PRAHA – Najstarší záznam o možnosti prevádzkovania trolejbusov sa objavil už v novembri 1901, keď viedenská firma Ganz & Co. ponúkla Elektrickým podnikom hlavného mesta Prahy zavedenie trolejbusov. V roku 1902 ponúkla firma Carl Stoll „bezkoľajovú elektrickú dráhu“ z Prahy do Liboce. Elektrické podniky ale ponuku zamietli, pretože sa už vtedy zameriavali na prevádzku a výstavbu nových tratí pražských električiek.
V rokoch 1909 – 1910 jednala firma Černohorský o výstavbe trate Vyšehrad – Pankrác – Krč – Braník – Vyšehrad. Žiadala i o koncesiu trate z Vyšehradu na zbraslavskú Závist. Nakoľko však zasahovali do záujmovej oblasti Elektrických podnikov, ktoré tým smerom počítali s výstavbou električkových tratí, boli tieto návrhy odmietnuté. V roku 1910 sa tiež skúmala možnosť vedenia trolejbusov Nerudovou ulicou na Hradčany a Pohořelec, o čom svedčia dochované náčrty situačného plánu Malej Strany.
Ďalšie úvahy o zavedení trolejbusov sa objavili v rokoch 1927 – 1928. Boli hotové štúdie, anglické firmy Ransomes, Sims & Jefferies a Garret & Sons, nemecká firma AEG a česká firma ASAP už ponúkali mestu na predaj trolejbusy, no z dôvodu koncepčnej nepripravenosti bol projekt odložený.
Praha začala uvažovať o vybudovaní ekologickej trolejbusovej dopravy v roku 1927, keď sa okrem vhodného výrobcu trolejbusov, hľadala aj vhodná trať. Do úvahy pri tom pripadalo viacero tratí: Karlín – Vodičkova (1927), Vysočany – Kbely (1931), Smíchov – Zbraslav a Štěchovice, či Vypich do Hostivice (1931). Ani jeden z týchto návrhov sa nakoniec nerealizoval.
K výraznému posunu vpred prišlo až v roku 1934, keď padol návrh na výstavbu jednostopej trate bez výhybiek na trase Ořechovka – Hanspaulka. Pri takomto riešení by však trolejbus pri každom stretnutí s protiidúcim vozidlom musel zastať a stiahnuť zberače, čo by bolo dosť nepraktické. Nakoniec sa ale rozhodlo o vybudovaní dvojstopej trate. Výber tejto trate nebol náhodný. Mala totiž optimálne smerové, prepravné a sklonové pomery, čo prispelo k tomu, že vedenie trate postupne dostávalo svoju konečnú podobu. Trasa prvej trolejbusovej linky viedla od Vozovne Střešovice ulicou Na Ořechovce, Starodejvickou, Velvarskou (Európskou), Na Pískách a Šáreckou ku kostolu svätého Mateja, kde vtedy vznikalo nové vilové sídlisko. Mestská rada tento návrh schválila 15. marca 1935 a výstavbe nového systému mestskej hromadnej dopravy už nič nebránilo v ceste.
Slávnostné zahájenie prevádzky trolejbusovej dopravy na 3,5 km dlhej trati sa uskutočnilo 28. augusta 1936 a o deň neskôr sa začala pravidelná premávka s cestujúcimi. Prvá trolejbusová linka nahradila autobusy na linke K, po ktorej prevzala i označenie. Spočiatku na nej jazdili tri prototypy trolejbusov od českých firiem a to Škoda 1 Tr, Tatra T 86 a Praga TOT s označením #301, #302 a #303. Jazda z jednej konečnej zastávky na druhú trvala 13 minút.
Úplne prvou trolejbusovou traťou však bola 500 metrová skúšobná a manipulačná trať vo vysočanskej Kolbence, ktorá bola vybudovaná už v roku 1935.
Vozový park sa v nasledujúcich rokoch začal postupne rozrastať. V roku 1937 pribudol trolejbus Praga TOT #304, v roku 1938 Praga TOT #305 – #312 a Škoda 2 Tr #315 – #319 a v roku 1939 Tatra T 86 #321 – #324. Pôvodná Tatra T 86 #302 bola vyradená a pre nespoľahlivosť vrátená výrobcovi. Celkový počet vozidiel sa ustálil na 23 a trval až do povojnového obdobia.
