Po stopách trolejbusových tratí 3: Nerealizovaný projekt trolejbusovej dopravy v Trenčíne

TRENČÍN – V dnešnom dieli seriálu o zaujímavých trolejbusových tratiach sa pozrieme na nerealizovaný projekt výstavby trolejbusovej dopravy v meste Matúša Čáka Trenčianskeho, s ktorou sa uvažovalo už v roku 1945. Zápisnica o skúmaní projektu štátnych ciest v trase budúcej trolejbusovej trate v Trenčíne napísaná na Štátnom stavebnom úrade v Trenčíne pochádza už z 21. novembra 1945. O necelé dva roky neskôr, 2. apríla 1947 firma Ing. ALEXANDR TANSKA, Civilný inžinier stavebný, Trenčín, Popolová 1575 zaslala na Miestny národný výbor spracovaný projekt na výstavbu trolejbusovej dopravy v Trenčíne.

Trolejbusová doprava v Trenčíne sa mala budovať v troch etapách. V prvej etape sa mala vybudovať 5,5 km trať spájajúca Kubru s Trenčianskymi Biskupicami. Začiatok trate bol situovaný vedľa preloženej železničnej trati (od roku 1937) Bratislava – Žilina pri obci Kubra, kde sa mala vybudovať aj vozovňa. Trať mala pokračovať cez súčasnú ulicu Štefánikova, Palackého (nezachádzala k novej železničnej stanici), Vajanského, Braneckého, Legionársku až k železničnému priecestiu s traťou Trenčín – Topoľčany, kde mala odbočiť vľavo a viesť po projektovanej novej ceste Trenčín – Bánovce – Žabokreky (v mieste súčasnej hlavnej cesty Trenčín – Bánovce nad Bebravou). Končiť mala neďaleko „továrne na dopravné prostriedky“ (súčasné Letecké opravovne Trenčín – LOT), pričom otáčka trolejbusou bola projektovaná ako podjazd pod uvedenou cestou.

Pri tejto etape sa uvažovalo s vybudovaním 10 zastávok vrátane konečnej, resp. východzej. Pri dĺžke trati 5 500 m sa dosiahla priemerná vzdialenosť zastávok približne 610 m. Cestovná rýchlosť trolejbusu sa uvažovala okolo 18 až 22 km/h.

Navrhované zastávky:

Navrhnuté zastávky km vzdialenosť zastávok v m
1. Remiza 0,00
2. Mestská elektrárňa 0,75 750
3. Nádražie 1,65 900
4. Námestie Marca Aurelia 1,85 200
5. Štúrovo námestie 2,35 500
6. Evanjelický kostol 2,65 300
7. Okresný súd 3,00 350
8. Štátna nemocnica 3,60 600
9. Križovatka 4,25 650
10. Továrňa na dopravné prostriedky 5,50 1250
  Celková dĺžka trate 5,50

Uvedená kilometráž je opačného smeru ako kilometráž uvedená na pôdoryse trasy.

Navrhované názvy zastávok:

Názov km
poloha
vzdialenosť v m
Omnia, Trenč. Biskupice 0,000  
Trenč. Biskupice 1,000 1 000
Štátna nemocnica 1,720 720
Masarykove kasárne 2,100 380
Nám. Sv. Anny (Okr. súd) 2,450 350
Evanj. kostol (školy) 2,750 300
Štúrovo námestie 3,000 250
Nám. Marka Aurelia 3,500 500
Pri nádraží 3,900 400
Kukučínova ulica 4,350 450
Slovena (Tiberghien) 4,700 350
U remizie (Kubra) 5,200 500

 

V tejto etape sa navrhoval 20 minútový interval medzi spojmi, čo by si pri cestovnom čase 20 minút jedným smerom vyžadovalo 2 prevádzkové a 1 rezervný trolejbus. Pri návrhu cestovného poriadku sa vychádzalo len z určitých predpokladov podľa pravdepodobností, ktoré bolo potrebné dodatočne preskúšať podľa miestnych pomerov.

