ZÁVADKA NAD HRONOM – Údolím riečky Hronec (s obcou Hronec nemá nič spoločné!), 11,5 km dlhého ľavostranného prítoku rieky Hron, viedla do roku 1963 pod Muránsku planinu lesná železnička slúžiaca na odvoz vyťaženého dreva. Keďže z miesta ťažby na železničné nákladiská bolo treba použiť traktory, alebo nákladné autá a cena za prepravu sa vďaka tomu navyšovala, drevo sa postupne začalo vzďalovať od železničných koľají. Vďdaka rentabilnejšej cestnej doprave bola železnička zrušená. Núkajúca sa možnosť jej využitia ako turistickej v tomto atraktívnom a zachovanom prírodnom prostredí sa bohužiaľ nevyužila a trať sa demontovala.
Oblasť Muránskej planiny v západnej časti Slovenského Rudohoria a naň nadväzujúca časť Horehronského podolia patrili v 19. storočí a prvých desaťročiach 20. storočia do veľkostatku Jelšava, panstvo Muráň. Celá oblasť oplývala dostatkom kvalitného dreva. Už v roku 1830 uvažovalo Lesné riaditeľstvo veľkostatku v Jelšave o vybudovaní konskej lesnej železnice, v archívnych materiáloch sa nachádza kalkulácia rentability konskej železnice z Polomky do Pohorelej. Dráha asi nebola postavená, archívne pramene sa o nej nezmieňujú, v rokoch 1841 – 1842 bola však v chotári obce Polomka postavená drevená dráha vedúca z doliny Petríkovo vo Veporských vrchoch na polomskú pílu. Dráha mala dĺžku okolo 3,5 km, jej rozchod bol okolo 1,2 m (ako rozchod furmanského voza), trať tvorili pozdĺžne drevené kmene s vykresanými žľabmi, vozy ťahali vždy 2 kone idúce za sebou. Prevádzka dráhy po niekoľkých rokoch skončila. Snehové a veterné kalamity na Muránskej planine v rokoch 1914 – 1915, pri ktorých vzniklo okolo 300 000 plnometrov kalamitného dreva, postavili pred riaditeľstvo veľkostatku úlohu vyriešiť odvoz tohto dreva z hôr.
Riaditeľstvo túto situáciu vyriešilo vybudovaním 2 úzkorozchodných lesných železníc, ktorých projekty boli vypracované už v roku 1915 a o rok neskôr začala ich výstavba. Jedna železnica viedla z lokality Suchá dolina na pílu v obci Muráň. Jej zaujímavosťou bolo napojenie na suchý šmyk (dopravné zariadenie na gravitačné spúšťanie dreva v upravenom koryte), ktorým sa prekonal väčší výškový rozdiel. Železnica po odvoze kalamitného dreva po niekoľkých rokoch zanikla, zachovaný a používaný zostal len krátky úsek medzi skladom dreva, pílou a železničnou stanicou miestnej železnice Plešivec – Muráň. Druhá železnica bola vybudovaná v údolí riečky Hronec, viedla z lokality Fabová do Závadky nad Hronom. Obe železnice sa stavali cez 1. svetovú vojnu aj za pomoci vojnových zajatcov, riaditeľstvo získalo peniaze na ich stavbu odpredajom ťažby ihličnatého dreva na obdobie 10 rokov firme Fabank – Magyar Fakereskedők Hitelintézete (Úverový ústav maďarských obchodníkov s drevom) v Budapešti, zmluva bola podpísaná 5. novembra 1917. Fabank poverila realizáciu zmluvy Pohronský drevospracujúci účastinný spolok (Garamvőlgyi Fatermelési R.T) z Brezna.
Lesná železnica o dĺžke 10,750 km a úzkom rozchode 760 mm sa vybudovala v roku 1916. Začínala v nakladacej stanici vicinálnej železnice Brezno – Červená Skala v Závadke a viedla proti prúdu riečky Hronec do lesného skladu Pod Fabovou. Administratívna pochôdzka projektovanej trate sa uskutočnila 7. apríla 1916. Povolenie na stavbu a prevádzku lesnej železnice bolo vydané na obdobie 50 rokov. Technicko-policajná skúška (TPS) a kolaudácia trate sa uskutočnili 5. novembra 1916. Náklad na výstavbu železnice, ktorá sa stavala v réžii panstva Muráň, bola vyše 1 milión korún. V roku 1918 začal Fabank s výstavbou druhej vetvy lesnej železnice vedúcej zo Závadky západným smerom do Polomky. Verejnoprávna pochôdzka bola nariadená rozhodnutím riaditeľstva Maďarských železníc v Budapešti zo dňa 14. augusta 1918. Po vybudovaní 5,8 km dlhej trate požiadal ministerstvo železníc (MŽ) v Prahe o TPS, ktorá sa uskutočnila 25.novembra 1920. Po jej skončení vydala komisia dočasné užívacie povolenie s tým, že definitívne povolenie bude udelené až po splnení všetkých podmienok, ktoré komisia vlastníkovi kesnej železnice uložila. Ministerstvo potom výnosom zo dňa 6. januára 1921 potvrdilo dočasné užívacie povolenie, ktoré komisia vydala ústne po pochôdzke.