Kvôli veľkému vyťaženiu spojov v úseku od Bořislavky ku kostolu svätého Mateja, sa v roku 1938 zriadila otočka Bořislavka, ktorá umožnila nasadenie posilových spojov linky K. Takáto premávka fungovala iba do roku 1942, keď došlo k skráteniu všetkých spojov po konečnú zastávku Bořislávka a zvyšný úsek cez Ořechovku sa využíval už len ako manipulačná trať.
Zavedenie pravostrannej premávky od 26. marca 1939 si vyžiadalo prestavbu trolejbusov. Aj napriek tomu ešte 1. októbra toho istého roku vznikla nová linka W od Anděla do Jinonic k Walterovej továrni, na ktorej mohli trolejbusy naplno predvádzať svoje schopnosti. Nová trať viedla v príkrom stúpaní so sklonom až 9%. Vozovňa vznikla adaptáciou električkovej vozovne na Libušině ulici na Smíchove, dnes Na Valentince. Výstavbu trate nezastavili ani vojnové udalosti. Toto nové spojenie bolo totiž významné aj pre okupačný režim. Walterova továreň zabezpečovala zbrojnú výrobu pre Wehrmacht. Bola preto jedna z mála nekoľajových liniek mestskej hromadnej dopravy, ktorá si až do konca nacistickej okupácie udržala celotýždennú prevádzku. V nedeľu sa však prevádzka obmedzila len na prepravu robotníkov do továrne.
Koniec 2. svetovej vojny priniesol ďalší rozvoj trolejbusovej dopravy
Pražské trolejbusy prežili vojnu bez väčších následkov a po jej skončení nastal sľubný rozvoj trolejbusovej dopravy. Električková sieť už rastúcim prepravným nárokom nepostačovala a trolejbusy sa stali najvhodnejším adeptom na jej odľahčenie. Už 14. decembra 1947 bola jinonická linka cez ulice Vltavská a Svornosti, Jiráskov most a Žitnú ulicu predĺžená do centra mesta na Václavské námestie, kde bola veľká bloková otočka cez ulice Štepánska a Kraskova. Zároveň sa prešlo na číselné označovanie liniek mestskej hromadnej dopravy. Linky K a W dostali nové označenie 51 a 52.
Ďalší rozvoj trolejbusovej dopravy nastal v roku 1948 keď Tatra Smníchov dodala do mesta nové 11,5 metrové robustné vozidlá Tatra T 400, ktoré sa stali symbolom trolejbusovej dopravy v Prahe. Niet sa čomu čudovať. Veď v rokoch 1948 – 1955 ich bolo dodaných celkom 135 kusov s evidenčným číslom #325 – #460. Neskôr k ním pribudli aj vozidlá prevzaté z Mostu, ktoré dostali označenie #462 – #469. Ešte v tom istom roku bola sprevádzkovaná trolejbusová trať od Dienzenhoferových sadov na Hřebenky a Strahov, na ktorej v rámci júnového XI. Všeslovanského zrazu súbežne s autobusmi jazdila mimoriadna trolejbusová linka S. Pravidelná doprava sa začala až v novembri v súvislosti so vznikom novej linky 53. V decembri došlo k predĺženiu linky 52 od Waltrovky k sokolovni v Jinoniciach.
V roku 1949 začali trolejbusy jazdiť aj na opačný koniec mesta. Nová linka 54 premávala z Václavského (neskôr Jungmanovho) námestia cez Žitnú ulicu a Námestie Mieru k Zdravotnému ústavu vo Vršoviciach a neskôr bola predĺžená až na Priebežnú ulicu v Strašniciach. Piata trolejbusová linka č. 55 zase premávala od Štěpánskej ulice do Podolia a na Pankrác. S rozvojom trolejbusovej dopravy súviselo aj sprevádzkovanie ďalšej vozovne trolejbusov na Orienke, ktorá vznikla úpravou bývalej vozovne niekdajších Krížkových električiek využívanej ako dielne vrchného vedenia.