V druhej etape sa počítalo s vybudovaním 3,5 km trate spájajúca obec Istebník nad Váhom s mestskou štvrťou Horná Sihoť. Rovnako ako pri prvej etape, aj táto trať mala prechádzať mestom.

V tretej a zároveň na tú dobu poslednej etape sa malo realizovať 5 km predĺženie prvej etapy do Trenčianskej Teplej, kde mala naväzovať na trať električky do Trenčianskych Teplíc. V niektorých poznámkach sa síce spomína predĺženie trate do Trenčianskych Teplíc, vzhľadom na dĺžku trate však ide len o chybu pri prepise projektovej dokumentácie.

Úprava ciest:

Trolejbusová trať bola navrhovaná s využitím štátnej (považskej) cesty Bratislava – Jablunkov (od km 134,320 úseku Trenčín – Opatová cez mesto) a krajinskej hradskej cesty Trenčín – Bánovce (km 0,000 až 1,900, resp. do km 2,900 preložky tejto cesty). Neskôr sa uvažovalo aj s využitím považskej cesty v úseku po Trenčiansku Teplú. V tom čase sa na obidvoch cestách vykonávali rekonštrukcie a preložky v rôznych štádiách (už realizované, v stavbe alebo iba v projektovej príprave). Práve cesta Trenčín – Bánovce sa mala od km 1,900 preložiť do trasy súbežnej so železnicou bez potreby prekrížiť železničnú trať Trenčín – Chynorany – Bošany (teda v jej súčasnej podobe).

Z preskúmaných projektov uvedených ciest bolo po stránke smerových a spádových pomerov uznané vyhovovanie obidvoch ciest pre zavedenie trolejbusovej dopravy. Hrúbka projektovanej ťažkej betónovej vozovky tiež vyhovovala (hrúbka 200 + 50 mm na podklade 150 mm silnej štrkovej vrstvy). Nevyhovoval však navrhovaný priečny profil. Následne boli určené úpravy oproti zistenému stavu:

1. Mesto Trenčín malo predĺžiť kanalizačnú a vodovodnú sieť z km 133,861 do km 134,320 v smere novej cesty Trenčín – Opatová.

2. Križovatka novej a starej cesty Bratislava – Jablunkov v km 134,320 sa mala upraviť pre umožnenie vytáčania trolejbusu.

3. Pri starej ceste Bratislava – Jablunkov v km 134,200 vpravo od novej cesty mala byť postavená vozovňa.

4. Čo najskôr sa mal vybudovať úsek novej cesty Trenčín – Opatová v km 134,100 až 134,320 a úsek starej cesty v km 133,861 až 134,320 sa mal upraviť na rovnakú šírku a parametre ako nová cesta.

5. Priečny profil projektu cesty Trenčín – Opatová uvažoval s celkovou šírkou v korune 10,00 m (z toho vozovka 7,00 m, bicyklová dráha 2 x 1,25 = 2,50 m, bankety 2 x 0,25 = 0,50 m). S ohľadom na predlženie trolejbusovej trate až po Trenčiansku Teplú sa odporúčalo vybudovať cestu v priečnom profile s celkovou šírkou v korune 12,00 m (z toho vozovka 8 m, bicyklová dráha 2 x 1,25 = 2,50 m, bankety 2 x 0,75 = 1,50 m).

6. Rovnako sa odporúčalo vybudovať aj úsek novej cesty Trenčín – Bánovce v km 1,900 až 2,900 s rovnakými parametrami priečneho profilu.

7. V km 1,900 novej cesty Trenčín – Bánovce, kde sa uvažovalo so zastávkou trolejbusov pre obec Trenčianske Biskupice, sa mal postaviť plynulý oblúk medzi krajskou cestou od štátnej nemocnice a novou cestou.

