Po stopách nepoužívaných, zrušených či nedostavaných železničných tratí 65: Siemens na Filiálke

BRATISLAVA – Ako som naznačil v závere priblíženia “Najstarších pressburgských koľajníc”, prvá uhorská železnica, ktorá mala animálny pohon, teda vagóny ťahali kone, musela ustúpiť modernej parnej ére. Bola pôvodne vybudovaná pre presun pasažierov a vtedajšieho malého tovaru, čo predstavovalo zväčša poľnohospodárske prebytky. Postupom času sa ňou prevážal aj väčší tovar, konkrétne náklad splavovaný po Váhu a po Dunaji. Na takéto objemy už koníky nestačili a preto bola v rokoch 1869 až 1873 prestavaná na parostrojnú. Považská železnica, ako prevádzkovateľ, musela vymeniť všetky pozdĺžne podvaly za priečne a trať naďalej šla prakticky po tej istej trase. Bola využitá aj výpravná budova koňky, ktorá sa už volala Pressburg Blumenthal.

Prakticky aj táto staronová trasa spájala dva veľké riečne prístavy na Slovensku, Bratislavu a Sereď, no koníky nahradili parné rušne. V predošlom článku som naznačil týmto počinom aj všeobecný rozvoj parnej éry, ktorá znamenala priemyselnú revolúciu. Pozdĺž trate rástli ako huby po daždi továrne, čím sa Bratislava vyšvihla na jedno z najpriemyselnejších miest v Uhorsku. Vznikla priemyselná zóna Mlynské Nivy a druhá menšia pozdĺž Račišdorfskej ulice a spomínanej trate. Toto spriemyselnenie prostredia si vyžiadalo aj zväčšovanie koľajísk. Nakoniec počtu nákladných vagónov aj tak koľajiská nestačili. Navzájom sa prepojili rakúske a uhorské parné železnice. Pre oblasť Mlynských Nív vyrástla v rokoch 1881 – 1882 nová stanica nazvaná Pressburg Neustadt Banhof alebo Novomestské nádražie. Keďže aj tak veľké koľajisko na tejto stanici nestačilo, súbežne bola vybudovaná aj stanica Pressburg Filiale – Filiálne nádražie, či Bratislava Filiálka.

Koľajnicami boli prepojené všetky prímestské trate. Z Rakúska šla železnica do Bratislavy na Pressburg Hautbanhof /budova prvej parnej železničnej stanice/ a trať existovala od 1848. Táto pokračovala od roku 1850 smerom na Štúrovo a mostom križovala bývalú koňku. No vybudovaním trate z Hlavnej stanice do Ratzersdorfu /Rače/ v roku 1883 sa uzavrelo spojenie nielen z Viedne cez Bratislavu do Budapešti, ale aj z trate od stanice Blumentál. Z Uhorska vlaky prichádzali od Štúrova cez Wajnor /Vajnory/ len na Hlavnú stanicu a od roku 1874 aj do Ratzersdorfu /Rače/. Týmto zoskupením tratí sa vlaky z Hlavnej stanice dostali cez Raču aj na stanicu Blumentál aj do Vajnor. A nakoniec po vybudovaní cestno-železničného mosta cez Dunaj sa vlaky z novopostavených staníc Filiálne nádražie a Novomesteké nádražie dostali do Petržalky, alebo ďalej do Viedne od roku 1897. Mimo týchto smerov boli vybudované ešte dve trate, ktoré šli z Novomestskej stanice. Smerom na stanicu Blumentál šla vetva, ktorá tesne za križovatkou dnešných ulíc Karadžičova a Záhradnícka odbočila von z mesta. Do prevádzky bola daná 1895. Odbočila pred križovatkou na ktorej stojí stanica Blumentál, teda pozdĺž dnešnej Krížnej ulice poza Ludwigov parný mlyn. Ďalej pokračovala cez dnešnú Trnávku, teda dnešnou trolejbusovou traťou až do novovybudovanej stanice Bischdorf  /Podunajské Biskupice/. Opačným smerom k Dunaju z Novomestskej stanice šla von z mesta ďalšia vetva, ktorá šla poza Cvernovú továreň /Cvernovka/, ale to spomeniem v inom článku.

