Zrejme u väčšiny ľudí spojenie cik-cak neevokuje niečo čo by mohlo byť svetovým klenotom. Zámer ale, je ten, že svetovo známy pojem ZIG – ZAG sa do Slovenčiny preložiť ináč nedá. Zig -Zag je spôsob pohybu dopredu, ale šalamúnskym spôsobom. Strmé kopce prekonávame obyčajne tak, že najskôr sa presunieme do strany a potom späť a toto opakujeme aj do ľava aj do prava. Pri zdolávaní horských sediel sa cesty kľukatia, až kým sa nedostaneme na vrchol a späť je cesta podobná. Možno si to hneď neuvedomíme, ale autom ideme po ceste, na ktorej máme z jednej strany roklinu a z druhej strminu. Auto sa otočí v zákrute o 180° a je to presne naopak.
Týchto otočiek býva veľa a cesta po nich je únavná, ale pohľad z horského sedla do údolia stojí za to. Na Kysucko-Oravskom pomedzí je takáto „unikátna“ trasa. Zaujímavá je však hlavne tým, že je to trasa „ ŽELEZNIČNÁ“. Zig-Zag railway trate sú svojou charakteristickou stavbou unikátne. Stavali ich naši predkovia pri scivilizovávaní horských oblastí za celosvetového rozmachu parných železníc. Na Zemi boli Zig -Zag trate vybudované na každom kontinente. Pri pátraní po nich som narazil približne na 47 takýchto lokalít ale rôzne pramene uvádzajú aj iný počet a samozrejme aj rozchodnosť je rôzna. Najpočetnejšia je rozchodnosť klasická, po nej, čo do počtu tratí je zastúpený široký rozchod a samozrejme nesmie chýbať rozchod úzky. V Afrike uvádzajú historické pramene trate dve a to v Ugande a Juhoafr. Republike. Austrália a N. Zéland mala a má 7 tratí. V Ázii ich bolo vybudovaných 13 – Barma (Myanmar)- 1, Čína -1, India – 2, Japonsko – 6, Južná Kórea – 1, Pakistan – 1, Taiwan – 1. Južná a Stredná Amerika mala Zig Zag trate v Argentíne, Ekvádore, Čile, Kolumbii a Peru. Severná Amerika – USA – 6. Európa bola posiata horskými železničkami a preto tieto nemajú zväčša normálny rozchod, ale sú užšie. Tým aj úvraťové trate boli zväčša úzkorozchodné a budovali ich v Anglicku – 1, Švédsku – 1 a Dánsku – 1. Kontinentálne štáty mali tiež svoje zig – zagy: Francúzko – 1, Nemecko (spojené) – 13, Maďarsko – 1 a Slovensko – 2, ale ich mohlo byť aj viacej. Nedávno publikovaný článok na Veterany.eu poukazuje na cik-cak v lesoch okolo Lednických Rovní. Trať viedla pod sedlo Zubák, podobne ako článok od iného autora na stránke Vlaky. net. Informácie siahajú aj na územie Čiech a Moravy. Úvraťová železnica bola vybudovaná v Krušných Horách na odvoz uhlia. Fungovala medzi Mostom cez Dubí až na Moldavu v Krušných Horách. V medzivojnovom období siahala táto trať z Moldavy v Krušných Horách na nemeckú stranu do Holzhau. Bola súčasťou trate Most – Freiberg. Táto bola vybudovaná ako normálne rozchodná. Momentálne jediná slovenská cik-cak železnica je súčasťou bývalej lesnej úzkokoľajky, ktorá spájala Kysuce a Oravu.Volali ju KOLŽ – Kysucko-Oravská lesná železnica. Bohužiaľ bývalý režim sa rozhodol tento unikát zlikvidovať pre nerentabilnosť. Podobný osud stihol veľa iných lesných železničiek. Obdivuhodná pre mňa bola Korytnička, po ktorej sa vždy cez dovolenky túlam. Našťastie Slovensko je liahňou ľudí, ktorí idú ako na potvoru proti prúdu modernizačného trendu. Som rád, keď stretnem človeka na starom bicykli, motocykli či aute. Mám príjemné mrazenie, keď okolo mňa prefrčí traktor, kombajn, či autobus, ktorý má viac krížikov vo svojej existencii ako ja na svojom chrbáte. Schválne vyhľadávam takéto situácie a vrchol je keď sa to deje počas dovoleniek. Tentokrát sme s rodinou zamierili na Kysuce a navštívili trasu nazývanú HLÚŽ vo Vychylovke.
