Po stopách nepoužívaných, zrušených, či nedostavaných železničných tratí 36: Lesná železnica Vígľaš – Kyslinky

u17548Keď sme na našom webe po prvý krát priniesli tento seriál, netušili sme, koľko zaujímavých tratí sa nám v rámci neho podarí zmapovať. Sme radi, že sme sa spolu s vami mohli vydať po stopách často krát zabudnutých železničných tratí na ktoré si mnohí z vás ešte z detstva pamätáte. Išlo o zaujímavé, častokrát trúchlivé miesta, po ktorých kedysi premávali lokálky a regionálne vlaky a rozvážali pasažierov do práce, do škôl, či do miest za povinnosťami. V nasledujúcom článku zmapujeme ďalšiu z nich.

Na prelome devätnásteho a dvadsiateho storočia sa ťažba a spracovanie dreva stala jednou z hlavných činností tunajšieho obyvateľstva. jeho zvážanie k pílam si si z dôvodu ťažko prístupného terénu vyžiadalo stavbu lesných železníc. Jednou z nich bola úzkorozchodná dráha, vedúca z Vígľaša Hrochotskou dolinou do úbočia kopcov pod Poľanou. Poľana, horský celok v Slovenskom stredohorí, spolu so Zvolenskou kotlinou, z jej východnej časti železnica vychádzala, ohraničujú zo západnej strany Veporské vrchy. Práve v dolinách Veporských vrchov, v tesnom susedstve vígľašskej úzkokoľajky, sa pod severnou časťou Poľany rozprestierala  známa Čiernohronská lesná železnica (o ktorej sme písali v jednom predošlých dielov tohto seriálu). Od seba ich oddeľovali len hrebene kopcov na pomedzí Slovenského stredohoria a Slovenského rudohoria. Najsevernejší bod trate za Kyslinkami bol vzdušnou čiarou od vetvy ČHŽ vedúcu cez Hronček údolím Kamenistého potoka do Sihly vzdialený len 10 km. Východzí bod lesnej železnice, obec Vígľaš, sa nachádza východne od mesta Zvolen, na trati ŽSR zo Zvolena cez Lučenec a Plešivec do Košíc.

Až do začiatku výstavby vígľašskej lesnej železnice sa na zvážanie dreva používal konský povoz. Ten však už kapacitne nepostačoval a preto sa začalo uvažovať s výstavou lesnej železnice, ktorá by zvážanie dreva zintenzívnila. A tak v roku 1905 požiadal Fridrich Hercog uhorské kráľovské ministerstvo obchodných vecí o súhlas na postavenie lesnej železnice z Vígľaša na Poľanu, ktorú aj sám financoval v hodne 1 000 000 korún. Trať s rozchodom 760 mm a s dĺžkou 23 km projektoval Ing. Plank.
Železnicu začali stavať už v roku 1904, pričom prvý úsek z Vígľaša k očovskej píle dokončili v roku 1905 a do prevádzky ho uviedli v roku 1906. V roku 1907 bol dokončený úsek z Očovej do Kysliniek – do prevádzky uvedený 23.11.1907. Celková dĺžka trate bola 26 km a na hlavnej trati sklony neprevyšovali sklon 30 promile.

Železnica slúžila najmä na zvážanie dreva na pílu v Očovej a na skladisko vo Vígľaši. Okrem prepravy dreva a iných komodít však železnica slúžila aj na osobnú dopravu.

Vo Vígľaši boli 3 staničné koľaje. Z 1. koľaje bola odbočka do dielní a do výhrevne. Trať lesnej železnice ďalej prechádzala cez štátnu cestu k prekladisku. Tu sa prekladal náklad do vozňov normálneho rozchodu a rozvážal po celej republike, ba dokonca aj do okolitých štátov (napr. po roku 1939, keď drevo zdraželo, do protektorátu, Nemecka, Talianska a Maďarska). Z Vígľaša pokračovala trať na sever do Očovej. Tu sa za pílou primkla k toku Hučavy a Hrochotskou dolinou stúpala ďalej severným smerom k Hrochoťskému mlynu. Pri mlyne sa trať, sledujúca Hučavu, stočila východným smerom a pokračovala až na Kyslinky.

