VYSOKÉ TATRY – Výstavba pozemnej lanovky na Hrebienok súvysela s budovaním elektrickej železnice z Popradu do Starého Smokovca. Pri projektovaní trasy na hrebienok sa z počiatku uvažovalo o adhéznej prevádzke sto stúpaním trate nad 100 ‰, čo by však pri adhéznom brzdení znamenalo už brzdu šmyku. Preto sa namiesto adhéznej prevádzky navrhovala ozubnicová železnica s elektrickým pohonom, čím sa navrhovaná trať skrátila asi o kilometer.
Nakoneic však však v roku 1908 prišlo k postaveniu pozemnej lanovek dráhy, ktorej výhodami bol menší potrebný výkon poháňacieho motora (namosto 100 kW iba 30 kW ozubnicového vozidla) a iba trojčlenná obsluha (1 strojník a dvaja sprievodcovia).
pôvodná trať lanovej dráhy mala stavebnú i prevádzkovú dĺžku 2 019 m, najmenší obluk s polomerom 300 m a najväčšie stúpanie 154,5 ‰. Na štrkové ložisko s vškou 25 cm a šírkou 2 m sa na drevených podvaloch položili koľajnice s dĺžkou 15 m a hmotnosťou 20kg/m s upraveným profilom hlavy na možnosť použitia čeľusťovej brzdy. Na každom šiestom podvale bol nameisto podkaldnice uhoľník, ktorý koľajnicu stabilizoval. Pôvodne sa uvažovalo aj s oplatením celej trate, od čoho sa ale napokon upustilo.
Príjmacie budovy s nástupišťom zakrytým drevenou strechou sa vybudovali v údolnej stanici PLD (pôvodne Smokovec-Grand Hotel) a vo vrcholvoej stanici (pôvodne Studenovodské vodopády).
Poháňacie zariadenie (jednosmerný elektromotor s výkonom 40 HP – asi 30 kW – s napätím 550 V poháňajúci prostredníctvom ozubnicového prevodu 1:7,5 a remeňového prevodu 1:4,4 hnací lanáč ťažného lana priemeru 1 800 mm) sa umeistnilo vo vrcholovej stanici. Vybavený bol pásovou prevádzkovou a čeľusťovou hlavnou brzdou. Prevádzková brzda pôsobila na brzdový bubon, uložený medzi motorom a prevodovkou , hlavná brzda pôsobila priamo na hnací lanáč. Hlavná brzda pôsobila samočinne v prípade prerušenia dodývky prúdu, prekročenia najvyššej dovolenej jazdy(2,5m/s, resp. 12 km/h), v prípade prehnutia koncovej polohy vozňa vo vrcholovej stanici a v prípade zásahu strojníka. Polohu vozňov, premávajúcich kyvadlovým spôsobom (križujúcich sa na Abttovej vžmene situovanej v strede trate) navestil strojovníkovi tratimeter.
Dodávku jednosmerného prúdu s napätím 550V zabezpečovalo vzdušné vedenie z meniarne v Starom Smokoci k údolnej stanici a potom povedľa trate lanovej dráhy do vrcholovej stanice.
Pre ťažné lano priemeru 18,5 mm a hmotnosti 1,056 kg/m (výrobok Viedenskej firmy Nogel & Noot) stanovila Technická univerzita v Budapešti, ktorý vykonála skúšky prvého ťažného lana pred jeho položením, až osemnásobný východzí súčiniteľ bezpečnosti. Ťažné lano viedlo v oblukoch 260 šikmých a v priamych úsekoch 148 zvyslých kladiek priemeru 250 mm, ktoré boli položené vo vzdialensoti 8, resp. 15 m.
Prevádzku lanovej dráhy zabezpečovali dvojssové vozne 1 a 2 s otvoreným a prevyslou strechu vozňa chráneným stanovišťom sprievodcu. Medzi nimi boli tri nepriechodné, výškovo neodsadené oddiely pre cestujúcich, do ktorých sa nastupovalo z pravej strany posuvnými dveerami (na ľavej strane boli spúšťacie okná. Priečne umiestnené sedadlá ponúkali 30 miest na sedenie, na obsadenom stanovišti mohlo stáť 5, na neobsadenom stanovišti 10 cestujúcich, takže ceľková kapacita vozňa bola 45 cestujúcich + 1 sprievodca. Na čelách vozňa bol jeden stredový reflektor. Pre reflektory, ako ja na osvetlenie oddielov pre cstujúcich sa používali olejové lampy. . Vozne boli vybavené akumulátorovým osvetlením až začiatkom dvadsiatych rokov, čím ich hmotnosť stúpla na 4 435kg a hmotnsoť plne obsadeného vozňa bola až 8 935 kg.