8. Úsek opustenej krajskej cesty Trenčín – Bánovce od km 1,40750 až po križovatku s novou trasou v km 1,900 sa mal upraviť na ťažkú vozovku s profilom cestného telesa najmenej 12,00 m.

9. V km 2,900 alebo 3,040 pod novou cestou Trenčín – Bánovce sa namiesto úrovňového prejazdu cesty v km 3,083, ktorý sa má zrušiť, uvádza využitie podjazdu „pre vytočenie trolejbusu na konečnej stanici v km 2,900 (resp. 3,040) kde sa vybuduje točnica“. Z toho však nevyplýva, či sa uvažovalo s výstavbou úrovňového obratiska trolejbusov s cestou Trenčín – Bánovce alebo to bolo myslené inak. Každopádne pôdorys uvedený v projekte uvažoval s podjazdom pod cestou Trenčín – Bánovce tak, aby sa trolejbus otočil bez nutnosti prekríženia spomenutej cesty.

Ďalej sa k bodom 5. a 6. uvádza poznámka „…vo veci potreby väčšej šírky nových ciest, že sa to vybuduje v záujme slovenskej krajiny a v záujme celoštátnom, nakoľko trolejbusová doprava z Trenčína bude navazovať na dopravu električnú Trenč. Teplá – Trenč. Teplice-kúpele.“

Rozšírenie profilu cesty vzhľadom na zriadenie trolejbusovej trate s uvažovaným predĺžením až do Trenčianskych Teplíc sa odporúčalo s odôvodnením, že „Náklad spojený s rozšírením by mohol byť uhradený spolu s mestom, cestovným ruchom a podobnými inštitúciami.“

Obce, ktoré by využívali trolejbusovú dopravu, mali prispieť aj na uvedenú úpravu ciest

Trolejové vedenie:

Trolejové vedenie malo byť jednostopé, s výhybňami na trati a so slučkami na koncoch trate. Vozovňa mala obsahovať tri stopy trolejového vedenia na dĺžku dvoch vozidiel za sebou (teda celkovo pre 6 vozidiel), pričom pod jednou stopou mali byť prehliadkové kanály.

Pre napájanie trolejbusov sa malo použiť jednosmerné napätie 600 V. Aby bolo možné napájať prvú aj druhú etapu výstavby trolejbusovej siete, uvažovalo sa s vybudovaní meniarne v oblasti Štúrovho námestia. Vybavená mala byť dvoma ortuťovými usmerňovačmi, pričom každý mal byť dimenzovaný pre celú sieť prvej aj druhej etapy. Druhý by tak tvoril vždy zálohu prvému, resp. opačne. Pre jeden trolejbus sa uvažoval odber prúdu približne 80 A, pre 5 až 6 vozidiel uvažovaných v prevádzke pre prvú aj druhú etapu, vychádzalo dimenzovanie usmerňovačov na prúd 500 A pri 600 V.  Súčasne sa už uvažovalo s výstavbou tretej meniarne v prípade výstavby tretej etapy trolejbusových tratí, ktorá mala byť naviazaná na prvú meniareň, odkiaľ by bola diaľkovo ovládaná, t.j. bez obsluhy.

Cena jednej meniarne vybavenej dvoma železnými ortuťovými usmerňovačmi pripojenými na trojfázovú sieť 22 kV 50 Hz, pre celkový výkon 2 x 500 A, 600 V jednosmerných, s potrebným spojovacím vedením vnútri meniarne a s montážou úplnej elektrickej výzbroje sa predpokladala asi 1 700.000,- Kčs.

Trolejový drôt vrchného vedenia mal mať prierez 800 mm2 podľa normy ESČ-ČSN-39. Pre tretiu etapu sa počítalo s napájacím káblom prierezu 2 x 160 mm2 s dĺžkou asi 2 km s ohľadom na úbytky napätia. Podľa vyššie tejto normy sa cena vrchného trolejbusového dvojdrôtového napätia odhadovala na 11 150.000,- Kčs.