V roku 1951 bola sprevádzkovaná trolejbusová linka 56 na trase Námestie Mieru – Ondríčkova – Ohrada – Krejcárek – Harfa – Vysočany a späť, kde končila veľkou blokovou otočkou. Vzhľadom k tomu, že cez Žížkov ešte neboli pripravené komunikácie, trolejbusy premávali po skrátenej trase Vysočany – Ohrada a späť a zvyšný úsek trate slúžil len ako manipulačná trať. Situáciu komplikovalo aj predláždenie Roháčovej ulice v júny 1951. Z dôvodu zachovania spojenia medzi vozovňami bola vybudovaná manipulačná trať na Koněvovej ulici súbežne s električkami a to tak, že medzi električkovými (kladnými) trolejovými vodičmi bol nainštalovaný ďalší (záporný) vodič. Trolejbus tak pri prejazde týmto úsekom jedným zberačom vždy využíval električkovú trolej a pri vjazde a výjazde z tohto úseku bolo nutné prekladať zberače. Električková prevádzka fungovala bez obmedzení. Na tomto mieste môžeme spomenúť že električkové a trolejbusové napätie bolo rovnaké – 600 V. V októbri sa trolejbusy do Roháčovej ulice opätovne vrátili, avšak stále len manipulačne. Až v marci 1953 bolo všetko pripravené tak, aby mohla byť sprevádzkovaná nová linka 57 na trase Vysočany – Karlovo námestie a späť.
Avšak už o rok skôr boli na trolejbusovú sieť napojené Prosek, Čakovice a Letňany, čomu predchádzalo vybudovanie jednostopovej manipulačnej trate z Krejcárku k novej vozovni na Letnej, ktorá vznikla prestavbou z vozovne bývalej Krížkovej električky na Rustonce. Na ulici Pod Plynojemom táto manipulačná stopa úrovňovo križovala železničnú trať s napätím 1 500 V. Od vozovne trať ďalej viedla severným mestom cez ulice Voctárova a Červenej Armády (Zenklova) až ku konečnej zastávke U Kříže. odtiaľ začínala premávku ďalšia trolejbusová linka 58 cez Prosek, Kocínku a Letňany až na veľkú blokovú otočku v Čakoviciach, ktorá bola určená najmä na obsluhu podnikov Aero, Rudý Letov a Avia. Druhá bloková otočka bola zriadená v Letňanoch pre otáčanie posilových spojov z Prahy.
V roku 1953 vznikla nová trať cez ulice Bořivojova a Kolínska, ktorá mala byť predĺžená až na Gorkého (Senovážne) námestie. K tomu však nakoniec neprišlo. So vznikom linky 57 súvisí aj predĺženie linky 56 z Ohrady cez Karlovo námestie až k Motorletu (Waltrovka), ktorá sa s celkovou dĺžkou 13,8 km stala najdlhšou trolejbusovou linkou v Prahe.
V apríli 1954 začala jazdiť nová linka 59 z Újezdu cez Dienzenhoferovy sady do Velké Chuchle, pričom sa uvažovalo s jej predĺžením až na Zbraslav. V roku 1955 sa konala I. celoštátna spartakiáda, ktorá si vyžiadala vybudovanie otočky Malátova – V Lesíčku – Vodná v blízkosti Námestia Sovietských tankistov (Námestia Kinských) a spojovacej trate na Kořenského ulici v blízkosti zložitého uzlu Dienzenhoferovy sady. Táto malá smníchovská oblasť sa tak stala miestom s najväčšou koncentráciou trolejového vedenia v Európe a možno aj vo svete, pretože tu platilo pravidlo – čo ulica, to minimálne jednostopová trolejbusová trať.
V novembri bola dokončená krátka odbočka na Bělocerkevskej ulici, kde začala jazdiť linka 54. Z Priebežnej ulice namiesto nej jazdila linka 60 až do Jinonic k Motorletu, kde nahradila linku 56, ktorá bola skrátená na Ohradu. Podolský smer bol posilnený linkou 61 na Děkanku.
V apríli 1955 bola uvedená do prevádzky úplne nová trolejbusová vozovňa Vršovice, známa aj pod označením Michle, či Bohdalec, do ktorej boli presunuté všetky vozidlá z vozovne Orionka. Tá bola následne zrušená a slúžila len ako opravárenské dielne vrchného napätia. Na trať od svätého Mateja bola napojená aj pôvodne autobusová vozovňa Dejvice, kde sa až do roku 1958 robila ťažká údržba trolejbusov. Trať mala byť súčasťou pripravovaného predĺženia cez Letňanský tunel až k Masárykovmu nádražiu.
Po opätovnom vybudovaní manipulačného úseku Vozovna Smíchov – Na Knížecí, dosiahla v marci 1959 trolejbusová sieť 56,876 km stavebných tratí a ďalších 4,114 km manipulačných trolejov. Odvtedy sa namiesto ďalšieho rozvoja začalo s postupnou likvidáciou rozvinutej trolejbusovej siete.