Vozne boli vybavené ručnou a amočinnou čeľusťovou koľajnicovou brzdou Čeľuste bŕzd pôsobili na hlavu koľajnice na strane kolesa s obojstranným okolesníkom. Tučnú brzdu ovládol sprievodca zo svojho stanovišťa a brzdná sila závysela od jeho fyzickej zdatnosti. Samočinná brzda pôsobila samočinne v prípade pretrhnutia ťažného lana, pričom účinkovala samočinne iba pri jazde smerom dole, sprievodca však mohol uviesť brzdu do činnosti hodikedy zošľapnutím pedálu, ktorý bol odoberateľný a sprievodca si ho bral pri zmene stanovišťa so sebou.
Strojníci a sprievodcovia sa mohli dorozumievať návestným zariadením. Na stožiaroch pozdĺž trate boli nad sebou uložené dva holé vodiče, z ktorých horný slúžil na dávanie a dolný na príjmanie návestných znakov, ktorých bolo na lanovej dráhe až sedem: stoj, odchod, späť, výzva k telefónnemu hovoru, nerozumiem, skúška brzdy a potrebujem pomoc. Ak chcel sprievodca návestiť strojníkovi, musel sa dotknúť návestnou tyčou äsúčasťou vybavenai vozňov) horného vodiča, čo malo za následok zazvonenie níávestného zvonca strojovne. Ak chel sprievodca prijať návesť strojníka, musel sa tyčou dotknúť spodného vodiča a ak strojník niečo návestil zazvonil zvonec vo vozni. Zariadenie sa dalo používať iba ak vozne stáli, alebo išli veľmi pomaly. N aj napriek tomu sa používalo až do rekonštrukcie pozemnej lanovky.
Prevádzka pozemnej lanovky prebiehalo bez vzruchov a mimoriadných udalostí. Hoci sa pre zmenu trakčného napájani električky stalo napájanie pohonu lanovky jednosmerným napätím 550 V v roku 1912 nepohodlným a spoločnosť T.H.É.V. v roku 1913 uvažovala nad osadením striedavého elektromotora pohonu, výmenu napokon uskutočnila spoločnosť T:E:V:D. od 1. do 15. novembra 1921.
7. decembra 1933 sa pri pravideľnej kontrole zariadení pozemnej lanovky zistilo, že elektromotor pohonu má v jednej fáze krátke spojenie. A tak sa rozhodlo rozhodlo nahradiť ho novým a pôvodný motor po oprave ponechať ako rezervu. Venovo najvýhodnejšou ponukou bola ponuka od ČKD Praha, ktorá trojfázový motor otvorenej konštrukcie s krúžkovou kotvou, so zariadením pre spojovanei na krátko nakrátko a zdvíhaním kartáčov, s výkonom 33 kW a napätím 380/220 V, 50 Hz, 720 otáčok za minútu, dodala spolu so spúšťacím odporom, ktorý sa pripojil k existujúcemu kontroléru s 9. kontaktmi. Nový motor sa montoval od 5. novembra do 7. decembra náásledujúceho roka, keď sa vykonala aj výmena stožiarov vzdušného vedenia do strojovne.
V roku 1935 sa prehĺbil montážny kanál pred budovou vrcholovej stancie, ktorý sa vybavil i zásuvkami na slaboprúdové montážne lampy s bočným vchodom. Na meiste, kde sa vxykonávali pravideľné skúšky nŕzd vozňov, sa vymenili celkom opotrebované koľajnice. Zmenil sa j systém napájania návestných zvoncov.
V roku 1936 sa na hrebienku inštalova dnes už zabudnuté „svetelné i zvukové signalizačné ariadenie“, ktoré hosťom na hrebienku Športhotelu na hrebienku (bol majiteľom T:E:V:D.) oznamovalo príchod vozňa do vrcholovej stanice.
Pre zaujímavosť spomenieme, že na základe žiadosti T.E:V:D. rozhodol Krajský úrad o zatvorení sánkarskej dráhy od 15. decembra do 15. marca pre akúkoľvek dorpavu, vďaka čomu sa zvýšili príjmi tejto spoločnosti.