Zastávky osobných vlakov:
– Vígľaš
– Očová
– Hrochoťský mlyn
– Bugárovo,
– Bátova hájenka
– Brdárka (Kyslinky)
– Míčová
– Polianka (Sihla)

Posledné úseky boli využívané väčšinou turistami. Bugárovo, Bátova hájenka, Brdárka a Míčová boli miesta krátkych odbočiek. Hlavná trať končila na Polianke, kde bola druhá koľaj slúžiaca na obehnutie rušňa.

Doprava na tejto trati bola z počiatku zabezpečená konskou železnicou. Kone vytiahli prázdne vozy na miesto nakládky dreva a iných komodít. Odtiaľ sa potom púšťali dole samospádom. Konská doprava fungovala na tejto trati až do roku 1908 kedy sa na nej začali objavovať prvé parné lokomotívy maďarskej výroby. Jedny z prvých rušňov, ku ktorému neskôr pribudol rušeň Orenstein & Koppel s výrobným číslom 8420 a rokom výroby 1920 bol parný rušeň MÁV 3417/1913, ktorý po tejto trati premával do roku 1913. V roku 1943 Čiernohronská železnica na túto trať zapožičala parný rušeň U 34.901 (Budapest 2165/1908) s výkonom 50 koní. Až do konca druhej svetovej vojny slúžili na tejto trati aj dve motorové lokomotívy Deutz. Avšak parná loikomotíva U 34.901 sa už na Čiernohronskú železnicu nevrátila. Z dôvodu rozsiahleho poškodenia a nerentabilnosti opravy bola spolu s parným rušňom MÁV 3417/1913 v roku 1945 zošrotovaná vo výhrevni Očová. Na prepravu dreva slúžilo štyridsať oplénových vozňov O/u, dvadsať plošinových vozňov P/u a jeden plošinový vozeň typu Neptún. Na prepravu osôb slúžili štyri vozne z miestnej elektrickej dráhy Ostrava – Bohumín. Pracovníci lesnej železnice si postavili motorovú drezinu s motorom Opel a s karosériou z osobného automobilu.

V roku 1946 sa na tejto trati objavil trojnápravový rušeň Orenstein & Koppel (výr. č. 8198), prezývaný Luiza, ktorý bol dovezený z Turčianskej Štiavničky a ktorý doslúžil v prevádzke stredoslovenských sklární v Zlatne. Rušeň Orenstein & Koppel 11593 “Mella” z rokom výroby 1928 prišiel na túto trať z Ladzian pri Krupine v roku 1950 a v roku 1964 doslúžil v Komunálnych službách Kremnica. Ďalšou lokomotívou, ktorá sa na tejto trati objavila bola parná lokomotíva O&K 6584/1913 z Hriňovej, ktorá v roku 1961 odchádza do Žarnovice. Po zrušení lesnej železnice v Hriňovej boli na Vígľaš prevedené trojnápravové parné lokomíty ČKD: U 17.543 a U 17.548 z roku 1948 a a motorová lokomotíva “Gebuska” pôvodom z magnezitky v Lovinobani, ktorá bola v hriňovej prestavaná z pôvodného rozchodu 600 mm na rozchod 760 mm. Rušňový park dopĺňal maďarský dieselový rušeň Rába M 042 z roku 1961 s hydraulickým prenosom výkonu, ktorý bol po skončení prevádzky vo Vígľaši prevedený do Zákamenného.

Na železnici sa pracovalo na dve smeny. Prvá smena začínala o 5:00 (Kurič prichádzal o tretej hodine ráno, aby zakúril v peci a pripravil mašinku na odchod) a končila o 13:00.

Cestovný poriadok:
05:00 Posun vlaku v stanici a v drevosklade
05:30 Odchod zo stanice Vígľaš
06:20 Očová
06:25 Hrochoťský mlyn (príchod)
07:00 Brdárka (Kyslinky)
07:30 Príchod na Polianku

Radenie vlaku bolo nasledovné: Rušeň, 2 osobné vozne a oplenové alebo plošinové vozne podľa potreby. Cestovný poriadok sa dodržoval len ráno pri jazde na Polianku, aby sa ľudia dostali včas do práce. Nákladné vozne sa nechávali cestou, tam kde bolo potrebné nakladať drevo. Na Brdárke a na Polianke vlakvedúci hlásil do Vígľaša telefónom príchod. Na Polianke sa odstavili dva osobné vozne, zobrali naložené nákladné, ktoré tu boli od večera a išlo sa späť na Vígľaš.

