ŠTRBA, ŠTRBSKÉ PLESO – Ozubnicová železnica (OŽ) Štrbské Pleso – Štrba označená ako trať č. 182 je jednou z dvoch ozubnicových železníc nachádzajúcich sa na Slovensku. Spája obce Štrbské Pleso a Tatranský Lieskovec s Tatranskou Štrbou.
Na konci 19. storočia vzrastal záujem turistov o Vysoké Tatry. V tomto období vznikali aj požiadavky na pohodlnú dopravu turistov do tatranských osád. Existencia Košicko-bohumínskej železnice, ktorá viedla v blízkosti prosperujúcich tatranských osád, oživovala myšlienku železničného prepojenia. Najväčší záujem bol o osadu Štrbské Pleso, ktorá mala okrem mnohých hotelov od roku 1885 aj štatút liečivých kúpeľov.
Parnou ozubnicovou železnicou na Štrbské Pleso:
O predbežný súhlas s výstavbou ozubnicovej železnice požiadal gróf Keglevich. Nezávisle od neho sa myšlienkou výstavby ozubnicovej železnice zaoberali aj gróf Szentiványi a budapeštiansky staviteľ Emil Várnai, ktorí získali predbežnú koncesiu. Pretože prvý záujemca koncesiu asi nepredĺžil, Szentiványi a Várnai zostali bez konkurencie. O výstavbu železnice sa však začínala zaujímať aj Košicko-bohumínska železnica, ktorej odborníci odhadli náklady na výstavbu na 190 tisíc zlatých. V júli 1895 sa ešte pred vydaním koncesie vytýčila trať podľa finálneho projektu Emila Várnaia. Prostriedky na výstavbu poskytla Košicko-bohumínska železnica, ktorá založila Spoločnosť ozubnicovej železnice Štrbské Pleso a požičala jej potrebné financie s tým, že namiesto splátok si ponechá zisk z prevádzky.
V auguste 1896 sa začala výstavba trate pod vedením staviteľov Adolfa Niedenthala a Žigmunda Kormhausera pochádzajúcich zo Spišskej Novej Vsi. Policajná pochôdzka trate sa uskutočnila 27. júla 1896. Tá sa skončila dobrým výsledkom. A tak sa na trati s najväčším stúpaním 127 ‰, s najmenším polomerom oblúka 120 m a výškovým rozdielom koncových staníc 454 m ešte v ten deň začala verejná prevádzka – ktorú zabezpečovala Košicko-bohumínska železnica (KBŽ). 1. februára ju spolu spolu s ostatnými traťami prevzali Československé štátne dráhy (ČSD).
Na 4,75 km trati bol položený 4,09 km dlhý ozubnicový hrebeň systému Riggenbach, pričom na vodorovných a vodorovnému blízkych úsekoch s úrovňovým križovaním ciest i v staniciach ozubnicový hrebeň nebol a drahé a zložité ozubnicové výmemeny sa podarilo nahradiť obyčajnými. Posunutiu trate bránili do telesa zapustené oceľové tyč.
V stanici Štrbské Pleso končila trať v blízkosti jazera dvoma kusými koľajami pri drevenej staničnej budove. Pretože rušeň bol vždy na spodnej strane súpravy, takéto riešenie prevádzky plne vyhovovalo.
V roku 1905 sa v blízkosti trate vybudoval Hotel Móry po ktorom nasledovala výstavba ďalších budov. V roku 1906 sa preto v približne v blízkosti dnešnej zastávky Tatranský Lieskovec vybudovala zastávka Móryho osada vybavená drevenou čakárňou.
Z počiatku jazdila ozubnicová železnica iba počas letnej sezóny a to od 15. júna do 15. septembra. V roku 1896 cestovalo na Štrbské Pleso 1 352 cestujúcich na Štrbu 1 018 cestujúcich. V roku 1900 už cestovalo na Štrbské Pleso 5 044 cestujúcich a na Štrbu 3 607 cestujúcich. Cestovný poriadok sa pomaly začínal prispôsobovať potrebám cestujúcim. V roku 1912 jazdili vlaky do 30. septembra. Cestovný poriadok z obdobia 1920/1921 uvádza na tejto trati 3 páry vlakov denne, ktoré za 132 dní prevádzky spolu odviezli 15 702 cestujúcich, 12 300 kg batožín a 225 t tovaru.
