Po stopách nepoužívaných, zrušených, či nedostavaných železničných tratí 25: Salechard – Igarka

f 12RUSKO – Tentokrát sa budem venovať trati, o ktorej sa svet mal dozvedieť ako o stavbe stavanej s budovateľským nadšení sovietskych komunistov. Pravda ale, bola taká, že ju stavali väzni internovaní v sovietskych táboroch pripomínajúcich hitlerove koncentráky.

Trať sa nachádza  v Ruskej Federácii na Sibíri pozdĺž arktického oblúka. Informácie o nej sú sprostredkované, pretože som čerpal z článku „Dovolená v Gulagu“, ktorý bol uverejnený v časopise „Respekt“ číslo 48 z dátumom 23. – 29.11.2009 od autora Štěpána Černouška. Ten pracuje v „Ústavu pro studium totalitných režimů“. Keďže autor už niekoľko rokov študuje sovietsky represívny režim a ten zvyčajne na represie využíval odľahlé končiny Ruska, tak organizoval výpravu práve do týchto končín. Po celom bývalom ZSSR boli rozosiate tábory, ktoré boli volané Gulagy. Gulag (Glavnoje upravlenie lagerej) alebo slovensky „Hlavná správa táborov“. Táto inštitúcia prebrala a riadila pravdepodobne už od revolúcie v Rusku veľký komplex cárskych vyhnaneckých táborov v ktorých boli väznené aj celé rodiny vrátane detí. V 30-tych a 40-tych rokoch pred II. Svetovou vojnou tam podmienky boli kruté. Vtedy bol záujem vykoreniť zo spoločnosti šľachtické rodiny, podnikateľov a vtedajšiu inteligenciu. Pozdĺž tejto trate, ale podmienky boli znesiteľnejšie a už nebola preferovaná kolektívna rodinná vina a lágre boli mužské a ženské. Deti v nich boli len tie, ktoré sa tam narodili.  Nebyť slávneho Súostrovia Gulagu od Solženicina za čias Brežneva, tak by táto téma nebola nikdy zviditeľnená. Perestrojka, dala tejto téme voľný priechod. Boli tam odvlečení aj nevinní ľudia zo štátov východného bloku nielen tesne po skončení vojny. Pre dozorcov, ktorí mali pod palcom transporty do Ruska bol dôležitý počet a nie to, ako sa kto volá a prečo je v dobytčákoch. Ak niekto zomrel, tak odchytili náhodného človeka odtiaľ, kde vlak práve stál. Rusi teda brali všetko, aj to čo by vôbec nemali. Vedeli by o tom rozprávať určite moji starí rodičia o čo prišli, keby ešte žili. Odvlečenie zažili aj naši vrcholní predstavitelia „Pražskej jari“, ktorí chceli „Socializmus s ľudskou tvárou“, ale to je iná téma. Táto trať mala spájať dva riečne veľtoky ústiace do Karského mora. Mala spájať riečne veľtoky „Ob“ a „Jenisej“ s rozchodnosťou 1524 mm. Stavba trate bola započatá na priamy rozkaz Stalina a budovala sa od 1947 do 1953, teda do Stalinovej smrti. V reportáži o zaniknutej trati V. Ves – Tomášovce som spomenul chamtivosť mocných ako Lenin, Stalin, Hitler. To čo bolo cez vojnu na území Slovenska bol len slabý odvar toho čo sa dialo nielen v Rusku. História eviduje viaceré osobnosti, pre ktorých život človeka mal cenu života komára alebo muchy. Faraóni zo svojho rozmaru nešetrili životmi otrokov pri stavbe pyramíd. Židovský kráľ Herodes chcel honosný palác, ktorý by sa vynímal v okolitej krajine. Zamiloval sa do svojho projektu tak, že otroci mu museli najskôr vyrobiť veľký kopec pod jeho palác. Rumunský diktáror Čaušesku svojich otrokov využíval aj po ich smrti a to pre obchod s ľudskými orgánmi. Podobne konajú aj dnešní mocní, ktorí žijú v Ázii. Stalin šiel v tradíciách ruských cárov a odpratal svojich neprajníkov a kriminálnikov tam, odkiaľ niet návratu. Nikto sa mu nesmel vzoprieť, lebo sa stal otrokom. Vytvoril impérium založené na tom, že ak chcel hocikto prežiť tak musel donášať. Každý na každého žaloval a každý sa každého bál, nikto nikomu neveril a všetkých sa najviac bál hlavne Stalin. Na opačnej strane Adolf bol v likvidácii nepriateľov len amatér. Nemohol svoje ambície naplno rozvinúť pretože v ľudnatej Európe boli koncentráky na očiach všetkým a preto o nich každý vie. Sibír je nekonečná a ľudoprázdna, pokiaľ by nebolo hore spomínaných situácií, tak dodnes nevieme čo sa tam dialo. Dnes môžeme len fantazírovať a spomenúť si na to ako sa v parných lokomotívach pálili egyptské múmie, prečo niet na Sibíri klasických cintorínov s