Po ťažkostiach Fabanku, ktorý už 13. februára 1922 oznámil riaditeľstvu v Jelšave, že pozostavuje lesné a piliarske práce, došlo na začiatku roku 1923 k zrušeniu exploatačnej zmluvy s Fabankom a lesné práce prevzal do svojich rúk opäť veľkostatok. Lesná železnica dostala do správy Lesnej správy panstva Filipa Sasko – Gotha v Závadke.
Priebežne sa riešila aj situácia úseku železničky do Polomky s dočasným povolením prevádzky. Ešte počas prenájmu Fabanku bolo požiadané o preskúšanie trate , ktorým bolo výnosom MŽ z 26. januára 1923 zmocnené Riaditeľstvo československých dráh v Bratislave. Revízia sa uskutočnila 30. júna 1923, komisia však konštatovala, že nedostatky neboli odstránené. Ministerstvo potom listom z 31. augusta 1923 vyzvalo Lesnú správu v Závadke o čo najrýchlejšie odstránenie závad na úseku lesnej železnice. Lesná správa nedostatky odstránila a požiadala Ministerstvo železníc o revíziu. To výnosom zo 7. januára 1924 stanovilo termín revízie na 6. februára 1924. Avčšak pre veľké množstvo snehu sa termín posunul na 26. marca 1924. Revízia sa v novostanovený termín uskutočnila, komisia konštatovala, že nedostatky boli odstránené, zástupca ministerstva železníc dodatkom k výnosu MŽ č. 78/1921 udelil užívacie povolenie.
Vďaka tomu dosiahla lesná železnica celkovú dĺžku 16,550 km. Správa železnice sídlila v Závadke. 10,750 km dlhá vetva železnice viedla zo Závadky južným smerom proti prúdu riečky Hronec do lesného oddelenia Fabová, ležiacom pod Fabovou hoľou (1439 m.n.m). Druhá – 5,8 km dlhá vetva viedla zo Závadky západným smerom popri rieke Hron a popri ČSD Brezno – Červená Skala, ktorú križovala, do píly v obci Polomka. Správcom železnice bol v 20. rokoch Ing. Dezider Baláš, v 30. rokoch lesmajster Theodor Rybníček. Do roku 1928 patrila lesná železnica medzi majetky rodu Coburg, potom prešla do vlastníctva štátu, jej správu prevzal Štátny pozemkový úrad v Prahe. Od 12. januára 1932 sa správa bývalých coburgovských majetkov dostala pod Ústredné riaditeľstvo štátnych lesov a majetkov v riadení Ministerstva pôdohospodárstva.Lesná železnica Lesnej správy v Závadke spadala pod Riaditeľstvo štátnych lesov (neskôr Riaditeľstvo štátnych lesov a majetkov) v Banskej Bystrici (RŠLaM). Denne jazdil z Fabovej do Závadky 1 nákladný vlak, taktiež 1 vlak jazdil aj zo Závadky do Polomky. Ako hnacie vozidla sa využívali 2 parné rušne vyrobené firmou Jung z Jungenthalu, oba s usporiadaním Ct. Prvý bol vyrobený v roku 1916 pod výrobným číslom 2260, druhý v roku 1919 pod číslom 2844. V roku 1937 obsahoval park koľajových vozidiel popri rušňoch aj 26 nákladných vozňov a 1 drezinu.
V roku 1937 začali Československé dráhy s prestavbou vicinálnej normálne rozchodnej železnice Brezno – Červená Skala na väčšiu rýchlosť. Úsek lesnej železnice medzi Závadkou a Polomkou bol zrušený, prevádzka na ňom bola zostavená dňom 23. apríla 1937 a hneď sa prikročilo k demontovaniu železničného zvršku. Dôvodom bolo to, že ČSD – Riaditeľstvo železníc v Bratislave nemohlo z dôvodu veľkého stavebného nákladu upraviť nadjazdom alebo podjazdom úrovňovú križovatku v km 18 7/8 štátnej železnice s lesnou železnicou.