Hoci v roku 1913 sa začala výstavba novej hradskej cesty, pre vojnové udalosti sa dokončila až v roku 1921. Ozubnicová železnica pred tým nemala konkurenciu avšak výstavbou cesty sa situácia zmenila. Jazda vlakom totiž trvala 37 minút, zatiaľ čo autom, či autobusom trvala podstatne kratšie. Prevádzka železnice sa postupne stala stratovou a tak ju v roku 1927 ponúkli Tatranským Elektrickým Vicinálnym Železniciam (T.E.V.D.), ktoré však považovali požiadavky ČSD za neprijateľné.
Hoci v roku 1928 navrhlo Ministerstvo zdravotníctva ČSR nahradiť ozubnicovú železnicu visutou lanovkou, tento návrh sa nikdy neuskutočnil.
Od 15. júna 1929 zaviedli ČSD medzi Štrbou a Štrbským Plesom vlastnú autobusovú dopravu. Keďže o obnovení ozubnicovej železnice sa neuvažovalo, železnica už len živorila a 14. augusta 1936 sa „pre technicky nevyhovujúci a hospodársky neúnosný stav“ jej prevádzka zastavila a vozidlá sa vyradili. Na základe žiadosti KBŽ 11. decembra 1936 zrušila československá vláda koncesiu platnú do roku 1962. Zvršok trate sa zniesol a existenciu trate na takmer štyri desaťročia pripomínal iba spodok trate slúžiaci ako turistický chodník a staničná budova Štrbské Pleso používaná ako bufet a reštaurácia.
Počas celej existencie ozubnicovej železnice zabezpečovali prevádzku 2 rušne, 4 osobné a 2 nákladné vozne. Dvojčité tendrové rušne vyrobila v roku 1896 lokomotívka Wiener Lokotivbafrik A. G. Floiridsdorf. Ich počiatočné označenie CsFV 1 a 2, ČSD neskôr zmenili na U 29.001 a U 29.002. Rušne boli konštruované tak, by sa ich kotol dostal do vodorovnej polohy na spáde 60 ‰, a preto na rovine pôsobili skrčeným dojmom. Parný stroj rušňa poháňal nad osami uložený jalový hriadeľ, ktorý prostredníctvom ozubeného prevodu poháňal ďalší hriadeľ s ozubnicovým kolesom. To zaberalo do ozubeného hrebeňa, respektíve spojnicami spojené kolesá adhézneho pohonu. Vybavené boli pásovou brzdou, pôsobiacou na brzdový bubon rovnobežného ozubeného kolesa na prvej osi Riggenbachovou protitlakovou brzdou, ktorá sa používala pri jazde k dolnej stanici.
Vozne ozubnicovej železnice vyrobila budapeštianska firma GANZ a spol. v roku 1896. Dvojosové osobné vozne s označením 1 – 4 a počtom miest na sedenie 47 v každom vozni mali osvetlenie zabezpečené lampami systému Lafourie-Pit. Vozne sa brzdili dvoma ručnými čeľusťovými brzdami. jedna z nich pôsobila na brzdový bubon voľne uloženého ozubnicového kolesa na jednej osi a druhá na obe dvojkolesia vozňa.
Dvojosové nízkostenné nákladné vozne radu Jn s inventárnymi číslami 1 a 2 s hmotnosťou 2 t uniesli náklad o hmotnosti 5 t. Na jednom konci vozňa bolo zábradlie s kľukou ručnej brzdy obsluhovanou z ložnej plochy.
Vlaková súprava pozostávala z rušňa umiestneného vždy na spodku súpravy a maximálne dvoch vozňov. Pretože rušňovodič osobného vlaku pri jazde smerom hore nemohol sledovať trať, bol na plošine prvého vozňa pomocník, ktorý lankom, vedeným po streche vozňov dával potrebné návestidlá (preto bol plošinový vozeň vždy vpredu).
Obnovenie ozubnicovej železnice:
Keďže budov na Štrbskom Plese neustále pribúdalo, osada sa postupne rozrastala na významné športové stredisko, vytvárali sa podmienky na usporiadanie podujatí európskeho významu a počet návštevníkov Vysokých Tatier začal koncom päťdesiatich rokov výrazne stúpať, československá vláda sa začala vážne zaoberať riešením dopravy vo Vysokých Tatrách. Vládne uznesenie č. 51/1968 z 28. februára 1968 okrem iného hovorilo aj vybudovaní ozubnicovej železnice. Keďže československý priemysel ozubnicové vozidlá nevyrábal, vtedajšia Správa východnej dráhy ČSD v Bratislava, ktorá následne ozubnicovú železnicu prevádzkovala, uplatnila návrh na dovoz vozidiel i ozubnicového hrebeňa.
