správně být. Schovávali jsme i rezaté šroubky, vruty nebo matičky, abychom později mohli osadit pokud možno identické rozměry či tvary. Proto i tyto jinak v podstatě jednoduché demontážní práce trvaly poměrně dlouho, ale čas nám ukázal, že se to vyplatilo.

Sedadla měla látky i koženky ve velmi špatném stavu, u mnohých byly poškozené i molitany a nosné desky sedáků. Ocelová konstrukce některých sedadel pak byla prasklá, veškeré odřené, a jak je zlozvykem dřívějších generálek, novější nátěr je mnohem horší jak původní. Některá sedadla mají poškozený mechanismus sklápění, ale to vše by mělo jít pochopitelně napravit.

Následně jsou z oken sundány závěsy. Ty již též mají to své dávno za sebou. Chybí dolní řada hliníkových vodících tyček, nahrazených měděným kablíkem v bužírce.

Jako další jsou vyjmuty police na zavazadla. Jejich výplety jsou poškozené, v některých chybí úplně. Je vidět, že byly měněny již v minulosti díky tomu, že nemají uvnitř svého hliníkového profilu ve tvaru „U“ stejný nátěr. Některé jej mají šedý, jiné bílý.

Po demontáži interiéru – zadní část

Hliníkové plechy kanálu topení jsou kupodivu v docela dobrém stavu. Pod nimi je krycí plech, přecházející v pravém úhlu z podlahy na bočnice autobusu, podložený zetlelými azbestovými deskami jako izolantem před nadměrným působením teplého vzduchu z bufíku. I ty prozatím schováváme, abychom podle nich později vyrobili nové nehořlavé podložky.

Po demontáži interiéru – přední část

Obložení stěn pod okny je různě zboulované, nabobtnalé až shnilé dlouholetým působením vlhkosti, stejně jako panel střechy, který místy drží ve své předepsané pozici snad jen silou něčí vůle. Po odstranění těchto obložení se, bohužel, naskýtá pohled na drsnou realitu – rez je přítomná takřka všude. Není to sice tragické, nicméně se pohybuje od relativně neškodné povrchové až lokálně po hloubkovou, která již sžírá ocel jak plechů, tak nosníků či výztužných profilů, zejména v místech jejich styků. Je tedy jisté, že se oproti původnímu předpokladu nápravě tohoto stavu nevyhneme ani na těchto dílech střechy a definitivně se rozhoduji pro kompletní opískování celého autobusu právě proto, aby dalšímu šíření koroze bylo zcela jistě zabráněno. Přesto nakonec může panovat spokojenost, protože kromě míst na dveřmi pro nástup i pro řidiče, která jsou opravdu trop, bude všude jinde možné ponechat původní plechy až na poměrně malé opravy v místě jejich navaření na nosnou konstrukci střechy.

Zbývá tedy poslední velká neznámá z hlediska koroze vrchní části karosérie, v jakém stavu jsou rámy střešních oken?

Ale o tom i o dalším postupu prací na demontáži Luxe, jakož i střípcích z historie autobusů RTO zase příště.