Po stopách nepoužívaných, zrušených, či nedostavaných železničných tratí 23: Miestna dráha Kuřim – Veverská Bitýška

bityska1ČESKÁ REPUBLIKA – Túto zaujímavú a málo známu dráhu, ktorá sa nachádzala v cestovnom poriadku pod č. 221a  iba 25 rokov , by ste dnes už veľmi ťažko hľadali na mape Českých drah. Prechádzala malebným údolí, riečky Kuřimky v severnej časti Bobravské vrchoviny do mestéčka Veverská Bitýška severozápadne od Brna. Prečítajte si 23. časť seriálu o železničných tratiach venovanú miestnej dráhe Kuřim – Veverská Bitýška.

Trať bola postavená z miestneho kapitálu na sklonku prvej dekády dvadsiateho storočia s hlavným cieľom rozvoja a zveľadenia priemyslovej výroby v tomto kraji. Nebol to však prvý pokus o napojení Veverské Bitýšky na železničnú sieť. Prvé úvahy o vedení železnice údolím rieky Svratky pochádzajú z roku 1868, kedy bolo projektované spojenie z Brna do Nemeckého Brodu. Jedna zo štyroch uvažovaných variánt, karmínová, viedla práve cez toto mestéčko. Nakoniec sa realizovala varianta trasovaná južnejšie, údolím riek Bobravy a Jihlavy. Ďaľší veľký projekt bol zamýšľaný paradoxne krátko po zrušení miestnej dráhy v novembri roku 1936. Štát sa v tedy v predtuche neblahého mezinárodného politického vývoja snažil vybudovať v čo najkratšej dobe novú výkonnú železničnú spojnicu východu a západu krajiny. Spracované boli štyri možné varianty, z ktorých modrá viedla dvadsiatimi tunelmi údolím rieky Svratky cez Veverskou Bitýšku. Tento zámer známý ako Južný hlavný ťah bol s oneskorením realizovaný v severnejšej trase ako dnešná trať č.250.

Prervádzku na tejto skromnej dráhe, Ktorá bola zahájená 16. februára 1911, zabezpečovala Brněnská společnost místních drah, so sídlom na Nové ulici č.p.36 (dnešná Lidická) v Brne. Táto spoločnosť prevádzkovala aj iné lokálne dráhy v regionu (napr. Břeclav – Lednice, KIOD, Kyjov- Mutěnice atď.), neskôr sa preorientovala hlavne na rozvéíjajúce sa Ostravsko.

Prevádzková dĺžka trate bola približne 8,5 km, tarifne upravená na 10 kilometri. Vychádzala zo starého kuřimského nádražia, ktoré sa nachádzalo na dnes už tiež zrušenej miestnej dráhe Brno – Tišnov. Na bitýšské lokálke sa nachádzali dve medzľahlé zastávky: Moravské Knínice (km 3) a Chudčice (km 9). Končila v trojkoľajnej stanici na okraji Veverské Bitýšky, z ktorej pokračovala cez rieku Svratku vlečka do kaolínky (dnes závod Hartmann–Rico). Staničná budova v Kuřimi bola spoločná pre obe dráhy a nachádzala sa v miestzach dnešného nového nádražia, iba jej niveleta bola o niečo nižšie. V nácestných zastávkách boli iba drevené čekárnne (výkres podľa normatívu Zemského výboru Královstva Českého  typu 11/H), z ktorých sa dochovala iba knínická, ktorá je dnes prestavaná na záhradnýdomček. Vo Veverské Bitýšce bola výpravna budova, (výkres typu 56/H), záchod pre cestujúcich (výkres typu 19/H), drevené skladište (výkres typu 48/H). Topiareň pre dva stroje bola umiestnená až na konci vlečky v kaolínce.

Od začiatku jazdili na trati štyri páry zmiešaných vlakov s časmi ochodov z Bitýšky o 05:29, 10:48, 17:55, 18:56, s jazdnou dobou 22 minút. Prevádzku zabezpečovali dve vlstné lokomotívy označené číslami 1 a 2 (na ČSD rada 422.0), ale preukázateľne sa na dráhe objavovali stroje iných rád, napr. 400.1.

Nie veľľmi silná osobná doprava sa neskôr ustálila na troch pároch zmiešaných vlakov denne, ani tržby z nákladnej dopravy, na ktorú spoločnosť vsadila, nevzrastali. Nenastal očakávý rast priemyslovej Veverské Bitýšce, taktiež ťažba kaolínu, ktorého odvoz bol pre spoločnosť sťaženým zdrojom príjmu, bola zastavená. Jeho ložisko sa nachádzala na pol ceste medzi Lažánkami a Maršovem, a s 4,5 km vzdialeným spracovateľským závodom, napojeným na železničnú sieť už zmienenou vlečkou, bolo spojené nákladnou lanovkou. I po tejto technickej zaujímavosti by ste dnes márne hľadali v teréne. Spoločnosť sa snažila za o udržanie prevádzky za každú cenu, ponúkala napríklad vedenie zvláštnych vlakov z Brna do Veverské Bitýšky a naopak. 31. augusta 1933 bola z úsporných dôvodov vymenená lokomotíva č. 2 s iným strojom ČSD (pravdepodobne řada 400.1). Hospodárska kríza tridsiatich rokov však dokonala svoje dielo. Prevádzka bola zastavená počnúc dňom 3. október 1936. Na jar 1937 odkúpila všetkok prevádzkový materiál OZVD (Otrokovicko – Zlínsko – Vizovická dráha), kam však prešla lokomotíva č. 1. Lokomotíva č. 2 sa vrátila späť k ČSD. Pôvodný stroj č. 2 jazdil až do svojho zrušenia na trati Tišnov – Žďár nad Sázavou. Potom pravdepodobne dojazdila na vlečke Královopolské strojárne v Brne.

