Po stopách nepoužívaných, zrušených, či nedostavaných železničných tratí 87: Pánska sláva, poľná tráva I

Dávnejšie som pri pohľade z nášho podkrovia trošku spomínal a objasňoval ako to tu vyzeralo v minulosti (Spomienka na ráz krajiny). Dospel som k názoru, že kam sa človek pohne koľajnice idú s ním. Dnes by som sa k pohľadu z okna znovu vrátil. Priznám sa chrobáka do hlavy som dostal od pána Gulíka a jeho prosby o objasnenie úzkokoľajok, ktoré som kedysi spomínal.

E-mail dal e-mail (za mojich mladých čias by som povedal „slovo dalo slovo“) a znovu sme otvorili tému, ktorá sa zrejme netýka len zberateľov, sumarizátorov dobových faktov, ktoré následne ponúkajú nielen starousadlíkom, ale aj obyvateľom Šenkvíc a ich fanúšikom. Samozrejme vrátane nielen diania minulého, ale aj súčasného. Podľa mojej skromnej mienky nie je to len vec lokálna, ale minimálne celoslovenská.

Šenkvice dnes /internet/

Začal by som obdobím, keď existovali monarchie a jediným možným presunom do vzdialenejších miest bolo konské sedlo, či povoz. Bolo to obdobie bohatých pánov (šľachticov, osvietených, grófov…), ich prisluhovačov a prostého ľudu, ktorý bol vlastne de facto ich majetkom. Veľké Uhorsko, konkrétne „Horné Uhry“ ako páni Slovensko nazývali bolo až na pár kráľovských miest spleťou hospodárstiev, ktoré boli väčšie, či menšie. Spravidla patrili pánom, ktorí bývali v honosných hradoch, kaštieľoch a mali správcov, ktorí spravovali ich kúrie. Bežné a najpočetnejšie statky sa volali „majere“. V okolí Pezinka ich bolo dosť. Významnejšie, v priestore kde žijem exitovali pri Pezinku: Panholec (existuje dodnes), pri Modre – Hliny (existujú stále), pri Vištuku – Fajdál a Szilard (existujú stále), či pri Senci Svätý Martin (existuje stále). Mimo nich existovali medzi Viničným a Sencom Horný Dvor (zbúrali ho a dnes tam je logistické centrum), medzi Blatným a Sencom – Červený Majer (neexistuje) a priamo kde bývam boli majere tri. Medzi Szilárdom a Malými Šenkvicami (dnes miestna časť Šenkvíc volaná Cerové) bol Čistelek, ktorý bol zlikvidovaný tesne po II. Svetovej vojne. Budovy zbúrali údajne bývalí partizáni, ktorí ho získali ako vojnové odškodnenie a spravili si z neho databázu stavebného materiálu.

Priestor majera na Cerovom /internet/

V Malých Šenkviciach bol majer Pálfyovský, ktorý neskoršie patril Andrássyovcom. Tiež už neexistuje, no stojí tam stále murovaná stodola, ktorú využívali družstevníci a slúži dodnes ako sklad, či súkromná dielňa. Priamo v Šenkviciach mali Pálfyovci, neskôr Andrássyovci tiež majer po ktorom neostalo už vlastne nič. Tie majere, ktoré dnes existujú už vlastne zďaleka neplnia účel pre ktorý boli vybudované. Panská sláva teda už zmizla tak ako aj majere, ktoré im zabezpečovali existenciu.

Hospodársky dvor majera v Šenkviciach. Horný cintorín a križovatka pri Trojičke /facebook/