Hlúž je skratka pre „Historickú lesnú úvraťovú železničku“. Na opačnej strane toho istého kopca, teda na oravskej strane je OLŽ (Oravská lesná železnička). Tam sme sa žiaľ už nedostali. Bude to zrejme ďalšia letná akcia. História týchto tratí siaha do rokov 1915 až 1918, kedy sa začali budovať úseky na kysuckej aj oravskej strane. Kysucký úsek bol z Oščadnice do Chmúry, teda po Vychylovku ako miestnu časť Novej Bystrice. Oravský úsek bol z Lokce do Erdútky teda Oravskej Lesnej. Tieto dva samostatné úseky boli obyčajnými lesnými železničkami s úzkym rozchodom. Navrch mala ale kysucká časť, pretože komunikovala s normálne rozchodnou železnicou v Oščadnici. Oravská časť nemala spojenie so štátnou sieťou železníc a preto odsun drevnej hmoty bol závislý na konských poťahoch a pltiach. Tento presun bol ale podmienený počasím a ročným obdobím. Preto v rámci zlepšenia odbytu sa táto situácia plánovala riešiť viacerými projektami. Najefektívnejšia a najlacnejšia varianta bola tieto dve nezávislé železničky spojiť. Spojeniu bránilo ale horské sedlo Beskyd (939 m.n.m.). Prepojenie bolo schválené v roku 1924 podľa projektu pánov Gálovcov z Ružomberka (spoločníci Dipl.Ing. E. Gál a L. Gál). Ukončením budovania trate Chmúrna – Beskyd – Tanečník v roku 1926 došlo k spojeniu týchto dvoch úsekov a prevádzka bola spustená 1928. Vzdušná vzdialenosť Chmúrna – Tanečník je asi 4 km. Spojovacia trať mala na kysuckej strane úvrate, čiže cik-cak systém. Celková dĺžka železničky sa tak vyšplhala na 60 km.
Na turistickej mape Malej Fatry z konca 60-tych rokov je zakreslená vtedy aktuálna trať. Bohužiaľ zmapovaná je len v niektorých úsekoch, takže cik-cak je tesne pri okraji mapy. Samotná trať začínala pri spomínanej píle v Oščadnici, ktorá je stále v prevádzke, no koľajníc tam už niet. Táto píla je na pravom berhu rieky Kysuca, ktorá sa vlieva do Hričovskej priehrady. Podľa rozloženia na mape je píla vlastne situovaná medzi Kysucou a pravdepodobne niekdajšou hlavnou tepnou do Čadce, ktorá je odtiaľ asi 3,5 km vzdialená. Pôvodné koľajnice KOLŽ-u na svojej trase pretínali cestu do Čadce a pretínali riečku Bystrica, ktorá je prítokom rieky Kysuca. Pri pôvodnom gazdovstve „U Škerenčiakov“, bol ponad Bystricu železničný most. Železnička sa teda ocitla na ľavom brehu riečky, ktorý bol neosídlený. Osady a gazdovské dvory boli na náprotivnom brehu. Najbližšia osada bola Zborov nad Kysucou. Než vláčik sem dorazil minul usadlosti: U Kocifajov, U Komanov, U Valkov. Medzi osadou Zborov nad Kysucou a Klubinou už boli usadlosti aj na brehu, kadiaľ išli koľaje. Na trase vláčik preklenul dva malé prítoky z blízkych kopcov, ktoré ústili do Bystrice pred Zborovom. Za Zborovom na náprotivnom brehu boli usadlosti: U Hažov, U Polákov a Batkovia. Koľaje kopírovali terén a preto vďaka pravouhlému zakriveniu toku Bystrice aj trať sa prudko otočila z pohľadu rušňovodiča parnej lokomotívy do prava v tesnej blízkosti usadlostí Pitkovia a Králici. Následne sa tok rieky zatočil na druhú stranu a teda koľaje sa zatočili do ľava. Tento oblúk už nebol tak ostrý, ale plynulo sa tiahol popri rozvetvenom toku riečky. Tok bol rozvetvený preto, lebo Bystrica tu prijímala ďalšie tri prítoky, ktoré vláčik preklenul. Na náprotivnom brehu bola usadlosť Kristusovia a osada Klubina. Z Klubiny šla pozdĺž Klubinského potoka odbočka, ktorá sa medzi kopcom Grúň a Veľká Rača rozvetvila. Jedna vetva končila v Košariskej doline. Po tejto vetve už zrejme niet ani stopy. Od Kubliny trať pokračovala na Starú Bystricu, kde trať preťala opäť až štyri prítoky. Na náprotivnom brehu