Približný cestovný poriadok:
Polianka – odchod:
09:30
Vigľaš – príchod: 11:00

Cestou dole sa zobrali plné nákladné vozne. Po príchode do Vígľaša sa urobil posun a nazbrojila sa mašina.

Druhá smena prichádzala do práce o 12:00. Pred odchodom na Polianku sa zobrali prázdne nákladné vozne. Jazdná doba bola dlhšia ako ráno, pretože niekedy sa muselo čakať na výhybniach, pokým sa nenaložia vozne, ktoré boli niekde na šírej trati.

Približný cestovný poriadok:
Vígľaš – odchod:
13:30
Polianka – príchod: 16:30

Po príchode na Polianku sa odstavili nákladné vozne a za lokomotívu sa zapojili osobné vozne

Polianka – odchod: 17:00
Vígľaš – príchod: 18:45

Vo Vígľaši sa urobil posun, nazbrojila a odstavila mašina. koniec služby bol o 20:00.

Vlaková čata pozostávala z rušňovodiča, pomocníka rušňovodiča, vlakvedúceho a dvoch alebo troch posunovačov (brzdárov). Personál tvorili prevažne pracovníci z Vígľaša a Očovej – rušňovodiči: Ondrej Hronec, Jozef Nôta, Augustín Haško, Ján Račko, Ondrej Sýč a Karol Klimo; vlakvedúci: Ondrej Sliacky, Ondrej Hulina a Juraj Sámel; posunovači: Ján Krajniak, Miloš Prítula, Ján Hulina a Juraj Sýč. Na údržbe trate pracovali – traťmajster Jozef Nosáľ; pochôdzkári: Matúš a Adam Šnýderovci a Ján Považanec, ktorý strážili pridelené úseky trate. Telefonista Mikuláš Sliacky sa staral o telefónne vedenie a induktorové telefóny.

Doprava na trati bola riadená telefonicky správcom železnice z Vígľašu. Telefóny boli ďalej umiestnené na Brdárce, v Očovej i Bartovej a spojenie bolo zabezpečené i s priľahlými hájovňami. Povinná ohlasovacia povinnosť bola na Brdárce, z Očovej a Bartovej sa ohlasovalo len v prípade kríženia vlakov.

Po zoštátnení dopravy v roku 1918 túto trať prevzali Štátne lesy, dozor nad traťou vykonávali vtedajšie Československé štátne dráhy. Roku 1944 použili lesnú železnicu povstalci a partizáni, aby po nej vyviezli na Poľanu zásoby streliva, výstroja, potravín a liekov. V roku 1946 bola v Očovej postavená výhrevňa pre dve lokomotívy. Pri následnom ústupe nemeckých vojsk však bola spolu s dvomi parnými lokomotívami zničená. Samotná pila v Očovej bola zrušená v roku 1952. V rokoch ch 1953 – 1955 prebehla generálna oprava trate, kedy bol pôvodný koľajnicový zvršok 9 kg/m a 11 kg/m nahradený koľajnicami typu “i” 23 kg/m. Po druhej svetovej vojne bola táto železnica v prevádzke do 1. októbra 1975, kedy bola vtedajším vedením lesného závodu oficiálne zrušená. Postupne boli demontované koľaje a zrušené pomocné zariadenia.

Pamiatka na lesnú železnicu však úplne nezanikla. Odbor kultúry Okresného Národného Výboru rozhodol o tom, že niekoľko metrov koľají, parný rušeň U175 48, osobný vozeň, plošinový vozeň a 4 oplenové vozne predsa len ostanú zachované. V ďaka tomuto rozhodnutiu ich dnes môžeme nájsť pod hradom na východnom okraji obce Vígľaš. Po bývalom telese dráhy dnes vedú lesné cesty.