Obdobie koní sa zdalo byť nenahraditeľné, prešlo viacerými etapami v ktorých sa popri ich využívaní rozvíjali aj iné výdobytky tej doby ako „manufaktúry“ a ich produkty, ktoré sa stali obchodnými komoditami. Dopyt po nich začal presahovať vtedajšie možnosti presunu. Cesty, ako poznáme dnes, neexistovali a preto sa kočiare, fiakre a pod. začali pohybovať po vytýčených dráhach hlavne v mestách. Neskoršie sa takéto dráhy stali základom pre animálne železnice. Prvou takou v Uhorsku bola konská železnica vedúca z Bratislavy cez Trnavu do Serede. Predstavy o takejto trati ktorá by naplnila potreby vtedajších pánov (majitelia veľkostatkov, majitelia manufaktúr) zhmotnilo v roku 1836 vytvorené združenie, ktorého zámerom bolo vybudovať prvú animálnu (konskú) železnicu na území Uhorska. Tá by rapídne zrýchlila presun ľudí a tovaru do vzdialenejších destinácií. Ing. M. Schrönerer mal naozaj problém s jej trasovaním, pretože nie každý so „štrekou“ súhlasil. Veľa pánov, či už aristokratov alebo zbohatlíkov sa železnicou cítilo byť ohrozených. Stratili by svoj bezprostredný vplyv na najbližšie okolie. Modrania tvrdohlavo štreku odmietali, preto trasovanie šlo práve cez Šenkvice.

Pravdepodobné miesto majera Čistelek /internet/

Nakoniec sa rozhodnutie Modranov ukázalo ako krátkozraké, no nedokázali sa z neho vymaniť a preto plánované železničné prepojenie Bratislavy so Smolenicami práve na Modre skrachovalo. Z tohto rozhodnutia nakoniec získali hlavne Šenkvice, kde sa dokonca vytvoril malý železničný uzol. Získali na tom vlastne všetci až na Modranov. Vymeriavanie trasy Prešporsko-trnavskej železnice započalo v roku 1837. Prvý úsek po Svätý Jur bol otvorený v roku 1840. Po ňom nasledovali úseky po Pezinok 1841, po Šenkvice 1845. Následne Báhoň, Cífer, Trnava 1846 a nakoniec Sereď 11.12.1846. Éra koňky bola v Šenkviciach veľmi produktívna, pretože tu vznikla zrejme prvá ovocinársko – priemyselná úzkokoľajka. Kedy a kto začal s jej výstavbou sa mi nepodarilo zistiť, no nakoniec neostala jediná. Pripojila sa k nej neskoršie (možno aj približne v tom čase) úzkokoľajka na vzdialenejší majer Pálfyovcov na Fajdál. Podľa ojedinelých útržkových správ súvisela s majermi v obidvoch Šenkviciach Veľkých a Malých, ktoré mali jedného pána Pálfyovcov a neskoršie Andrássyovcov.

Pravdepodobný priestor šenkvických majerov /archív p. Gulíka/

Panstvo Pálfyovcov bolo rozsiahle, tak ako aj ich vetvy. Ich najbližšie panstvá predstavovali zámky Červený Kameň, Smolenice, či Bojnice. Kaštiele mali v Svätom Jure, Pezinku, Modre, či Malom Tŕní (dnes Vinosady). V roku 1855 si Gabrielu Pálfyovú vzal za manželku Emanuel Andrássy (Andrássyovci mali panstvo nielen v Betliari, ale aj na východe) a ako mladomanželia dlhšie žili u Jána Františka Pálfyho v Bojniciach (Gabriela bola jeho sestra). Pretože zomrel bezdetný, hlavnými dedičmi sa tak mali stať Gabriela a Emanuel Andrássyovci. Majetky vždy boli jablkom sváru a keďže s takým rozhodnutím Pálfyovci z Červeného Kameňa nesúhlasili, Pálfyovci sa súdili s Anrássyovcami. Po dlhých rokoch došlo nakoniec k „Vyrovnaniu“. Práve majere v Šenkviciach pripadli Andrássyovcom.

Paneláky na ploche andrássyovského majera /facebook/

Emanuel Andrássy bol aktívny v priemysle, v baníctve a volali ho „Železný gróf“, čo sa odzrkadlilo aj v zefektívnení chodu predaja poľnohospodárskych a živočíšnych produktov a preto zrejme vybudoval úzkokoľajné spojenie medzi šenkvickým majerom a konskou železnicou. Je dosť možné, že trať zaúsťovala až za potok, kde bol hospodársky dvor, no mapovanie z roku 1922 naznačuje ukončenie len na strane železnice od potoka. Možno preto, že ju vtedy využívali len na strane železnice. Toto efektívne hospodárenie ale netrvalo dlho. Po rozpade Rakúsko-Uhorska, teda po I. svetovej vojne vedúce špičky novovzniknutej prvej ČSR rozhádaných grófov uzemnili vydražovaním ich svárneho majetku, preto aj začiatkom XX. storočia úzkokoľajka zmizla zo sveta a zostala len spomienkou na mape z roku 1922, ktorú vlastní pán Gulík.