Namiesto ďalšieho rozvoja prichádza rušenie
Už na začiatku prázdnin toho istého roku bola zrušená najstaršia trolejbusová trať Vozovňa Střešovice – Svätý Matej vrátane priľahlých manipulačných úsekov do Podbaby a garáže Dejvice. Prevádzka bola nahradená autobusovou linkou 125. Hneď v nasledujúcom roku bola kvôli pokračujúcej výstavbe Strakonickej ulice dočasne prerušená premávka trolejbusov do Chuchle. K jeho obnoveniu už ale nedošlo a trať bola definitívne zrušená v roku 1962. Náhradu zabezpečila autobusová linka 129.
Střešovicko-Matejská trať ostala izolovaná od ostatnej siete, výstavba petrínskej komunikácie bola zamietnutá a pokus o jej napojenie na ostatnú sieť výstavbou trate Letňanským tunelom na Námestie Republiky a Námestie Maxima Gorkého (Senovažné) s napojením na uvažovanú trať Bořivojovou ulicou na Žižkov taktiež nevyšiel. Skôr či neskôr by ju teda aj tak postihlo zrušenie. Trať do Chuchle mala navyše iba rekreačné využitie a úsek na Zbraslav nebol nikdy vybudovaný. Trolejbusy z linky 59 boli navyše potrebné na iných frekventovanejších tratiach, najmä do priemyselných Vysočan. Dôležitým medzníkom v histórii pražskej trolejbusovej dopravy bolo nezmyselné rozhodnutie straníckych orgánov KSČ o tom, že národný podnik Tatra Smníchov už nebude vyrábať trolejbusy. Výrobu trolejbusov bude zabezpečovať už iba národný podnik Škoda Ostrov. Z tohto dôvodu bola v roku 1955 výroba kapacitných trolejbusov Tatra T 400 ukončená. Tatra Smníchov síce o 3 roky vyvinula kapacitné vozidlo T 401, ale kvôli nezmyselnému rozhodnutiu štátu sa tento nepochybne vynikajúci trolejbus s pokrokovou elektrickou výzbrojou a nadčasovým designom do výroby nikdy nedostal. Okrem štandardnej dĺžky bol pritom ponúkaný v krátkej verzii – T 403, i v kĺbovej verzii – T 402. Menšie dvojnápravové vozidlá značky Škoda neboli pre Prahu najvhodnejšie a preto sa ich nákupom bránila. Nákup vozidiel zo zahraničia nebol možný a tak pražským trolejbusom postupne začal zvoniť umieračik. Ak by však výroba trolejbusov v národnom podniku Tatra naďalej pokračovala, možno by táto ekologická forma dopravy prežila dodnes.
Na prelome rokov 1959 – 1960 bola pritom obnova vozového parku veľmi aktuálna. Blížila sa spartakiáda a opotrebenie vozidiel Tatra sa zvyšovalo. Niektoré z nich boli v prevádzke 12 rokov. A tak pražskému dopravnému podniku neostávalo nič iné, iba pristúpiť k nákupu 35 vozidiel Škoda 8 Tr, ktorý bol posledným nákupom trolejbusov pre Prahu. Vozidlá obdržali evidenčné čísla #470 – #504 a vozový park tvorilo až 179 trolejbusov.
V roku 1963 sa začala situácia v Prahe postupne meniť. Kvôli narastajúcemu automobilizmu sa dopravná situácia stála neudržateľná a mestská hromadná doprava musela byť zásadne modernizovaná. Začala sa projektovať výstavba podzemnej dráhy a lacná sovietská ropa umožňovala postupný rozvoj autobusovej dopravy najmä v okrajových častiach mesta, kde postupne vznikali nové sídliská. Vozový park električiek sa doplnil o moderné vozidlá T1 a T3, ktoré si vyžadovali kvalitnejšie a výkonnejšie energetické zázemie. Rekonštrukcia komunikácií si vyžiadala množstvo uzávierok a dočasných zmien v mestskej doprave. Toto všetko ovplyvňovalo aj trolejbusovú dopravu, pre ktorú už odrazu nebolo miesto. Vyššie spomenuté akcie odčerpali obmedzené finančné prostriedky a na rozvoj trolejbusovej dopravy, či rekonštrukciu existujúcej siete sa už nenašli žiadne prostriedky. V pražských uliciach sa totiž používalo vedenie s pevnými závesmi, ktoré malo oproti vedeniu s pružnými závesmi kratšiu životnosť. K rýchlemu opotrebovaniu trolejov prispela aj vysoká intenzita dopravy. Meniarne boli potrebné pre nové električky T3 a za trolejbusy T 400 neexistovala vhodná náhrada. Toto všetko prispelo k rozhodnutiu, že trolejbusová prevádzka sa nechá v Prahe dožiť a následne sa začne postupne rušiť. Od druhej polovice 60. rokov sa ale postupne začali rušiť aj trate, za ktoré sa roky nedarilo nájsť adekvátnu náhradu.