náhrobnými kameňmi. Miesta, kde boli pochovaní vyhnanci sú niekde okolo bývalých lágrov, no presne kde, to nik už nezistí. Bolo a je to stále dielo chamtivosti, ktorá je stále s nami už od počiatku ľudstva. Nikto nevie prečo sa v chorej hlave Stalina zrodila myšlienka stavby železnice. Môžeme si len tipnúť. Šlo o naozaj o stavbu železnice, alebo o internáciu kriminálnikov a delikventov? Šlo o likvidáciu nevhodných ludí, ako som sa do nedávna domnieval? Pán Černoušek tvrdí, že: „ Pri stavbe železnice určite nešlo primárne o likvidáciu ľudí. Ako sa zhodujú pamätníci, podmienky tam boli v porovnaní s tábormi z 40-tych rokov oveľa lepšie, úmrtnosť bola veľmi nízka. Podmienky boli samozrejme strašné, ale vážne sa tam veľmi masovo neumieralo“. Zrejme Stalinovi šlo naozaj o železničné prepojenie spomínaných oblastí“. Môj skromný názor je ten, že nemal konkurenciu v likvidácii ľudí. Neprajníkov chcel odpratať tam, kde určite zomrú a železnicou sa prechádza pohodlnejšie tam, kde niet žiadnych ciest, kde je zamrznutá pôda viac ako ¾ roka. V krátkom lete je to raj pre komáre a podobnú háveď. V zime je tam až 50°C pod nulou. Väzni pri stavbe železnice prežívali najviac jeden rok a závažné priestupky proti zákonom platiacim v Gulagu trestali velitelia táborov samotkou a smrťou. V zime museli zostať vonku a zmrzli a v lete ich do troch hodín komária háveď zlikvidovala.  Trať Salechard – Igarka  mala byť dlhá 1200 km a oficiálne ju volali Tranportálna magistrála. Projekt bol vypracovaný v roku 1952 ako alibi, pretože v tom čase už existovala jej polovica. Do roku 1953 bolo prevádzkovaných asi 900 km, predpokladám preto, že nebola núdza o nových väzňov a nových dozorcov. Títo sa sem dostávali loďami k najbližším lágrom. Odtiaľ na „pracoviská“ a „ubytovne“ všeliako, možno aj na drezinách po kúskoch trate, ktorá už bola provizórne funkčná. Dozorci boli rôzni, jedni si vážili inteligentných a vzdelaných ludí, iní nadržiavali kriminálnikom, ktorých tam bolo veľa. Podobne aj tam bola šikana pod rúškom zhovievavosti dozorcov. Niektorí dozorcovia boli neuveriteľne krutí, niektorí ústretoví. Pre svoju krutosť boli aj dozorcovia trestaní. pretože aj tí tam išli do vyhnanstva. Úmrtnosť dozorcov bola nulová. a zrejme ich menili častejšie. Je to mŕtva trať a dodnes tam stoja baráky, dodnes tam sú miestami koľaje a niekde uprostred sibírskej tajgy sú vraky lokomotívtypu „OV“. Spomínaná výprava šla lietadlom do Krasnojarsku, parníkom po Jeniseji do Igarky. Je to najväčšie mesto v tej oblasti. Je v ňom múzeum venované tejto trati. Jeho riaditeľka tvrdila, že raz sa v Jeremakove na brehu Jeniseje objavila nákladná loď a začala odnášať vraky lokomotív a koľajnice. Jej pracovníci sa snažili dostať hlbšie do tajgy, ale na naliehanie pani riaditeľky a funkcionárov tej oblasti od toho upustili. Mali pocit ako by zneuctievali cintorín. Z Igarky cesta výpravy viedla do zaniknutej dedinky Jermakovo, ktorá má dnes len jedného stáleho obyvateľa. Bolo v nej riaditeľstvo stavby železnice, dvojposchodové domy, asfaltové ulice. Dnes ale, neviete, kde boli ulice a aj domy. Samotný násyp sa objavil asi 100 km od Igarky. Približne po každých 10–tich kilometroch sa nachádzajú mrazom konzervované zbytky táborov. Najbližší láger Barabanicha  mal asi 1000 väzňov. Na jedných zachovaných dverách do baraku bol vyblednutý nápis potvrdzujúci dokument o ukončení stavby železnice krátko po Stalinovej smrti: „ 21.5.1953 bol deň oslobodenia pre 200 ludí!