Trolejbusy:

Pre zabezpečenie trolejbusovej dopravy sa uvažovalo s dvojnápravovým trolejbusom mestského typu TB-2/85 s elektrickou výzbrojou S-90/6. Tento typ konštrukčne spracoval závod Praga koncom roka 1945, kedy sa uvažovalo so vznikom trolejbusovej dopravy vo viacerých mestách obnoveného Československa. Nie vo všetkých sa však s výstavbou trolejbusových tratí aj reálne začalo.

Trolejbus mal byť vybavený elektrickými motormi jednosmernými, sériovými, s celkovým hodinovým výkonom 2 x 45 kW pri jednosmernom napätí 600 V a počte otáčok 1080/min. Trolejbus bol určený pre dopravu 60 osôb (projekt uvádza 28 miest na sedenie a 38 miest na státie, Iné zdroje zase uvádzajú celkový počet miest 72, z toho 24 na sedenie a 48 na státie v normálnej prevádzke. Usporiadanie sedadiel bolo pozdĺžne (čo bolo na vtedajšiu dobu obvyklé). Prechodne v špičkovej prevádzke mohol dopraviť až 90 osôb. Váha prázdneho trolejbusu sa pohybovala okolo 8000 kg. Cena trolejbusu TB-2/85 aj s pneumatikami na vtedajšiu menu predstavovala približne 1 300.000,- Kčs.

V prípade potreby zvýšenej prepravnej kapacity sa uvažovalo s použitím väčšieho trolejbusu, tiež dvojnápravového mestského typu TB-2/106 s elektrickou výzbrojou S-90/6, prípadne s použitím prívesných vozidiel. Aj tento typ trolejbusu mal byť vybavený elektrickými motormi jednosmernými, sériovými s celkovým hodinovým výkonom 2 x 45 kW pri jednosmernom napätí 600 V. Kapacita trolejbusu však umožňovala dopravu 76 osôb (26 prípadne 28 miest na sedenie a 50 prípadne 48 miest na státie) v normálnej prevádzke. Prechodne v špičke bolo možné dopraviť 110 osôb. Váha prázdneho trolejbusu TB-2/106 predstavovala 9100 kg a cena aj s pneumatikami približne 1 500.000,- Kčs.

Pre zaujímavosť uvádzame aj zoznam firiem, ktoré sa mali akýmkoľvek spôsobom podieľať na realizácii trolejbusovej dopravy v Trenčíne:

trolejbusy a meniarne s usmerňovačmi mali dodať Českomoravské strojírny v Prahe a firma Ringhoffer v Prahe
trolejové vedenie a jeho montáž Škodové závody v Plzni
napínací drôt pre trolejové vedenie a vrchné vedenie s montážou mali vykonať Banské a hutné závody(pôvodne Coburk, resp. Coburg) a Baťa, národný podnik Zlín
iné traťové zariadenia mala dodať miestna firma Továreň na dopravné prostriedky v Trenčianskych Biskupiciach a Baťa, národný podnik Zlín
kovové stĺpy mali dodať podniky Banské a hutné závody (pôvodne Coburk, resp. Coburg) a firma Manesman, národný podnik

Toľko teda naše putovanie po nerealizovaných trolejbusových tratiach v Trenčíne. Dôvod prečo sa tento projekt nikdy nezrealizoval nám zatiaľ nie je známy. Isté je, že z hľadiska ekológie by to bol určite krok vpred.

O dva týždne sa opäť vydáme po stopách zaujímavej trolejbusovej trate. Vaše tipy a námety do tohto seriálu očakávame na e-mailovej adrese redakcia@veterany.eu.

Článok bol spracovaný zo stránky www.mestskadoprava.net. Autorom pôvodného článku je Ing. Marko Engler.
Foto: archív Trenčianskeho múzea
Redakčná úprava: Jaroslav Filo

Buďte prví komentujúci

Pridať komentár

Your email address will not be published.


*


Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.