Po stopách nepoužívaných, zrušených, či nedostavaných železničných tratí 55: Križovanie železničnej a električkovej trate na Krížnej ulici v Bratislave (doplnené fotografie)

BRATISLAVA – V dnešnom symbolickom 55. dieli  nášho seriálu sa výnimočne nebudeme venovať železničným tratiam ako takým, ale detailnejšie sa pozrieme na zaujímavé križovanie električkovej a železničnej trate pri Filiálnom nádraží na Krížnej ulici, kde bola pôvodná konečná električkovej linky B premávajúcej z Námestia republiky cez Špitálsku a Krížnu ulicu.V roku 1933  bola táto linka predĺžená cez Vajnorskú ulicu na Tehelné pole. Spoločne s výstavbou predĺženého úseku električkvoej trate sa však muselo vyriešiť aj jej križovanie so železničnou traťou z Trnavy, ktorá z Filiálneho nádražia pokračovala cez Mlynské nivy do prístavu, respektíve cez Starý most až do Petržalky.

Administratívnou pochôdzkou konanou dňa 25. septembra 1933 bolo udelené stavebné povolenie k predĺženiu trati električkovej dráhy na Krížnej ulici a ku križovatke jednej koľaje električkovej dráhy s traťou štátnych železníc Bratislava-Zriaďovacie nádražie – Bratislava-Nové Mesto (predtým Bratislava-Nivy) v km 6,6 a s príjazdnou koľajou k vlečke Ludwigov mlyn (na ktorú sa pozrieme v jednej z ďalšách dielov tohto seriálu) G. Ludvig úč. spol. za podmienok stanovených zápisom o pochôdzke a v predpoklade schválenia pochôdzky Ministerstvom železníc. Podľa stanovených podmienok mala byť pre stavby na železničnom pozemku zjednaná zvláštna zmluva medzi stavebníkom, t.j. Bratislavskou elektrickou účastinnou spoločnosťou (elektrické dráhy) a riaditeľstvom štátnych železníc (štátne dráhy).

Pri stavbe križovatky boli prevedené nasledovné stavby a zmeny doterajšieho zariadenia:
1. Križovanie elektrickej dráhy s traťou ČSD
2. Križovanie elektrickej dráhy s príjazdnou koľajou na vlečku
3. Zmeny vozovky na prejazde
4. Rekonštrukcia starých a stavba nových závor
5. Návestné zariadenia pre križovatku
6. Prechod trolejového vedenia
7. Podchod pod koľajovu ČSD

Vo všeobecných ustanvoeniach dokumentu bolo ustanovené, že stavba sa bude realizovať na náklady elektrickej dráhy. Keďže vypracované plány stavebných zariadení neboli robené podľa nominálií železníc, museli byť včas predložené na schválenie štátnym dráham. Stavbu mali realizovať elektrické dráhy, pričom práce mohli byť realizované len v čase vlakových prestávok a bezpečnosť železničnej prevádzky nesmela byť ohrozená.  V zmluve sa ďalej píše, že prípadné škody na majetku štátnych dráh realizované stavebnými prácami budú hradiť elektrické dráhy. V prípade zrušenia povolených stavieb elektrickými dráhami, sú elektrické dráhy povinné na vlastné náklady obnoviť predošlý stav, ak štátne dráhy nerozhodnú o čiastočnom ponechaní nového stavu.

Údržbu križovatky budú zabezpečovať štátne dráhy na náklady elektrických dráh. Dodávku nových závor na vlastné nákalady opatria elektrické dráhy, rekonštrukciu doterajších závor a stavbu nových závor zabezpečia štátne dráhy na náklady elektrickej dráhy. Závory zavierajúce koľaj elektrickej dráhy budú hradené výhradne na účet elektrickej dráhy, vrátane všetkých prác, ktoré súvisia s prevádzkou na elektrickej dráhe. Za udržiavanie závor bude elektrická dráha platiť štátnej drahe faktické výdaje vrátane réžijných prirážok toho času u štátnych dráh platených.

Návestné zariadenie križovatky:

Krycie elektricke návesti s kmitajúcim svetlom v oboch smeroch trati ČSD a elektrickej dráhy mali byť prevedené podľa návrhu, ktorý mal byť schválený Ministerstvom železníc, pričom bude treba vyhovieť požiadavkám, ktoré budú pri schvalovaní stanovené.

Prechod trolejového vedenia:

Prechod trolejového vedenia a koľaj k vlečke mali byť prevedené podľa návrhu železničnej správy. Výšku trolejového vedenia mala vyznačiť elektrická dráha na zvláštnych tabuľkách upevnených po oboch stranách križovatky na smere koľaje štátnej dráhy. Udržiavanie troleja a závesov na križovatke mala obstarať elektrická dráha pod dozorom štátnych dráh.