Správa štátnych lesov v Závadke sa rozhodla vybudovať odbočku lesnej železnice, ktorá mala odbočovať v km 8,35 z Pätiny a viesť do lokality Stožky pod Muránskou planinou. Stavba odbočky bola schválená výnosom Mministerstva poľnohospodárstva z 18. mája 1937 s rozpočtovým nákladom 320 000 Kč. Do roku 1937 sa urobili prípravné práce a vystavala sa spodná stavba v dĺžke 1,08 km s celkovým nákladom 31 322,50 Kč. V rokoch 1938 – 1939 sa vybudovala prvá časť odbočky, ktorá začínala v km 8,359 lesnej železnice Závadka – Fabová, o dĺžke 2,1908 km.
Ďalšie predĺženie odbočky bolo povolené výnosom Ministerstva hospodárstva v Bratislave zo dňa 9. apríla 1940. So stavbou sa začalo v októbri 1940, no pre nepriaznivé počasie bola už na ďalší mesiac zastavená. Stavba predĺženia odbočky bola ukončená v októbri 1941, RŠLaM požiadalo Župný úrad v Banskej Bystrici o užívacie povolenie. Nariadením ŽÚ sa TPS predĺženia odbočky uskutočnila 10. novembra 1941, po jej ukončení komisia konštatovala, že podmienkam stavebného výmeru a podmienkou z administratívnej pochôdzky bolo vyhovené. Župný úrad potom udelil užívacie povolenie na predĺženie odbočky Pätina – Stožky od km 10,550 po km 11,072. Celková dĺžka odbočky, ktorá začínala v km 8,35 hlavnej trate Závadka – Fabová, bola 2,712 km. Dobudovaním odbočky do Stožiek sa ukončilo budovanie železnice. Výkaz o technických údajoch lesnej železnice k 21. decembru 1940 uvádzal celkovú dĺžku železnice 13,462 km, z toho hlavná trať zo Závady do Fabovej mala dĺžku 10,750 km, najmenší polomer 60 m a najväčšie stúpanie 48‰. V parku koľajových vozidiel boli uvádzané naďalej parné rušne Jung 2260/1916 a Jung 2844/1919, 1 drezina, 20 oplenových a 2 plošinové vozne. Železnica mala celkovo 11 zamestnancov, z toho 5 vlakových, 2 dielenských a 4 ostatných (údržba trate). V roku 1942 bol správcom prevádzky Koloman Benedikt.
Vo výkaze železnice Závadka za rok 1941 už nebol uvádzaný parný rušeň Jung 2844/1919, ktorý bol v priebehu roka presunutý na Lesnú železnicu v Hronci. Nárast objemu ťažby a dopravy dreva v oblasti doliny potoka Hronec v 1. polovici 50. rokov viedol k zvýšeniu počtu koľajových vozidiel. Popri parnom rušni Jung sa ako hnacie vozidlo využíval ďalší parný rušeň s usporiadaním Ct, išlo o rušeň Orenstein & Koppel 8450/1920, ktorý predtým premával na lesnej železnici Kriváň – Detva, v parku hnacích vozidiel bol krátku dobu aj motorový rušeň typu G 40 vyrobený firmou FRK v Radotíne v roku 1943 pod číslom 494. K 31. dcecembru 1954 bola stavebná dĺžka železnice 13,120 km. Nákladiská (výhybne) boli v týchto miestach: Obrázok, Pálenica, Klátna, Chotárna, Pätina, Mišarová, Fabová, Stožky. Na konci 50. a začiatkom 60. rokov sa znížil objem prepravy dreva lesnou železnicou. 3. januára 1963 bola prevádzka železnice z dôvodu nerentabilnoati zastavená, lesná železnica bola zrušená a trať sa demontovala.
Toľko teda naše putovanie po slesnej železnici Závadka nad hronom. Podrobnejšie údaje môžete nájsť v monografii obce Závadka, vydanej v roku 2008. Vaše tipy a námety do tohto seriálu aj naďalej očakávame na e-mailovej adrese redakcia@veterany.eu.
Pripravujeme:
V ďalších vydaniach železničného seriálu sa vydáme po stopách niekdajšej železnične vlečky na Letisku M. R. Štefánika, po stopách železničnej trate Predmestie – Petržlka a Nemšová – Lednické Rovne a pozrieme sa aj na koľajovú dorpavu v oblasti Matadorky. Radi od vás uvítame akékoľvek informácie súvysiace s týmto traťami, ako aj fotografické materiály, ktoré by nám pomohli pri spracovaní jednotlivých tratí. Už vopred vám ďakujeme za spoluprácu.
Zdroj: VLAKY.NET
Pôvodný autor: Ivan Žilinčík
Redakčná úprava: Jaroslav Filo
Pridajte prvý komentár