Keď svoje mapovanie začnem na stanici Blumentál, musím spomenúť, že ako základ pre koľajisko na stanici Filiálne nádražie bolo využité koľajisko prvej konskej železnice pred stanicou Blumentál. Na toto sa vlastne nové koľajisko napojilo. Zo stanice Filiálka šli vlečky aj k Blumentálu. Jedna z vlečiek išla do parného mlyna po Krížnej ulici. Mimo tejto vlečky z Filiálky k stanici Blumentál bolo stále početné koľajisko využívané až do postavenia Železnicnej nemocnice s poliklinikou. Ako pozostatok na toto koľajisko existuje do dnešných dní odstavná koľaj, ktorá končí v priestore na ktorom na vojenskej mape z roku 1930 boli mestské sklady a skladište zemského ústredného úradu. Po vojne tam boli postavené bytové domy nazvané Unitas. Ďalej od blumentálskej stanice k Rači bola vlečka do elektrotechnického závodu Siemens-Schuckertove závody. Táto bola vybudovaná do Siemensky ešte pred postavením samotnej staničnej budovy Filiálka. Jej oblúk bol veľmi ostrý s polomerom asi 40m a preto, keďže pri tak malom oblúku by sa vagóny pravidelne vykoľajovali, bola tam položená veľmi ojedinelá koľajnica. Táto bola len z vonkajšej strany oblúka. Normálna koľajnica nemá pre odvaľovanie železničného kolesa drážku, to mali a možno ešte stále majú koľajnice električkové. Tento ojedinelý skvost mi pripadá ako dve normálne vlakové koľajnice vedľa seba s jednou úzkou uprostred medzi ktorými sú dve drážky. Je to ale len jedna koľajnica s dvomi povrchovými drážkami. Pán Rohleder ju navrhol preto, aby sa vonkajšie koleso vagóna nevykoľajilo. Ono vlastne podľa toho, kde v oblúku sa nachádzalo vyskočilo a zapadlo buď do prvej, alebo do druhej drážky. Po ukončení oblúka prešlo na koľajnicu normálnu.

Siemens ako firma zaoberajúca sa elektrovýzbrojou fungovala v Pressburgu od roku 1900. Vtedy začala s výstavbou mestskej elektrárne, ktorá bola dokončená v roku 1902. Postupne táto zabezpečovala verejné a bytové osvetlenie a súčastne Siemens investoval do výstavby novej elektrotechnickej výrobne. Továreň na stroje a transformátory bola vybudovaná ako pobočka Schuckertových závodov v Budapešti a takto figurovala od 3. júla 1902. V roku 1903 sa v celom Rakúsko-Uhorsku zlúčilli všetky závody Schuckert a Siemens a teda pressburgský zabehnutý závod od 5.mája 1904  vystupoval ako Uhorské Siemens – Schuckertove závody Účastinná spoločnosť so sídlom v Budapešti. Hlavná brána závodu bola z Račišdorfskej ulice. Celkom naľavo areálu bola hlavná výrobná hala, od nej smerom k dnešnej križovatke Račianske mýto bola hlbšie v areáli kotolňa s továrenským komínom. Ďalej to bola hlavná vrátnica a rožná dvojposchodová budova. Začínali so zamestnancami, ktorí sem prišli z viedenského závodu Siemens. Postupne títo zaúčali nových pracovníkov, čím sa začal zväčšovať ich celkový počet, ktorý z pôvodných 100 narástol na 500. Po rozpade Rakúsko-Uhorska sa vyšplhal cez 1100. Následne sa dobudovávali ďalšie budovy a areál sa začal rozrastať smerom k Račianskemu mýtu až sa priblížil až k dnešnej Šancovej ulici. Táto išla a dnes stále ide k Centrálnemu trhovisku.

Na celkovom zábere približne z roku 1930 je areál naozaj rozsiahly. Rozšírenie závodu si vyžiadalo nielen zvýšenie počtu zamestnancov, rozšírenie sortimentu, ale aj rozšírenie koľajiska na Filiálnom nádraží. Tam bola postavená aj nová stačničná budova. Prvým zákazníkom bolo mesto Pressburg, pre ktoré boli vyrobené generátory do novej elektrárne. Sortiment sa rozšíril na transformátory, elektromotory, cievky a elektrické aparatúry. Neskoršie to boli turbogenerátory, motory na striedavý a jednosmerný prúd, motory na  pohon valcových stolíc, ťažné navijáky a súčiastky na osvetlenie a vedenie elektrického prúdu, zariadenia pre dopravu /električky, trolejbusy, lokomotívy/, elektrické výťahy, čerpadlá a poľnohospodárske stroje a samozrejme nemalé aktivity viedla Siemenska pri elektrifikácii nielen bratislavských tovární. Cez I.svetovú vojnu Siemenska plnila vojnové zakázky. Po vzniku prvej ČSR továreň figurovala ako pobočka elektrotechnickej účastinnej spoločnosti Siemens z Prahy. Jej názov bol Siemens a spol. komaditná spoločnosť Bratislava. Na vrchole prosperity Siemenska produkovala aj vypínače, ističe a zariadenia pre papierenský a textilný priemysel. Tento rozmach zastavila hospodárska kríza v rokoch 1932 až 1935. Po roku 1938 nastal obrat, továreň investovala do technológií a v sortimente pribudli veľké turbogenerátory, generátory do vodných turbín. Túto výrobu nakoniec ukončila II. Svetová vojna a továreň prešla na vojenskú výrobu.