Úzkokoľajka do priestoru majera na mape ešte v roku 1922 /archív p. Gulíka/

Pokrok tiež neobišiel ani animálnu železnicu, ktorej prevádzka bola v roku 1873 zmenená na parostrojnú. Odpadli prepriahacie stanice s blízkymi pastvinami a stajňami. Trať ale musela byť celá prestavaná kvôli súbežnému uloženiu podvalov na ich uloženie priečne. Ako spomienka na koňku v blízkosti Šenkvíc zostali dosť dlho železničiarske domčeky na konci Trlínskej ulice smerom na Pezinok a pri Rakovom moste smerom na Báhoň, ktoré už neexistujú.

Železničiarsky dlho fungoval len na bývanie

Rakov most bol postavený kvôli potoku, ktorý križoval práve koňku a aby sa mohli ľudia z majera Čistelek pohodlne dostať do Šenkvíc, tak na úrovni Cerového bolo vybudované priecestie aj s domčekom. Toto fungovalo až do zdvojkoľajnenia parnej trakcie do roku 1941. Vtedy bol prestavaný aj Rakov most, lebo sa tam presunula aj cesta na Čistelek, ktorá dovtedy šla cez priecestie. Samotný domček železnice zbúrali len nedávno pri prestavbe trate na prevádzkovú rýchlosť na 160 km/h. Bolo to z prostého dôvodu, domček bol na druhej strane štreky a jeho obyvatelia si cestu k nemu skracovali prechodom cez koľaje tak ako v minulosti. Železnice dlhodobo nič neinvestovali do jeho existencie. Nikto by teda k nemu nechodil popod Rakov most a rýchlosť vlaku 160 km/h ešte nikoho neodradila od prechodu cez koľaje. Bolo to efektívnejšie a aj bezpečnejšie pre všetkých. Neraz som bol svedkom toho, že cez pole šiel z Cerového chodníček k tomuto domu a parkovala tam nielen motorka, ale aj auto.

Násyp dvojkoľajky a poľná cesta sú minulosť

Strážny domček na konci Trlínskej zbúrali potomkovia tam bývajúcich zamestnancov železníc aby si postavili nové domy tiež len nedávno. Jediné čo zostalo aj tak mimo dnešnej trate je stanička Malé Tŕnie, ktorá slúži už len ako víkendový dom bez prístupu ku koľajniciam.

Stanička Malé Tŕnie (Trlínok) kedysi /internet/

Nemôžem tvrdiť doslovne že panská sláva – poľná tráva, lebo na mieste šenkvických majerov nie je poľná tráva (až na Čistelek), no ich existenciu pripomínajú len staré fotografie a rozprávania už vymerajúcich pamätníkov. Iné to je s ostatnými menšími hospodárstvami v obci. Tie síce fungovali naďalej ako súčasť JRD, Nupodu, či Šľachtiteľskej vinohradníckej stanice. No dnes na mieste bývalých polí, či sadov je zástavba rodinných domov a pôvodné budovy, aj keď prestavané stále existujú. Ako to dopadlo s priestormi majerov sa ešte zmienim.

Autor: Gilbert

Výzva k čitateľom:
Máte nejaké informácie, fotky, mapy, či iné materiály o existencii železničných vlečiek v okolí Šenkvíc? Máte nejaké informácie, fotky, mapy, spomienky či iné zaujímavé materiály k zaniknutým, nedostavaným, či nepoužívaným železničným tratiam vo vašom okolí, prípadne viete o niekom, kto by nám takéto informácie vedel poskytnúť? Ak áno, ozvite sa nám e-mailom na redakcia@veterany.eu a možno už v najbližšom vydaní nášho železničného seriálu odkryjeme zaujímavú históriu Vašej lokálky, po ktorej ste denno-denne cestovali do školy, či zamestnania. Všetkým, našim prispievateľom už vopred ďakujeme.

Be the first to comment

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*


Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.