Dňa 22. decembra 1937 bola odstránená odbočná výmena “a” v stnici Kuřim a upravené tunajšie zabezpečovacie zariadenie. Týmto však história dráhy definitivne neskončila. V roku 1940 bol obnovený úsek Kuřim – Moravské Knínice pre dopravu stavebného materiálu na tzv. “Hitlerovou diaľnicou” Víedeň – Vratislav. Po zastavení stavby v roku 1943 bola táto vlečka skrátená na dĺžku cca 700 m a slúžila pre potrebu výrobnej haly “G”, ktorá bola postavená v rozšírenom záreze v najvyššom mieste bývalej dráhy. Táto hala bola súčasťou nemeckej podzemnej továrne na výrobu stíhacích lietadiel DIANA, ktorej hlavné výrobné priestory boli umiestnené v tuneloch nedostavaného hlavného južného ťahu Brno – Německý Brod. Už za vojny slúžila táto koľaj, z dôvodu nedostatku miesta na startom nádraží, k odstavovaniu súprav robotníckych vlakov z kuřimské zbrojovky. Tato odstavná koľaj boal definítivne odstránená pri prestavbe kuřimského nádražia v 50. rokoch.

Prejdeme sa dnes po trase lokálky, hneď pri tišnovského zhlaví kuřimského nádražia nájdeme jednu z kamenných opier bývalého mostu cez diaľnicu, z ktorého si môžete urobiť presnú predstavu o pôvodnej nivelete stanice. Od tohoto mostu stúpala trať tiahlim ľavotočivým oblukom k dodnes stojacej hale “G”. V tomto úseku, rovnako ako v nasledujúcej časti do Knínic, je teleso z veľkej časti rozorané. Z Moravských Knínic je už trasa veľmi dobre viditeľná, trať sa tu dostala do do severného údolia Kuřimky, ktorú dvakrát prekračuje po dodnes zachovaných betonových mostoch. Takmer v celej dĺžke ju dnes sleduje poľná cesta, v otvorenej krajine vrúbená topoľmi. Pred Chudčicemi sa nachádza priepustok so zachovalým zábradlím. Aj keď sa tu nedochovalo nič z bývalej zastávky, jej umiestnenie nemôžete prehliadnuť. Cesta, na ktorej je patrný zlom po niekdajšom prejazde, ju dodnes obchádza. Na poslednom kilometri je dochované najväčšie stavebné dielo na trati: násyp a predovšetkým hlboký zárez bezprostredne nasledujúci za zastávkou Chudčice. Za ním trať klesala tiahlym, postupne sa znižujúcim násypom, až k prvej výhybke stanice Veverská Bitýška. Ten bol však zo značnej časti rozobraný pri stavbe vysokonapäťového vzdušného vedenia do rozvodne v Čebíně. V mieste bývalého koľajiska sú dnes zahrádky rodinných domov, ktoré postupom času vyrástli pri ceste v minulosti z oboch strán obopínajúcu stanicu. Dobre zachovaná a obývaná výpravná budova, má už dnes číslo 29, splynula v okolitej zástavbe. Len z tých prašných ciest sú široké asfaltové cesty. Poslednou významnejšou pamiatkou sú piliere mostu bývalej vlečky, po ktorých dnes prekonává rieku Svratku potrubie teplovodu do závodu Hartmann-Rico.

Aj keď rytmus z pravidelne odfukujúcich parných strojov utíchol v tomto malebnom kraji pred vyše šesťdesiatimi rokmi, z vyše zmieneného výpočtu je vidno, že pamiatok na túto takmer zapomenutú dráhu je dochovaných veľmi veľa. V zhľadom k jej dobrej polohe dopravne dostupnej rekreačnej oblasti mesta Brna Vám prechádzku po jej dobre zachovanom telese doporučujeme ako námet na zajímavý výlet, ktorý si môžete na spiatočnej ceste spestriť napríklad plavbou unikátnou mestskou lodnou dopravou, ktorá ma práve vo Veverské Bitýšce svoj koncový prístav.

Toľko teda naše putovanie po takmer zapomenutej trati Kuřim – Veverská Bitýška. Ďaľšiu časť o nepoužívaných, zrušených, či nedostavaných železničných tratí vám prinesieme opäť o týždeň.

Pátračka:

Jeden z našich čitateľov nám poslal tip na úzkorozchodnú trať medzi Vígľašom  – Očovou – Kyslinkami. Vieme, že na časti trate medzi Očovou a Hrochoťským mlynom sa nachádza teleso trate. Pravdepodobne na Kyslinky od obci Hrochoť nejazdili nikdy autobusy ČSAD. Viac informácií o tejto trati sa nám doteraz ziostiť nepodarilo. Naša redakcia rovnako pátra aj po stopách lesných železníc v okolí Smoleníc a histórií železničných tratí Zbehy – Radošina a Trenčianska Teplá – Lednické Rovné. Ak o týchto tratiach viete niečo viac, dajte nám o tom vedieť prostredníctvom redakčného e-mailu redakcia@veterany.eu na ktorom očakávame aj vaše tipy a námety do tohto seriálu.

Dnešnú časť seriálu o železničných tratiach spracoval Jaroslav Filo na základe podkladov zo stránky http://spz.logout.cz/trate/kur-vb.html.
Autorom článku je: Petr Nohel

Be the first to comment

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*


Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.