Rušenie trolejbusovej dopravy rozbehla havária vozovky na ulici Nad Krocínkou, ktorá sa stala 9. júla 1965. Prepad komunikácie viedol k okamžitému zastaveniu prevádzky linky 58 do Čakovic a jej nahradenie autobusmi na obchádzkovej trase. Táto linka s vozovňou Rustonka bola už od roku 1961 od ostatnej siete izolovaná. V súvislosti s premenou napätia na železničnom troleji na 3 kV bola zrušená manipulačná trať na Krejcárku vrátane úrovňového križovania so železnicou. Podľa niektorých informácii však trolejové vedenie mohlo byť z väčšej časti tratí v prevádzke až do roku 1965 s tým, že cez železničnú trať boli trolejbusy ťahané traktorom. S najväčšou pravdepodobnosťou tak bolo trolejové vedenie zlikvidované až po júlovom zrušení linky 58 a jej nahradení autobusmi linky x-58 a neskôr 141.
V súvislosti s prestavbou železničnej stanice Praha-Libeň a preložkou Novovysočanskej ulice sa od 29. marca 1966 skončila prevádzka liniek 56, 57 a posilovej 63 (skrátená linka 57), ktoré nahradili autobusové linky č. 139, 140 a 142. Zrušili sa tak všetky trate na sever od Sliezkej ulice.
V súvislosti s výstavbou Severojužnej magistrály sa v januári 1967 zrušila trolejbusová doprava do Podolia a na Pankrác, kde sa budovalo nové sídlisko a preložka električkovej trate. V tej dobe prestali jazdiť trolejbusy aj na Václavské námestie. Linky 53 a 54 boli zlúčené do jednej diametrálnej linky 51 na trase Bělocerkevská – Štadión Juh. Trať na Václavskom a Jungmanovom námestí bola zrušená ako príprava na zjednosmernenie z dôvodu narastajúcej automobilovej dopravy. Hneď po zrušení trolejbusov sa na Václavskom námestí začali stavať podchody budúceho metra, čo si vyžiadalo aj dočasné preložky električkových tratí.
V roku 1968 sa pristúpilo k rôznym rekonštrukciám obmedzujúcim premávku trolejbusov v centrálnej časti mesta; napríklad aj na Jiráskovom námestí. Na linkách 51 a 60 preto bola zavedená náhradná autobusová doprava. V tom istom roku sa skončila prevádzka trolejbusovej vozovne Vršovice, ktorá ostala už len pre autobusy. Sovietská okupácia sa trolejbusovej prevádzky výraznejšie nedotkla.
Od 31. marca 1969 boli zrušené vyťažené trolejbusové linky 52 a 60 obsluhujúce Jinonice a Malvazinky. Adekvátna náhrada autobusmi ale bola v prudkom stúpaní problémová, autobusy RTO nezvládali rozjazd do kopca a ŠM 11 mali problém s brzdami. Od 9. apríla sa preto trolejbusy do Jinonic vrátili v podobe trolejbusovej linky pod autobusovým označením 153. Upravené autobusy ŠM 11 boli k dispozícii až po dvoch mesiacoch a tak z Malvazinek a Jinonic trolejbusy definitívne zmizli až 31. mája 1969. Adekvátna náhradná doprava zohľadňujúca vplyv na životné prostredie sa však za ne dodnes nenašla.
Z rozsiahlej siete trolejbusových liniek ostala už iba jedna, no i tú čaká rušenie.
V roku 1970 z celej siete trolejbusovej dopravy ostala v prevádzke iba linka 51 so 40 vozmi. Šesť vozidiel boli Tatry T 400, zvyšné Škody 8 Tr. Keďže Tatry boli vyraďované prednostne, posledných jázd v roku 1972 sa dočkalo 33 trolejbusov 8 Tr a 1 voz T 400 #9431 slúžiaci ako dielenské vozidlo. Trolejbusy boli deponované vo vozovni Na Valentínke.