Po jej skončení sa Siemenska rozhodla vyrábať opäť transformátory, elevátory, elektrické bojlery, elektrické sporáky, žehličky, lustre, poistky a rôzne vypínače. Po znárodnení komunisti továreň premenovali na ČKD Praha n. p., závod Bratislava. Neskoršie v názve pribudlo ČKD-Kriváň…. Od roku 1950 to boli Bratislavské elektrotechnické závody n. p. Bratislava (BEZ Bratislava). Vyrábali sa tu naďalej generátory, transformátory, zváračky, súčiastky do el. lokomotív, električiek a trolejbusov. Vybudovaním nového závodu BEZ na okraji denšnej Rače smerom na Pezinok sa hlavná výroba transformátorov postupne odsunula z centra mesta.

Začiatkom roku 1995 bol historický areál Siemensky (nehnuteľná kultúrna pamiatka pravdepodobne od roku 1983) sprivatizovaný  a fungoval ako Danubius Elektrik. Ako to na Slovensku chodí, pre nerentabilnosť sa mne neznáma výroba okolo roku 2000 zastavila. V roku 2008 bol pôvodný areál Siemensky zrovnaný so zemou. Je stále smutný pohľad na fotozáznamy z demolácie. Jediným rozhodnutím zo sveta zmizol kus slovenskej histórie z čias Rakúsko-Uhorskej monarchie, kus histórie okolo koľajníc, kus histórie z industriálneho dedičstva Bratislavy. V okolí to nebol areál jediný, po ktorom zostala len veľká jama. Týmto počinom sa priestor bývalej Siemensky stal lukratívnym pozemkom v centre mesta Bratislava. Kto vie čo tam bude niekedy stáť? Určite to ale nebudú budovy s tou pravou industriálnou architektúrou, ktorá má aj dnes svoje čaro.

Autor: Gilbert

Putovanie po stopách nepoužívaných, zrušených, či nedostavaných železničných tratí je veľmi zaujímavé. Aj vďaka tomuto seriálu sa tak spolu s nami môžete vydať po stopách rôznych zaujímavých železničných tratí a odhaľovať ich históriu a súčasnosť. Viacero tratí sa nám podarilo zmapovať  vďaka našim čitateľom. A preto budeme veľmi radi, ak nám na e-mailovú adresu redakcia@veterany.eu budete aj naďalej posielať vaše tipy a námety do tohto seriálu.

Redakcia

7 Comments

  1. vdaka za info o zabudnutych tratiach Bratislavy.Mam prosbu kedze sa o tuto zabudnutu historiu zaujimam nema niekto akukolvek fotku Trnavskeho myta a trate do Podunajskych Biskupic co isla s Trnavskeho myta smer zimny stadion??????teda ked tam boli kolaje,cca v70 rokoch ju likvidovali.Ta mapa ba s 1930 nie je cela,len ten kusok mate?

  2. Je to len výsek, ale v archíve mám mapu podobnú. Spomínaná trať tam ale nie je celá. gilbert kontakt na mňa profil vlaky.net alebo motoride.sk

  3. Dakujem velmi za prekrasne fotografie. Byvam 30 rokov v Unitase, takze som sa ku garazam okolo DE chodila hravat. Je mi velmi smutno ze to zburali….

  4. A asi by bolo dobre doplnit to o fotku bez zelezneho mosta ponad zeleznicu…. ani ten uz nie je…

  5. Dobrý deň Janka: Naša redakcia má v pláne napísať pokračovanie článku o stanici Filiálka, kde bude možné nájsť aj túto fotku. Dodám ešte že vďaka Pánu Gilbertovi sa v ďalšom diely tohto seriálu opäť vydáme po stopách tejto trate a pristavíme sa pri ďalšom zaujímavom podniku.

  6. Je to neuveriteľné, ale vždy ma potešia takéto články z histórie Bratislavy. Na tento som natrafil úplnou náhodu. Vyše 45 rokov bývam na Krížnej – Štajnerke a veľmi dobre si pamútám Filiálku a železničnú trať vedúcu popri Konskej železničnej stanici od Malého nádražia na Mlynských Nivách. Ako chlapci sme sem chodili na “túlačky” na orechý a divoký vinič, ktorý rástol za konskou železnicou. Veľká škoda, ťe veľká časť objektov bola demolová necitlivým prístupom tiež Bratislavčanov alias Blavákov, ktorí k Bratislave nemajú žiadny vzťah. Bohužial toto pokračuje aj v súčasnosti. Inak pri stanici na Filiálke si pamätám aj malé pohostinstvo prevádzkované do konca 80. rokov v tesnej blízkosti stanice s príjemným vonkajčím poswedením v tesnej blízkosti kolajiska.
    P.S. Mojim detským snom bolo vytvoriť modelovú železnicu, ktorá by kopírovala starú Bratislavu zo začiatku 20. stor. …..Snívam ďalej. Pozdravujem autora tohoto výborného článku a všetkých Bratislavčanov dobrej mysle.

    Yannes

  7. Pán Fábik.
    Som rád, že máme rovnaké spomienky. Ak myslíte na tú terasu medzi Štajnerkou a pivovarom, tak tú si pamätám aj ja. Dokonca tam mali hráča, ktorý hral sediacim pri pive na ústnu harmoniku. Žiaľ, keď šiboval náklaďák, tak nebolo počuť vlastného slova. Gilbert

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*


Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.