Po stopách zrušených, nepoužívaných, či nedostavaných železničných tratí špeciál: Aj toto sme priniesli v našom seriáli

IMGP6954Po týždni tu máme opäť ďalšiu časť nášho pravideľného seriálu o zaujímavých železničných tratiach. V poslednom tohtoročniom vidaní pôjdeme po stopách železničných tratí, ktoré sme v tomto seriáli už zmapovali. Ponúkame vám totiž krátky prierez jednotlivými dielmi tohto seriálu.

Zakladateľom tohto obľubeného železničného seriálu je šéfredaktor Jaroslav Verlík, ktorý je zároveň aj autorom prvého dielu tohto seriálu. Hlavnou myšlienkou tohto unikátneho seriálu je zmapovanie zaujímavých železničných tratí, ktoré si mnohí z Vás ešte určite pamätajú pri ceste do školy, či zamestnania. Ide najmä o zrušené, nepoužívané, či nedostavané železničné trate, ktoré sú buď to vo veľmi zlom technickom stave, alebo už postupne miznú z povrchu zemského. Vo viacerých prípadoch pritom ide svojim spôsobom o unikátne trate, ktoré by sa mali zachovať aj pre budúce generácie. Niektoré z nich, ako napríklad Stupavská trať, by dokonca mohli ponúknuť rýchle, spoľahlivé a atraktívne dopravné spojenie. Birokracia však rozhodla o tom, že tieto trate budú zrušené. Spomenúť môžeme aj legendárnu viedeňskú električku, ktorá by aj v súčanosti ponúkla kvalitné spojenie Viedne s Bratislavou. Hoci sa hovorí o jej obnovení do roku 2013, žiadne konkrétne plány na jej obnovu však zatiaľ neexistujú.- Podobne sú na tom aj viaceré horské trate na území Slovenska. Takto by sme mohli spomenúť trať za traťou. Ale poďme pekne po poriadku a našu cestu po železničných tratiach začnime na Gemeri.

Gemerské trate:

Gemer, starobylý banícky kraj. Prekrásne gemerské oblé kopce, krasové údolia a úchvatná prírodná scenéria sú pastvou a výnimočým zážitkom pre každého, kto prechádza týmto krajom. Samozrejme, svoje čaro môže mať aj cesta autom naprieč Gemerom, avšak iba vo vlaku si môžete gemerskú jazdu a scenériu vychutnávať skutočne naplno. Na pôvodných povojnových tratiach, stavaných v rámci socialistických súťaží. Na tratiach, ponad ktoré dodnes nenatiahli elektrické vedenia – dokonca ani na hlavnom južnom železničnom ťahu Košice – Bratislava, ktorý prechádza naprieč celým Gemerom – ústí východnou vstupnou bránou na Horný Gemer cez tunel Soroška pri Rožňave až po Dolný Gemer za Rimavskou Sobotou. Jediným problémom je, že viezť vlakom sa môžete už iba na jednej z troch pôvodných regionálnych tratí. Ostatné totiž boli v roku 2003 pre neefektivitu zrušené.

Viedeňská elektrická železnica:

O tom, že Viedeň a Bratislava ako dve hlavné mestá susediacich štátov maju z pohľadu geografickej blizkosti šancu k dobrej vzájomnej prepojiteľnosti, azda niet pochýb. Bratislavčania radi navštevujú Viedeň, Viedenčania Bratislavu. Historické pamiatky, nakupovanie, či kultúrne vyžitie to všetko je lákadlom oboch metropol, ktoré v minulosti spájala populárna viedenská električka. Hoci by takéto spojenie Viedne s Bratislavou bolo využité aj dnes, pre mnohých je jeho obnovenie nereálne. Pozrime sa spolu na históriu tohto unikátneho dopravného spojenia a na to čo sa z neho zachovalo do dnešných dní. V roku 1898 inžinier Jozef Taubler navrhol postaviť vlastnú železnicu, ktorá by spájala Viedeň s Bratislavou. Jeho zámer však nebol hneď prijatý. Rozhodnutie stavať podľa jeho plánov bolo prijaté v roku 1901 v Uhorsku a v roku 1904 v Uhorsku. Uhorské kráľovské ministerstvo obchodu vydáva 5. VI. 1909 koncesnú listinu na výstavbu bratislavského úseku (7,05 km stavebnej dĺžky), rakúske cisárstvo vydáva konečnú koncesiu na svoj úsek (63,65 km stavebnej dĺžky) až 24. 6. 1912.  23. decembra 1909 vznikla účastinná spoločnosť Pozsony Országhatárszéli Helyiérdekű Villamos Vasút (POHÉV) – Elektrická lokálna železnica Bratislava – Zemská hranica. So stavbou viedenskej električky sa začala až v roku 1911 v Hainburgu. V roku 1913 sa BMEŽ (Bratislavská mestská elektrická železnica) dohodla so spoločnosťou POHÉV na vybudovaní koľajového obratiska a na spoločnom používaní koľajiska na Jesenského a Štúrovej ulici. Obratisko malo rozchod 1435 mm a viedlo z dvojkoľajnej trate na Starom moste cez Vajanského nábrežie, Námestie Ľudovíta Štúra, Mostovú, Jesenského, Štúrovu späť na Starý most a malo dĺžku 1641 metrov. Pôvodne sa však uvažovalo s vybudovaním konečnej stanice na Námestí korunovačného kopca, tento zámer sa ale nerealizoval.