Definitívny koniec, dnes jazdíme naposledy
Práve vo vozidle #9431 usporiadal Krúžok priateľov mestskej dopravy v nedeľu 15. októbra 1972 na konečnej zastávke na Strahove záverečnú výstavu. Výber dátumu nebol náhodný. V tento deň totiž srdce trolejbusovej dopravy dotĺklo naposledy. Trolejbus jazdil po meste s nápismi „Trolejbusy se loučí s Prahou, Praha se loučí s trolejbusy“, a „Dnes jezdíme naposledy“. Posledným pravidelným vozom, ktorý viezol cestujúcich z Orionky na Strahov bol voz 8 Tr # 9491, ktorý 45 minút po polnoci naposledy zatiahol do vozovne. Nočnými ulicami Prahy ho sprevádzal posledný trolejbus Tatra T 400 #9431, ktorý prišiel do vozovne 16. októbra 1972 o 01:14. Týmto smutným okamihom definitívne skončila éra trolejbusov v pražských uliciach.
Mnoho obyvateľov Prahy i návštevníkov sa v posledných dňoch vozili s trolejbusmi už iba preto, aby si vychutnali posledné kilometre tohoto tichého ekologického dopravného prostriedku. Posledný deň dostal každý cestujúci cestovný lístok prerazítkovaný nápisom: 15. října 1972 poslední den provozu.
O 04:08 už zo Strahova odchádzal prvý pravidelný spoj novej autobusovej linky 176. Do jesene 1973 zmizli z pražských ulíc posledné pozostatky trolejbusovej dopravy a ulice hlavného mesta ovládli električky a autobusy. Nastal čas veľkých zmien. Dokončila sa obnova vozového parku električiek a otvorila sa prvá linka metra C. Nosným systémom mestskej hromadnej dopravy sa stalo metro na ktoré na povrchu nadväzovali električky a autobusy, ktoré začali hrať čoraz významnejšiu rolu pri obsluhe novo vznikajúcich veľkých sídlisk. A hoci sa koncom 70. rokov naplno prejavila energetická kríza, aj napriek viacerým plánom sa trolejbusová doprava do Prahy už plnohodnotne nikdy nevrátila.
Prvé úvahy o obnovení trolejbusovej dopravy
Prvé úvahy o návrate trolejbusov sa objavili už v roku 1979, ďalšie v rokoch 1981 (trate na sídlisko Barrandov), 1982 (trolejbusové trate ako napájače metra C a A) a v polovici 80. rokov 20. storočia. Najbližšie k realizácii ale boli návrhy z prelomu 80. a 90. rokov 20. storočia.
Najstarším projektom z tohto obdobia bola trolejbusová sieť v Severnom Meste, ktorej štúdiu vypracoval v roku 1989 Metroprojekt. O rok neskôr sa počítalo s hromadným budovaním celej trolejbusovej siete, nakoniec sa však rozhodlo o rozdelení stavby na dve etapy. V rámci prvej etapy mali byť v rokoch 1993 – 1995 sprevádzkované trate na východnej strane Severného Mesta: Českomoravská – Lovosická a Palmovka – Letňany – Čakovice, Avia. V tejto etape sa uvažovalo s prevádzkou piatich a neskôr šiestich liniek obsluhovaných 18 krátkymi a 36 kĺbovými vozidlami. Nová vozovňa bola plánovaná severne od autobusovej vozovne Klíčov. Povolenie k stavbe bolo žiadané 1. októbra 1991 a náklady na realizáciu tejto etapy boli odhadované na 793 miliónov Kčs. O rok neskôr boli všetky prípravy na realizáciu zastavené. V rámci druhej etapy sa počítalo s traťami Střížkov – Kobylisy – Bohnice a Čimice.