Podchod po koľajách ČSD:

Počas stavebných prác mal byť vybudovaný dočasný podchod pod železničnou traťou udržiavaný elektrickými dráhami pod dohľadom štátnych dráh.

26. decembra 1933 sa konala správna pochôdzka novej trate. Komisia prešla novú trať plno naloženým vlakom pozostávajúcim z motorového vozňa č. 102, ktorého hmotnosť aj s nákladom bola 20 000 kg a maximálna povolená rýchlosť bola 26 km/h. Predbežnú revíziu vykonali zástupcovia Ministerstva železníc 15. decembra 1933. Podľa výsledku revízie a technicko-policajnej pochôdzky bola nová trať prevedená podľa protokolu a plánov správnej pochôdzky a dotyčných výnosov schválených Ministerstvom železníc.

Odchýlky od projektu:

Výstavba bola realizovaná podľa podrobného projektu správnej komisie konanej 26. septembra 1933. Oproti pôvodnému projektu však bola stavba realizovaná s drobnými odchýlkami, ktoré však nemali vplyv na oddialenie sprevádzkovania nového úseku trate.
– Čakáreň v stanici “Filiálne nádražie” bola umiestnená na pravej strane dráhy namiesto km 1 537 v km 1520.
– Posledný úsek traťového vedenia od úsekového vypínača v km 1 575 je 1 339 m dlhý. Nokoľko nová trať viedla v nezastavanom území, neboli proti tejto odchýlke podané žiadne námietky.

Bezpečnostné opatrenia:

– Jazda cez križovatku zo štátnou dráhou:

“1. Motorový vozeň z mesta môže vyjsť zo stancie “Filiálne nádražie” len vtedy, keď ríadič zistí, že prejazd cez križovatku je voľný. Voz v smere do mesta musí zastaviť vo vzidalenosti 10 m od závor a smie pokračovať v ďalšej jazde až keď sa riadič bezpečne presvedčí o priepustnosti jazdy pred križovatkou.”
2. Pre pojazdenie jednokoľajového úseku na začiatku trati platí pravidlo, že prednosť má voz idúci do mesta. V tom prípade vyčká motorový voz v smere z mesta v stanici “Filiálne nádražie”.
3. Zisti-li riadič motorového vozu, blížiaceho sa ku konečnej stanici “Štúrová kasáreň” , že jednokoľajový úsek na konci trati je obsadený, smie sa priblížiť len k námedzníku rozvetvenej výhybky, kde musí vyčkať až motorový voz idúci do mesta jednokoľajový úsek opustí.
4. Traťový vodič je na križovatke pred štátnou dráhou vo výške 5,7 m nad hlavou koľajnice. Aby z nepozornosti nedošlo k dotyku s traťovým vodičom je zapotreby, aby personál štátnych železníc a personál firmy Ludwigov mlyn zamestnaný pri provoze štátnych železníc, respektíve vlečky do Ludwigovho mlynu, bol náležite poučený a varovaný. Riaditeľstvo štátnych železníc a správa Ludwigovho mlyna pod dohľadom tohoto riaditeľstva nech zariadia potrebné. Najmä je potrebné zakázať:
a) vystupovať na strechy vozov, alebo vozy vysoko naložené, jako 1 m na brzdy nekryté, pokým sú vozy pod traťovým vedením elektrickej železnice;
b) Strojný personál nesmie vystupovať na kotol lokomotívy a na tender za týchto okolností;
c) každou manipuláciu pod traťovým vedením s dlhými predmetmi, ktoré môžu spôsobiť dotyk s trolejom.”

V poznámke pod čiarou sa píše: “Pri nedostatočnom rozhlade musí ísť sprievodčí pred vozom po celej dĺžke jednokoľajovej trati, aby zamedzil stretnutiu sa vlakov.”

Podľa uznesenia komisie bolo zahájenie prevádzky stanovené na 16. decembra 1933 na 12:00.

Súpis hlavných údajov:

1. Trať:

Nová dráha sa pripojovala dvojkoľajne k prevádzkovanej dráhe Námestie Republiky – Filálne nádražie v km 1 446, jednokoľajne prekračovala trať štátnych dráh “Sriaďovacie nádražie – Bratislava-Nové Mesto” a súbežne staničnú koľaj vedúcu k Ludwigovmu mlynu, na čo vedie dvojkoľajne Krížnou a Vajnorskou cestou až do km 2 914, kde končí jednokoľajnou výťažnou koľajou. Dĺžka dráhy je 1 468 m, z toho je úsek od km 1 446 do km 1 562 a od km 636 do km 2 785 dvojkoľajný a úsek od km 1 16162 do km 1 636 a od km 2 785 do 2 914 jednokoľajný.