V období 1. Československej republiky bola táto trať rozdelená na dva celky: Viedeň – Štátna hranica Berg a Berg – Bratislava. Počas 2. svetovej vojny bol petržalsky úsek trate zničený a po 2. svetovej vojne už neobnovený. Novou konečnou stanicou sa stala stanica Wolfsthal, kde táto trať v súčasnosti končí. Na Slovenskom i rakúskom území sa však do dnešných dní nachádzajú zvyšky posledného úseku tejto trate.

Železničné trate pri Devínskom jazere:

Výstavba železničnej trate Devínske Jazero – Stupava patrí medzi posledné projekty, zrealizované spoločnosťou štátnych železníc (StEG) na Slovensku, uvádzané pod súhrnným názvom Miestne železnice v údolí Moravy. Výstavbu tejto trate financoval Uhorský štát. V roku 1890 obdŕžala StEG ministerským nariadením č. 22290/90.IV.10 koncesiu na trate Devínska nová Ves – Kúty – Skalica, Devínske jazero – Stupava a spojovací oblúk Marchegg – Devínske jazero. Práce na spomínaných tratiach sa začali v roku 1889.

Zatiaľ čo zo spojovací oblúk Marchegg – Devínske jazero bol zrušený ešte za prvej československej republiky a jeho zvyšky sú miestami ešte stále viditeľné, stupavská trať ešte stále existuje a dala by sa ešte reálne sprevádzkovať.

Lanová dráha Tatranská Lomnica – Štart – Skalnaté pleso:

Výstavba lanovej dráhy na Skalanté pleso začala v apríli 1936 a bola ukončená v decembri 1937. Dňa 22. decembra 1937 bola slávnostne spustená kyvadlová lanová dráha na trase: Tatranská Lomnica / HOTEL PRAHA – Štart – Skalnaté Pleso. Cestovný lístok na Skalnaté Pleso stál 25.00 Kčs celý a 12.50 Kčs polovičný.

Údolná stanica „Tatranská Lomnica“ bola vo výške 903  m.n.m
Medzistanica „Štart“ vo výške 1172 m.n.m.
Horná stanica „Skalnaté Pleso“ vo výške 1772 m.n.m

Lanovka dostala prezývku: „Wiesnerka“ a bola jednou z najslávnejších a najvýznamnejších lanoviek Európy.

Čiernohronská železnica:

mala v minulosti až 132 km a siahala až k tajuplnému Dobročskému pralesu. Dnes má táto trať už iba 16 km. Väčšina odbočiek tejto trate bola postupne zrušená a nebyť železničných nadšencov, bola by táto trať zrušená úplne. A to je dôvod pre ktorý sme túto trať zaradili do seriálu o železničných tratiach.Ťažba a spracovanie dreva patrilo od nepamäti k hlavným zdrojom obživy obyvateľov slovenských hôr. Začiatkom minulého storočia však kapacita a aj kvalita dopravy dreva splavovaním prestávala stačiť potrebám rastúceho priemyslu krajiny. Bolo nutné zabezpečiť kvalitnú a plynulú dopravu dreva počas celého roka. Lesnaté, dlhé a tiahle doliny Karpatského oblúka predstavovali ideálny terén pre výstavbu v tej dobe jediného skutočne efektívneho a kapacitného dopravného systému – lesnej železnice. Išlo o klasické železnice, ktoré s dôvodu lepšieho prispôsobenia terénu a nižších stavebných nákladov boli najčastejšie s rozchodom 760 mm. Tieto pozoruhodné železnice začínali v údolí najvýznamnejších vodných tokov pri píle, alebo veľkej železnici a ich vetvy viedli pozdĺž prítokov do ostatných dolín povodia. Tieto trate sa navzájom odlišovali dĺžkou a technickou dokonalosťou v závislosti od potrieb priemyslu. V 20. rokoch 20. storočia bolo na Slovensku 40 lesných železníc a jednou z nich bola aj Čiernohronská železnica. Tá je v súčasnosti zrekonštuovaná na trase Chvatimech – Hronec – Čierny Balog a Čierny Balog – Vydrovo-Skanzem.