Občianske združenie Hrochoť má záujem o obnovenie trate v úseku Hrochoť – Očová, na ktorom sa nachádza zachované teleso trate. Obnoviť takúto trať však nie je jednoduché. Problémom sú nie len sťažené podmienky na získanie grantov, ale aj nezáujem samospráv (s výnimkou obce Očová) zapojiť sa do tohto náročného projektu. Občianske združenie sa v súčasnosti snaží o získanie finančných prostriedkov na vypracovanie štúdie, ktorá by bola predpokladom pre obnovenie tejto trate. Takáto štúdia by pravdepodobne stála 3 300 €. Občianske združenie uvažuje aj o spojenie tejto trate s Čiernohronskou železnicou. Pravdepodobne by však nešlo o priame napojenie na túto železnicu, ale spojenie oboch železníc formou cyklotrás a turistických chodníkov.

Aktuálne: Pán Jozef Brzula nám do redakcie poslal zopár zaujímavých fotografií mapujúcich zvyšky tejto trate medzi Hrochoťským mlynom a Poliankami. O úseku medzi Vígľašom a Očovou nič nevie. Ako vraví, najlepšie je ísť túto trať zmapovať na jar. Vtedy totiž ešte nie je taká bujná vegetácia ako v lete. V smere od Hrochoťského mlyna je dobre vidno zachované zvyšky trate vrátane starých stĺpov – ktoré sú buď odpílené, alebo na niektorých miestach ešte stoja. Za Kyslinkami sú dva mosty a staré budovy, ktoré zrejme ku tejto trati patrili. Avšak po prejdení ďalšieho mosta sa stopy po tejto trati pomali strácajú. Na Polianke nie je vidno pôvodné ukončenie trate.

Máte o tejto trati nejaké ďalšie informácie, alebo fotografie? Podeľte sa o ne s nami a s našimi čitateľmi prostredníctvom e-mailovej adresy redakcia@veterany.eu. Veríme, že sme vás dnešnou časťou nášho železničného seriálu navnadili a že sa vyberiete na malý výlet po stopách tejto lesnej železnice.

V našom seriáli by sme sa radi venovali aj železničným tratiam Zbehy – Radošina, Trenčianska Teplá – Lednické Rovne, či lesným železniciam v okolí Smoleníc. Ak o týchto tratiach viete niečo viac, dajte nám o tom vedieť prostredníctvom vyššie uvedeného e-mailu.

Tridsiaty šiesty diel železničného seriálu je za nami, tridsiaty siedmy diel pred nami. Prečítať si ho budete môcť už budúci štvrtok. Dovtedy nám ale nezabudnite posielať vaše tipy a námety do tohto seriálu.

Zdroj: http://www.streka.goo.cz/clanky/kyslinky/kyslinky.htm, http://spz.logout.cz/uzke/sk_viglas/viglas.html a http://bystrica.sme.sk/c/4922771/kriza-pribrzdila-aj-planovanu-uzkokalajku.html
Spracoval: Jaroslav Filo
Foto v perexe článku: Petr Nohel
Foto v galérií: Jozef Brzula

3 Comments

  1. Len malé upresnenie. Lokomotíva na pamätníku nie je U17548. To je len tabuľka z nej. Lokomotíva je fyzicky U17543. Skutočnú U17548 si môžete pozrieť na Kysuciach vo Výchylovke.

  2. Pekne napísané, záslužná robota. Môj otec Mikuláš Sliacky tam naozaj dlho pracoval a mal na starosti telefonické spojenie, tak ako sa spomína v článku. Mám aj drobné upresnenie: Dlhoročný posunovač a kurič Prítula sa nevolal krstným menom Miloš, ale Adam. Bol to totiž môj strýko. O občas ma ako malého chlapca na mašinke zaviezli na Kyslinky a potom na vagóniku bez lokomotívy dolu kopcom naspäť…

  3. naoaj pekny claok len skoda ze to takto dopadlo ze to ludia rozobrali. a chcem sa opitat ci niekto nevie ci sa niekto neauimal o projekt znovu postaveie tejto zeleznicky?ci pre zvazanie alebo pre turistyku

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*


Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.