2. Spodok:

Dráha ležala na pozemku verejných komunikácií spravovaných hlavným mestom Bratislavou, s ktorým je zjednaná zmluvou z 31. 7. 1933, výjmuc kilometer 1,5/6, ktorý ležal na pozemkoch štátnych dráh. Pomocný podchod v km 6.632 štátnej dráhy “Sriaďovacie nádražie – Bratislava-Nové mesto” bol dokončený v hrubom zdive.

3. Prevádzka:

Prevádzka na novej trati mala byť vykonaná normálne tak, že motorové vozy smerom z mesta budú dochádzať až do konečnej stanice “Štúrová kasáreň”, odkiaľ sa budú opäť vracať späť do mesta.

V prípade, že by boli závory so štátnou železnicou uzavreté dlhšiu dobu, budú motorové vozy v smere z mesta dochádzať len do stanice “Filiálne nádražie”, odkiaľ sa budú vracať späť do mesta. Vozy z konečnej stanice “Štúrová kasáreň budú v tomto príapde dochádzať len pred závory, odkiaľ sa budú vracať späť do konečnej stanice. Počas tohto obdobia budú cestujúci prestupovať na električky používajúc peší prechod cez železničnú trať – ak budú závory otvorené. V opačnom prípade budú musieť použiť pomocný podchod po pravej strane dráhy.

Na novej trati boli zriadené nové zastávky:
– Filálne nádražie – km 1 662
– Trnavská cesta – km 1 945
– Družstevná ulica – v km 2 141 /podľa potreby/
– Pri starej prachárni – v km 2 284 /podľa potreby/
– Tyršova ulica – v km 2 465 /podľa potreby/
– Maršnerova ulica – km 2 641 /podľa potreby/
– Štúrová kasáreň – km 2 907

Jednokoľajové kríženie železničnej trate trvalo len do roku 1937, kedy sa vybudovala druhá koľaj cez železničnú trať.

V prílohe tohto článku nájdete zoznam najkratších jazdných dôb na tejto trati, ako aj nákres križovania električkovej a železničnej trate. Toto križovanie fungovalo až do 80. rokov minulého storočia kedy sa zrušila táto križovatka, ako aj úsek železničnej trate medzi stanicami Bratislava-Filálne nádražie – Bratislava-Nové mesto. Na fotke z roku 1983 od Jána Horníka je vidno električku T2 #7266 na poslednom križovaní električky s vlakom v Bratislave na križovatke Steinerovej (Krížnej) a Karadžičovej ulice. Podľa mapy z rovnomerného roku bola železničná trať ukončená na stanici Bratislava-Nové Mesto, t.j. už nepokračovala k prístavu. Po zrušení tohto úseku trate sa novou konečnou stanicou stala Bratislava-Filiálka, ktorá funguje dodnes, hoci dnes je už takpovediac nevyužívaná a úsek trate medzi stanicami Bratislava-Predmestie a Bratislava-Filiálka pomaly ale isto zarastá. V jednom z ďalších dielov tohto seriálu sa vydáme po stopách trate medzi stanicami Bratislava-Predmestie a Bratislava-Filiálka a načrieme aj do histórie stanice Bratislava-Nové mesto.

Dnešný diel železničného seriálu bol spracovaný z archívnych materiálov Železníc Slovenskej republiky, ilustračné fotky križovatky s vozidlami električiek boli použité zo stránky www.imhd.sk. Autormi fotografií sú Karol Kajdi, Peter Pankrác a Ján Horník. Archívne fotky vlakov na dnes už zaniknutých železničných priecestiach nám do redakcie zaslal Gilbert. Článok spracoval Jaroslav Filo.

Vaše tipy a námety do tohto seriálu očakávame na e-mailovej adrese redakcia@veterany.eu.

Komentárov

  1. No super, máte z tejto križovania aj nejaké fotky, prípadne nám o ňom viete povedať niečo viac?

  2. Myslím, že nejaké fotky sú na stránke kotp, nejaké súčasné mám v archíve, no prioritne sú venované prvej konskej železnici, ktorá práve tadiaľ šla. Gilbert

  3. Ahoj Gilbert, vedel by si nám zopár fotiek poslať? prípadne poslať link na fotky na kotp?

Komentáre

Your email address will not be published.


*


Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.