minula samoty Rusnáci, Kyčerovia a Kráľovia. Pred Starou Bystricou bolo priecestie s cestou od dedinky Radôstka. Okolo tejto cesty boli usadlosti Pavlíci, Ďuricovia, Slezáci a prítok z tohoto údolia. Neďleko Starej Bystrice bola krátka odbočka k samote Skríželné. Za Starou Bystricou k Novej Bystrici bol na brehu kadiaľ šli koľaje ďalší prítok a samoty Do Šumských a Peťkovia. Na náprotivnom brehu osada Lány a usadlosti Ondrejkovci, Hančinovci, Klanicovci, Pastvovci, Mackovci. V Novej Bystrici bol na brehu s koľajnicami prítok zo Skaličnej doliny a samota Berešovia. Nová Bystrica bola vtedy tiež len osadou. Z Oščadnice po Novú Bystricu šla trať stále po jednom brehu rieky Bystrica. Pravdepodobne na trase boli viaceré nákladiská, žiaľ nemôžem to potvrdiť, no je to môj predpoklad. Novú Bystricu starousadlíci situovali na sútoku dvoch potokov, ktoré riečku Bystrica vytvorili. Na tomto sútoku sa aj trať rozdelila na dve vetvy, kadiaľ sa vyrúbané drevo zvážalo. Bol tam teda železničný uzol. Medzi osadou a výhybkami mala trať ľavotočivý oblúk. Za týmto oblúkom bola kratšia vetva do doliny, kde bol sútok dvoch potokov Havrelka a Riečnica. Do údolia Riečnica šla malá odbočka a do údolia s potokom Havrelka trať pokračovala medzi usadlosťami Jančurovia, Matejášovia, Kubičinkovia a osadou Harvelka. Táto vetva sa používala len dovtedy, kým v tomto údolí nebola vybudovaná priehrada. Údolie vrátane osady a viacerých samôt sa ocitlo pravdepodobne pod vodou. Poväčšine drevené budovy boli rozobraté a prevezené do skanzenu. Z Novej Bystrice smerom na Vychylovku bola trať podstatne dlhšia a tá sa vo Vychylovke ďalej vetvila. Viedla tiež po pravom brehu na ktorom bola len horáreň a samota Slukovia. Usadlosti Martiniskovia, Talabkovia, Kašubovia, Pišojovia boli na brehu náprotivnom. Vo Vychylovke, ako som spomínal sa trať rozvetvila. Pravá vetva nesie Cik-Cak. Ľavá vetva bola kratšia a končila pri samotách Janíkovia, Brandýsovia, Podkýčerovia a Šudovia. Úsek z Oščadnice po Vychylovku je minulosť. Osídlenie v tomto úseku spôsobilo, že všetky spomínané usadlosti, samoty a osady splynuli do plynulej zástavby, čím zmizli vôbec nejaké orientačné body o ktoré by sa dalo pri zmapovaní oprieť. Prostredie nadobudlo úplne iný ráz, ako malo počas existencie železničky. Najväčšou obcou je Stará Bystrica so svojím „Slovenským Orlojom“ a pravdepodobne je stredisková. Navštevujú ju turisti, ktorých cieľom sú rarity Slovenska ako HLÚŽ a samozrejme orloj. Pri našej výprave bol scenár podobný a po prejazde Vychylovkou žačal nielen pre mňa ten pravý adrenalín lovcov histórie Slovenska. Učupené klasické domčeky kysuckej architektúry sa dostávali do popredia pozornosti mojej rodiny a koľajnice samozrejme do pozornosti mojej. Zaparkovali sme nad Vychylovkou pravdepodobne pri samotách Kubátkovia na pravej strane koľajníc a Rycierky na ľavo od koľajníc. Šiel som mapovať túto časť a začal som na priecestí pri samote Kubátkovia smerom dole kopcom k Vychylovke. Narazil som na malú priepusť odtoku vody z dvora samoty. Postupoval som potom smerom hore k skanzenu a pri priecestí smerom do kopca som narazil na most ponad prítok potoka, ktorý je na ľavo od koľajníc. Presunom k skanzenu som minul druhé priecestie, pri ktorom sme parkovali. Rodina šla po vedľajšej príjazdovej ceste na ľavej strane od koľajníc. Hlavná cesta po preklenutí priecestia pokračovala na pravo od koľajníc pozdĺž trate po poliach k lesu. Bola a je zabezpečovacou tepnou k reštaurácii a bufetu pri depe.V tomto priestore bolo evidentné, že až sem vláčik prichádza. Za prvé po zaparkovaní