“ Možno ostatných prepustili inokedy. Koľko bolo vlastne obetí výstavby trate sa presne nevie, ale asi niekoľko tisíc. Ich životy mali pre Stalina cenu v prvom rade cenu ukojenia jeho megalomanskej vášne a nakladal s nimi ako so spomínanými otrokmi. Trať viedla cez močaristé sibírske pláne, cez nekonečné lesy, cez rieky, potoky, ktoré boli podstatnú časť roka zamrznuté. Tvorba násypov v takých podmienkach bola naozaj nad ľudské sily. Problém bol s technikov a tiež s kvalitným drevom na podvaly a mosty a s jeho dodaním na miesto použitia. O práci s nadšením budovateľov socializmu mohol hovoriť naozaj len ten, kto tam nebol a kto to nezažil. Samotné koľajnice majú rozchod ako som spomínal 1524mm. Tento rozchod je pre domácich normál. No pre nás je to široký rozchod. Tento sa dostal do bývalého Ruska z amerického kontinentu, lebo niekdajší ruský cár si na vybudovanie železníc v matičke Rusi vybral americkú spoločnosť a tá preferovala rozchod amerických a kanadských lokomotív. Dodnes ten rozchod je aktuálny nielen pre americký kontinent, ale aj pre bývalé republiky ZSSR. Sú tam električky aj metro s touto rozchodnosťou. Sú ale aj výnimky v podobe pre nás klasických úzkokoľajok a na Sachaline trate s našim električkovým rozchodom (1067mm). My Európania máme rozchodnosť rozmanitú od 600 po 1435 mm. No aj my máme výnimky v podobe širokého rozchodu 1600mm na Pyrenejskom poloostrove. Rozdielna je rozchodnosť klasickej železnice, električiek, tatranskej električky, metra a bývalých lesných železníc. Ultraúzke banské trate sú tiež výnimkou v podobe menšieho rozchodu ako u našich lesných železníc. Táto rozmanitosť je na koľajniciach to zaujímavé. Unifikácia nie je až tak pre mňa zaujímavá. Unifikácie sme si v minulom režime užili až dosť. Spojenie medzi Igarkov a Salechardom sa teda už neuskutoční. Igarka nemala byť koncový bod predpokladanej trasy na prevoz „niečoho“, ale len prekladisko „niečoho“ z koľajníc na lode a po rieke Jenisej do Dudinky. V Dudinke mala byť vybudovaná cesta do Noriľska (bohaté nálezisko nerastov). Opačným smerom mala trať mať premostenie cez Jenisej, ktorá v tých miestach je široká niekoľko kilometrov. Vtedajší predstavitelia to mienili riešiť dvoma riečnymi železničnými trajektami kúpenými vo Fínsku. V zime, teda po 2/3 roka bol na ľade vybudovaný násyp s koľajnicami. Za II. Svetovej vojny to sovietske vojská robili bežne. Na tento spôsob prepravy spomínali aj bývali väzni, ktorí prežili Stalina. Smerom na Saleghardt bola prvá väčšia dedina Jeremakovo s riaditeľstvom. Úseky, kde koľajnice sem tam ešte sú cez Janov Stan po Dolgij. Potom je už vtedy nedokončený úsek medzi Dolgim a Urengom. Urengoj je bod z ktorého sú evidentne viditeľné koľajnice a z Urengoja mala byť vybudovaná aj cesta do vnútrozemia. Koľaje existujú po Nadym cez Nový Urengoj a Pangody. Z Nového Urengoja mala byť vybudovaná cesta do Jamburga v delte veľtoku Ob. Sem dotiahli koľajnice z juhu v 70-tych rokoch, keď tam objavili nové náleziská zemného plynu. Trasa z Nadymu cez Polyj do Saleghardtu má koľajnice. Chýba tam len asi 100 km k Saleghradtu. Na tomto úseku  boli koľajnice koncom 90-tych rokov vytrhané ako nepotrebné a skončili v šrote. Do toho momentu tam jazdili dreziny s pracovníkmi starajúcimi sa o telefónne vedenie pozdĺž trate. Koľaje sú na trase Saleghardt, Labytnangi, Charp, Čum. Cez posledne menovaný bod mala ísť cesta a teda to malo byť prekladisko „niečoho“. V roku 1952 bol do Nadymu vypravený slávnostný vlak z Moskvy pri príležitosti výstavby tejto trate. Z Moskvy do Labytnangyi sa pohodlne dá dnes dostať z hlavnej železničnej trate Moskva – Vorkuta. Táto vedie asi 150 km cez Polárny Ural. Treba prestúpiť na stanici Čum na smer Labytnangyi cez Charp.Zhruba to vystihuje všetky predpokladané a dnes fungujúce úseky trate, ktorá bola v hlave Stalina. Priložená mapka napovie viac. Minulosť je minulosť, my ju už nezmeníme, no ide o uhol pohľadu na ňu. Fakt je ten, že v nekonečnej sibírskej Tajge sú koľajnice, ktorých každý kilometer bol vykúpený životmi ľudí. Pán Černoušek to zhrnul: „ Naprostú väčšinu politických väzňov tvorili úplne nevinní ludia, ktorí Stalina veľmi často zbožňovali (a to aj v čase svojho väznenia si mysleli, že Stalin o Gulagoch nevie). Zatýkali ich z absurdných dôvodov, ale rozhodne nie preto, že by sa nechceli pred Stalinom skloniť. No a väčšiu polovicu väzňov tvorili ozajstní kriminálnici, na čo sa často zabúda. Kriminálnici však šikanovali politických a z nútených prác sa na ich úkor ulievali.“  Denník z cesty po gulagoch je dostupný na http://www.gulag503.blogspot.com/