Na konci roku 1990 sa začalo s prvými krokmi k realizácií trolejbusových tratí v oblasti Prahy 5 – Smíchova, Košíř, Jinonic a Strahova spojeného traťou s Karlovym námestím, ktoré mali byť podľa prvotných návrhov sprevádzkované už v nasledujujúcej zime. Ako prvá mala byť postavená trať Anděl – Malvazinky – Jinonice. Ďalšie trate mali byť hotové do roku 1995. Projekt počítal so 4 linkami a vozovňou postavenou v blízkosti jinonického Motorletu. Do doby výstavby novej vozovne sa rátalo s využitím bývalej električkovej a trolejbusovej vozovne v Košířích. Celkové náklady boli vyčíslené na 289,3 miliónov Kčs. Územné rozhodnutie mestskej časti Praha 5 k výstavbe prvej trate, meniarne a vozovne nadobudlo právoplatnosť 10. októbra 1991. Lenže už 18. novembra toho istého roku, vtedajší generálny riaditeľ dopravného podniku Hašek rozhodol o pozastavení všetkých prípravných prác.
Na konci roku 1990 sa objavili aj plány na výstavbu trolejbusovej trate Skalka – Horní Měcholupy – Petrovice, na ktorej mala byť od roku 1992 jedna linka s 21 kĺbovými trolejbusmi deponovanými v ústredných dielňach Dopravného podniku. V prvej polovici roku 1992 sa prípravy na stavbu tejto trate zrušili.
V roku 1991 bol v Dopravnom podniku vytvorený odštepný závod „Opravny MHD a Trolejbusy“, ktorý sa zaoberal projektmi navrhovaných tratí. K 31. decembru 1991 ale boli všetky jednotky týkajúce sa trolejbusov zrušené a odštepný závod sa premenoval na „Opravny MHD“. Doplníme, že ešte v tom istom roku sa pri prezentačnej akcii na Staromestskom námestí objavil „propagačný“ trolejbus Škoda 14 Tr.
V ČKD začiatkom 90. rokov vznikol projekt trolejbusu Tatra Tr831, ktorý využíval karosériu trolejbusu Škoda 17 Tr. Tento pokusný voz bol „vyrobený“ (resp. bola do neho nainštalovaná elektrická výzbroj ČKD) v dielňach dopravného podniku v Hostivaři. Jedným z impulzov vzniku tohto vozu bola úvaha o opätovnom zavedení trolejbusovej dopravy v Prahe.
A tak to naozaj vyzeralo tak, že trolejbusy sa do metropoly Českej republiky už nikdy nevrátia. Malá zmena nastala až 15. októbra 2017, kedy bola na kilometrovom úseku na Píseckej ulici slávnostne zahájená skúšobná prevádzka s parciálnym trolejbusom SOR TNB 12 ACUMARIO. No o plnohodnotnom návrate trolejbusov nemôžeme hovoriť. Na akcii sa predstavil aj SOR ENS 12 a historický trolejbus Múzea mestskej hromadnej dopravy Tatra T 400 #431, ktorý v noci z 15. na 16. októbra 1972 ukončil prevádzku trolejbusov.
Budúcnosť pražských trolejbusov
Do budúcnosti sa počíta s rozširovaním úsekov pod trolejovým vedením. Prvý úsek má tvoriť takmer ucelený jednosmerný blokový objazd od Kundratky cez Čuprovu, Palmovku a späť po ulici Na Žertvách. Existujúca trolej, ukončená na zastávke Kelerka, by mala pokračovať prudkým stúpaním až po zastávku Prosecká. Samostatný úsek bude z terminálu Letňany po Tupolevovej ulici na kruhový objazd s Kosteleckou, na ktorom bude trolejové vedenie priebežne ukončené otočkami, čo umožní prevádzku historických trolejbusov ako ďalšej atrakcie mesta. Pre napájanie nových úsekov sa má rozšíriť existujúca meniareň Prosecká a obnoviť pôvodná trolejbusová meniareň Letňany. Po realizácii celého zámeru a nákupe asi 15 adekvátnych kĺbových trolejbusov sa počíta s elektrifikáciou autobusovej linky 140 Palmovka – Čakovice – Miškovice a jej prevádzku s parciálnymi vozidlami.
Pražské trolejbusy a ich tarifa
Vráťme sa ešte na chvíľu do histórie a pozrime sa na tarifu pražských trolejbusov, ktorá bola už od začiatku úzko prepojená s tarifou električiek. No až do zjednotenia 31. decembra 1951 existovalo množstvo špecifík. Na prvých dvoch linkách bolo cestovné iba pre jazdu jednou trolejbusovou linkou, alebo kombinované cestovné s električkami.
Cestovné lístky na jednu jazdu sa predávali iba v trolejbusoch a neumožňovali prestup na električky. V trolejbusoch platilo pásmové cestovné, takže napríklad linka W bola rozdelená na 4 pásma. Možnosť prestupu medzi trolejbusmi na tieto cestovné lístky bola umožnená až 1 októbra 1948. Prestupný lístok medzi trolejbusom a električkou platil iba na miestach, kde bola električková trať zrušená a nahradená trolejbusmi.