Z viacerých ponúk si napokon ČSD vybrali ponuku švajčiarskej firmy Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur. 5. júla 1968 sa od tejto firmy objednali tri dvojdielne súpravy s elektrickou výzbrojov od firmy Brown-Boveri a jednu snehovú frézu bez vlastného pohonu.
Jednokoľajová trať obnovenej ozubnicovej železnice s ozubnicovým hrebeňom Abtt od švajčiarskej firmy Von Roll, s rozchodom 1 000 mm bola elektrifikovaná jednosmerným systémom s napätím 1 500 V. Na trati funguje výlučne ozubnicová prevádzka, vozidlá totiž nie sú prispôsobené ani na adhézny pohon, ani adhézne brzdenie. Obnovená trať začína na severnej strane prijímacej budovy železničnej stanice Štrba a vedie väčšinou po pôvodnom telese, zmenilo sa iba situovanie stanice na Štrbskom Plese. Jediná zastávka na trati je Tatranský Lieskovec. Zastávka je vybudovaná v kilometri 1,770 a má jednoduchý čakárenský prístrešok. V blízkosti niekdajšej zastávky Tatranských Elektrických Železníc (TEŽ) Nové Štrbské Pleso sa vybudovala nová spoločná konečná stanica ozubnicovej a tatranskej elektrickej železnice.
Putovaniu trate zabraňuje dohromady 940 oceľových opierok. Na trati je spolu 8 výmen, z toho 4 sú v stanici Štrba a 4 v stanici Štrbské Pleso, kde jedna výmena spája koľaje ozubnicovej železnice s koľajami Tatranskej Elektrickej Železnice. Konštrukcia koľajové zvršku umožňuje jazdu 30 km/h.
Ak sme už v texte spomenuli, dopravu na trati zabezpečujú tri dvojdielne jednotky dodané 5. júla 1968. Každá jednotka je zložená z motorového vozňa radu 405.9 (pôvodne EMU 29.0) riadiaceho vozňa radu 905.9 (pôvodne R 29.0). Každá súprava ma kapacitu 250 cestujúcich, z toho 124 miest na sedenie a 126 miest na státie. Snehová fréza 1/U bez vlastného pohonu sa v prípade potreby privesuje pred motorový vozeň.
Na údržbu trakčného vedenia sa používa motorový vozeň radu 889.9 (pôvodne MU 20.001), ktorý sa používa nie len na tratiach OŽ, ale aj na tratiach TEŽ.
Podniky vtedajšieho Československa zabezpečili všetky dodávky s výnimkou vozidiel a ozubnicového hrebeňa.
Zahájenie prevádzky novej ozubnicovej železnice sa uskutočnila 20. februára 1970 pri príležitosti konania Majstrovstiev sveta FIS v severských disciplínach na Štrbskom Plese.
Ozubnicová železnica Štrba – Štrbské Pleso je poslednou ozubnicou, ktorá sa vo svete vybudovala.
Cestovný poriadok:
Odchod zo zastávky Štrbské Pleso:
05:09, 06:14, 07:14, 08:09, 09:03, 10:03L, 11:03, 12:03, 12:57L, 14:03, 14:44, 15:44, 16:23, 17:03, 18:12, 19:03, 20:03 a 21:35
Odchod zo zastávky Štrba:
04:39, 05:56, 06:45, 07:51, 08:45, 09:45L, 10:45, 11:45, 12:39L, 13:45, 14:25, 15:20, 16:05, 16:45, 17:55, 18:45, 19:45 a 20:45
L – premáva len do 30. septembra 2010.
Toľko teda naše putovanie po stopách ozubnicovej železnice Štrba – Štrbské Pleso. Ako sme mali možnosť na tejto trati vidieť , zbrklé rušenie železničných tratí svoje ovocie neprináša. Práve naopak. Po niekoľkých rokoch sa príde na to, že tá ktorá trať sa rušiť nemala a teraz sa musí znova vybudovať – na čo samozrejme treba financie.
O týždeň môžete spolu s nami putovať po ďalšej zaujímavej trati. Dovtedy nám ale nezabudnite poslať vaše tipy a námety do tohto seriálu. Očakávame ich e-mailom na redakcia@veterany.eu.
Zdroj: Wikipédia, IMHD a publikácia Tatranské železnice
Spracoval: Jaroslav Filo
Foto: Martin Žarnovický
Pridajte prvý komentár