V závere korešpondencie medzi autorom originálneho článku pánom Černouškom a autorom reportáže z cyklu „Po stopách nepoužívaných, zrušených, či nedostavených železničných tratí“ pánom Gilbertom pán Černoušek napísal: „Možná se Vám zdá mojich poznámek (připomínek) hodně, ale považuji za důležité uvést některé věci na pravou míru. Hlavně proto, aby dál nekolovaly mýty a legendy,a aby měli lidé k dispozici co nejvíce pravdivých informací. Zrůdnost celého systému a Stalinovy osoby to myslím nijak nesnižuje. Jsem moc rád, že Vás téma této trati zaujalo, dost mi na tom záleží. Mějte se hezky, zdraví Štěpán Černoušek.“

Foto je použité zo spomínanej stránky a z internetu.
Autor: Gilber

Toľko naše putovanie po nezvyčajnej trati Salechard – Igarka. Tento seriál je určený nie len fanúšikom železníc, ale aj tím, ktorí sa spolu s nami radi vydajú po stopách zabudnutých tratí i pamätníkom, ktorí sa na tieto trate ešte dobre pamätajú. A preto sa chceme touto cestou poďakovať všetkým, ktorí akoukoľvek formou prispeli do tohto seriálu.Zároveň sa obraciame na všetkých, ktorí by radi prispeli do tohto seriálu. Vaše tipy a náemtyy očakávame na e-mailových adresách redakcia@veterany.eu, alebo jaroslav.filo@veterany.eu.

Buďte prví komentujúci

Pridať komentár

Your email address will not be published.


*


Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.