Cestovné lístky boli jednotné pre električky i trolejbusy. Neskôr boli trolejbusové lístky označené šikmým farebným pruhom a písmenom T. Električky mali označenie D.
Pamätníky na zašlú slávu pražských trolejbusov
Síce sa trolejbusy do Prahy zatiaľ plnohodnotne nevrátili, no ich bohatú históriu pripomína veľa zachovaných artefaktov v rámci mesta. Pri potulkách mestom môžeme natrafiť aj na pomníky pražským trolejbusom. V júli 2009 bol pri príležitosti 50. výročia ukončenia dopravy na prvej trolejbusovej trati Svätý Matej – Vozovňa Střešovice v Dejviciach na Šáreckej ulici v blízkosti domu č. 38 umiestnený pamätník pražským trolejbusom tvorený dvoma pôvodnými renovovanými stĺpmi a novo zaveseným prevesom s krátkou časťou trolejového vedenia.
8. októbra 2010 bol na mieste bývalej trolejbusovej otočky Orionka, odkiaľ do 15. októbra 1972 jazdila posledná pražská trolejbusová linka č. 51, odhalený pomník. V parku na križovatke Korunnej a Benešovskej ulice boli na mieste zachovanej pôvodnej konečnej (stále vydláždenej mačacími hlavami) umiestnené štyri zrenovované historické stĺpy (tri z roku 1939 z Peroutkovej ulice z trolejbusovej trati do Jinonic a jeden povojnový električkový, ktorý ale trolejbusy taktiež využívali), dve polia trolejového vedenia (asi 20 m), zastávkový označník a pamätná doska. Pomník bol vybudovaný vďaka iniciatíve mestskej časti Praha 10, ktorá na tento účel prispela čiastkou 200 000 Kč. Väčšinu ale financovala developerská firma Sekyra Group, ktorá stavala priľahlý bytový komplex. Na slávnostnom odhalení pomníku sa prezentoval pražský historický trolejbus Škoda 8 Tr z Múzea mestskej hromadnej dopravy.
Pre úplnosť ešte doplníme, že v Múzeu MHD vo Vozovni Střešovice sa nachádzajú historické trolejbusy Tatra T 400 #431 a Škoda 8 Tr #494. A ako to vyzerá s strolejbusom Praga TOT? „Múzejný trolejbus Praga TOT sa stále nachádza v ústredných dielňach v Hostivaři. Po karosárskej je prakticky hotový, rovnako ako interiér pre cestujúcich. Ostáva dokončiť ešte stále nekompletnú výzbroj, tlakovzdušnú výzbroj a vybavenie kabíny vodiča. Vzhľadom k tomu, že o celkom atypické diely, ktoré je nutné konštruovať a vyrábať kusovo, nemožno predpokladať dokončenie vozu v tomto roku,“ informovala nás hovorkyňa dopravného podniku Aneta Řehková.
Toľko teda naše putovanie po stopách trolejbusovej dopravy v Prahe. Tento rozsiahli exkurz do histórie bol spracovaný z podkladov na stránkach trolejbusyvpraze.net a českej Wikipédie. Touto cestou autorovi stránky trolejbusyvpraze.net ďakujeme za udelenie súhlasu s použitím archívnych materiálov v tomto článku.
Výzva k čitateľom:
Pamätáte si na niekdajšiu premávku trolejbusov vo vašom meste, alebo na dnes už zrušené trate v rámci existujúcej siete trolejbusov? Máte archívne materiály (fotky, nákresy, plány, mapky, či videá), ohľadom histórie trolejbusovej dopravy? Ak áno, pošlite nám ich na e-mailové adresy redakcia@veterany.eu, alebo jaroslav.filo@veterany.eu. Aj vďaka Vám môžeme putovať po stopách zaniknutých trolejbusových tratí, ktoré sa z najrôznejších dôvodov už súčastnosti nedožili. ĎAKUJEME!
Spracoval: Jaroslav Filo
Zdroj: trolejbusyvpraze.net a Wikipédia
Foto: trolejbusyvpraze.net, Wikipédia a Martin Žarnovický
Mapky: trolejbusyvpraze.net a publikácia Atlas trolejbusov
Pridajte prvý komentár