Veľká Ves – Tomášovce:

Stavba spojky začala 1939 a trať slúžila do roku 1949.  Trať bola otvorená 15.2.1940 vtedajším ministrom dopravy pánom Stanom spolu s vtedajším starostom Jurajom Antalíkom Pizdikom. Spojka tiež obchádzala dedinu a malá stanička bola nad ňou. Za stanicou V. Ves smerom na Lučenec bola výhybka s odklonom doprava. Po zastavení na malej staničke nad dedinou ktorá bola zbúraná koncom 70-tych rokov, a po dlhej rovinke sa zatočila doľava.  Zišla do údolia, kde mostom prešla ponad potok. V týchto miestach dlho existoval sklad technických plynov, ktorý sa využíval až do pádu socializmu u nás. Následne šla popod hlavný cestný ťah, ktorý som už raz spomínal v inom článku. Budovanie mostov bolo zrejme najťažšie. V archíve stránky obce Veľká Ves som našiel dobové fotografie, ktoré si tiež môžete pozrieť. Tento most ponad bývalú železnicu sa využíva dodnes. Z neho je naozaj pekný výhľad na panorámu okolo Tomášoviec. To že tadiaľ išla železnica je zreteľne vidieť. Zatáčajúci sa násyp doprava je viditeľný dodnes. Podobne aj zo stanice Tomášovce je násyp vidieť. Slovákom táto spojka veľmi pomohla. Ľudia od Utekáča, tak ako aj od Katarínskej Huty mali vlakové spojenie so svetom. Nebyť neho, tak by si vtedy vládnuca menšina v Lučenci medlila ruky.

Lučenec – Halič:

V časoch výstavby Rakúsko-Uhorských železníc bola vybudovaná aj jedna železnička, po ktorej už nezostalo skoro nič. Bola to trať medzi Lučencom a Haličou. V Haliči totiž bola prosperujúca súkenka a samozrejme aj ľuďom v tej dobe bolo pohodlnejšie cestovať vlakom ako viezť sa na rebriňáku alebo pešo do Lučenca. Na starej mape na Rail.sk boli najskôr okolo roku 1884 v Lučenci vybudované dve vlečky. Maličká bola naozaj krátka. Vychádzala zo stanice medzi Železničnou ulicou a cestou do Opatovej. Dnes je na tej ulici nadjazd nad želežničnou traťou. Vlečka šla do zaniknutej továrne. Ďalšia vlečka šla do parného mlyna, ktorý bol na Tuhárskom potoku.

Katarínska Huta – Breznička:

Trať Katarínska Huta – Breznička bola vybudovaná ako odbočka lokálnej trate Lučenec – Utekáč za Rakúsko-Uhorska. Slúžila na prevoz výrobkov ako aj cestujúcich. Bola daná do prevádzky v roku 1901. Je dlhá zhruba 10 kilometrov. Čo sa týka výrobkov, tak pri trati neďaleko zástavky Maša bola zlievareň, ktorá mala svoju vlečku. Odtiaľ má aj lokalita názov Maša. My sme to tam volali aj Kanada. V Katarínskej Hute bola zas skláreň. Býval som v Katrarinskej Hute. Táto osada vznikla vďaka aktivitám vtedajších uhorských podnikateľov. Sklársku hutu vybudovali bratia Kuchinkovci v roku 1863. V okolitých horách mala bohatý zdroj suroviny – kremičité nerasty. Zlievarenskú mašu vybudoval už v roku 1846 Ján Kossuch tá bola zásobená železitou horninou tiež z okolia Turičiek.

Tak toto bolo skrátené cestovanie po zaujímavých železničných tratiach na Slovensku, ktoré sme Vám doteraz priniesli v našom seriáli. Ďakujeme všetkým Vám, ktorí ste akoukoľvekj formou prispeli do tohto železničného seriálu, ktorý bude pokračovať aj v novom roku.  V novej sérií tohto seriálu sa napríklad dočítate o Gemerských spojkách, či o trati ŽSR č. 124 Trenčianska Teplá – Lednické Rovné.  Hoci sa snažíme postupne zmapovať všetky trate, nie je v naších silách, aby sme vedeli o každej unikátnej trati. Preto budeme veľmi radi ak nám aj v budúcom roku budete posielať Vaše tipy, námety a fotografie do tohto seriálu. k dispozícií je Vám aj naďalej náš redakčný mail: redakcia@veterany.eu.

V rámci tohto seriálu by sme Vám radi priniesli aj osudy železničných tratí v zahraničí. Budeme preto veľmi radi ak nám pošlete tipy a námety do tohto seriálu nie len zo slovenských, ale aj zahraničných tratí.

Od budúceho týždňa si náš železničný seriál prečítajte v obvyklom čase, t. j. každý štvrtok.

V mene celej redakcie Veterany.EU Vám prajem Šťastný nový rok 2010.

Autor: Jaroslav Filo

Buďte prví komentujúci

Pridať komentár

Your email address will not be published.


*


Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.