sa nám stratil smerom ku skanzenu a za druhé na kamennej výstelke pozdĺž koľajníc necháva olejové mapy. Približovaním k skanzenu som prešiel cez ďalší most ponad ďalší prítok a ďalšiu priepusť. Bol to príjemný pocit blížiť sa k, pre mňa, doposiaľ nepoznanému úzkokoľajovému raju na Kysuciach. V hlave som si premietal, ako náročné bolo budovať túto trať, veď len na tomto malom kúsku tieklo cez trať päť malých prítokov k spomínanému potoku s tromi mostami. Areál skanzenu má pri vstupe depo, dobovú dreveničku s predajňou ešte „lepenkových“ cestovných lístkov a vstupenkami do skanzenu. Táto nástupná stanica sa volá Skanzen. Rodina sa venovala harmonogramu akcie – skanzen kysuckej architektúry, jazda vláčikom, túlanie po okolí. Neodolal som otvorenému depu a šiel som opáčiť, no moja radosť netrvala dlho, prepadol ma zbytok rodiny a rozímaniu bol koniec. Najprv sme sa túlali so sprievodcom, ktorý nám poukazoval všetky stavby počnúc kostolíkom cez vodný mlyn s pílou, dreveničkami z rôznych období. Na tejto exkurzii bolo pekné to, že sem boli dovezené a znovupostavené nielen drevenice, ktoré by ináč skončili pod vodou neďalekej priehrady. Zachránený bol aj pekný kostolík. Zaujímavosťou bola budova, ktorá slúžila aj ako píla, aj ako mlyn. V útrobách píly boli tiež koľajničky, ale drevené na postrk dreva, ktoré sa tam pilovalo na hranoly, fošne, či dosky. Pri presune od jednej usadlosti k druhej sme niekoľkokrát prechádzali cez koľaje a potok. Po skončení exkuzie sme sa trohu pomotali po okolí a nakoniec sme nastúpili na vláčik, ktorý sa začal pomaličky štverať zákrutami. Míňali sme samoty, ktoré sme pred tým mapovali počas exkurzie. Išli sme údolím, v ktorom trať pretínali priecestia k samotám a k skládkam dreva. Nakoniec sme sa priviezli k samote Chmúrovia nazvanej Chmúra. Sprievodkyňa tu počas státia mala malé sprievodné slovo počas ktorého som pobehal s fotoaparátom a pofotil okolité prostredie, depozitné vozidlá a vyrazili sme na cik-cak. Začali sme zdolávať trať v údolí v ktorom sa koľajnice začali cik-cakovatieť. Dostali sme sa na prekladisko s odstavenými vagónmi a lokomotívou. Aj tu bola malá zástavka, kým personál prehodil výhybku. Vláčik sa dostal na úvraťové výhybky na ktorých sme stáli a raz nás lokomotíva ťahala, raz tlačila. Žiaľ nedostali sme sa na vrchol, pretože na jazdu až na sedlo Beskyd vláčik nemá povolenie. Výhľad aj tak stál za to. Pohľad na koľajnice, ktoré pod vami pretínajú niekoľkokrát prírodu je úchvatný. Cesta späť bola rovnako napínavá, ba dokonca napínavejšia ako cesta nahor. Brzdenie sa tak stalo život zachraňujúcou činnosťou. Znovu sme postáli pri deponovanej lokomotíve, pri Chmúre. Prefrčali sme okolo dreveničiek, okolo píly, okolo kostolíka. Pri depe sme len spomalili a zviezli sa až k našim zaparkovaným autám. Vystúpili sme potom až opäť pri depe. Bola to krásna jazda, ktorá bola príjemná a zopakovať by som ju aj s rodinou chcel znova. Dúfam, že do budúcna sa opäť HLÚŽ a OLŽ spoja a z Kysúc sa prevezieme na Oravu a späť. Do galérie som vložil zopár reprodukií historických fotografií, na ktoré som narazil na stránke Kúžok – Klub romantikov Úzkorozchodnej železnice Oravy a Kysúc, ktoré boli poväčšine prevzaté z knižky Kysucko – oravská lesná železnica a z archívu Kysuckého múzea.
Gilbert
Toľko teda 56. putovanie po stopách nepoužívanýc, zrušených, či nedostavaných železničných tratí. Ďalší diel tohto seriálu vám prinesieme opäť o dva týždne – štvrtok 20. októbra 2011. Vaše tipy a námety do seriálu nám posielajte e-mailom na redakcia@veterany.eu.
Redakcia
Pridajte prvý komentár