Poháňací elektromotor fungoval bez závad až do roku 1950. V tomto roku osadili ČSD do strojovne nový asynchrónový krúžkovž poháňací motor výkonu 50 kW, napätia 380/220V, 50 Hz, čo umožňovalo zvýšiť rýchlosť jazdy z 2,9 na 4,0 km m/s a hodinovú prepravnú kapacitu na 250 cestujúcich. Úpravou prešli i vozne – na pôvodné rámy sa nameisto opotrebovaných skorodovaných skríň z roku 1908 montovali nové skrine vyrobené v dieľňach ČSD vo Vrútkach. Ich nevýhodou bolo, že vstup do jediného veľkopriesttorového oddielu pre cestujúcich s priečne usporiadanými sedadlami sa riešil posuvnými derami zo stanovíšť sprievodcu, čo spomaľovalo nástup a výstup cestujúcih. Kapacita vozňa sa však nezmenila.
V roku 1959 došlo k opätovnémej výmene výmene poháňacieho elektromotora. Trojfázový komutátorový motor s napájaním do statora s výkonom 65,5 kW a 1 650 o/min. zabezpečil zvýšenie rýchlosti jazdy na 4,5 mús a prepravnej kapacity na 300 osôb za hodinu v jednom smere.
Ke´dže ceľková prepravná kapacita už nepostačovala, začalo sa uvažovať o ceľkovej rekonštrukcií trate.
Prestavna lanovej dráhy sa začala v roku 1967. Nová údolná stancia sa vybudovala na meiste pôvodnej, trať s nezmeneným rozchodom 1 000 mm sa viedla v pôvodnej trase, len jej posledný úsek sa odklonil do novej budovy vrcholovej stancie, umeistnenej priestore lyžiarskej cvičnej lúky pod budovou vtedajšej zotavovne ROH (predtým Športhotel T:E:V:D.). Too ukončenie dráhy si vyžiadali miestne orgány aby sa oddelila hlučná strojovňa od budovy zotavovne. Trať sa skrátila z pôvodných 2 019m na 1 937 a Abttova výhybňa sa presunula na nový stred trate. Na trati sa položili koľajnice tvaru A, ktoré sa s výnimkou výhybne a prehliadkových kanálov v budove vrcholovej stanice a na trati pred údolnou stanicou, v celej dĺžke zvarili. Špeciálne koľajnicov= spojky, zabezpečujúce päťky koľajníc n nezvarených meistach, dodal výrobca. Koľajnice boli na trati uložené na drevenných podvaloch, vo výhybni na betónovom bloku, vo vrcholovej stanici na oceľovej konštrukcií prehliadkového kanálu. Na nezvarených meistach pätky koľajníc zpájajú špeciálne koľajnicové spojky. každých 150 m trate je osadený betónový kotviaci blok, zachytávajúci sily, ktoré pôsobia v osi trate, najmä pri účinkovaní koľajnicových bŕzd vozňov.
Ťažné lano vedie v oblúkoch trate 282 šikmých kladiek priemeru 350 mm a v priamych úsekoch 152 zvyslých kladiek priemeru 250 mm, vo výhybni 8 širokých kladiek rovnakého priemeru.
Poháňacie zariadenie bolo opätovne umiestnené do vrcholovej stancie.
Na trati začali jazdiť kyvadlovým spôsobom dva štvornosné vozne vozne s kapacitou 128 cestujúcich + sprievodca. vozne mali 9 stupňovito uložených oddielov pre cestujúcich, prístupné z oboch strán posuvnými dverami, ktoré sú ovládané zo stanovíšť sprievodcu. Prvý oddiel oddiel za spodným stanovišťom sprievodcu bol určený na prepravu tovaru a vzime aj na prepravu saní. Vzeeň bol vybavený žiarivkovým prevádzkovým a žiarovkovým núdzovým osvetlením, napájaným z akumulátorových bat=rií na člých vozňa boli tri reflektory. Na streche vozňa boli zberače na napájanie pohonu kompresora (stlačený vzduch je potrebný na ovládanei dverí), vykurovanie sprievodcovských stanovíšť a nabíjanie akumulátorových bat=érií (napätie 750 V) a antény pre vysielač zabezpečovacieho zariadenia.
Prevádzka úplne obnovenej lanovej dráhy začala 12. februára 1970. Až do roku 1987 bolo vedľa trate 231 stožiarov štvorvodičového traťového vedenia (pre každý vozeň slúžili dva vodiče – vnútorné napájali spotrebiče vozňa vonkajšie zabezpečovali telefónn spojenei strojníka so sprievodcami a údolnou stanicou. pôvodné zabezpečovacie zariadenie pozsostávalo z vysokofrekvenčného vysielača, vysielajúceho z vozňov a údolnej stanice signál rôznych kmitočetov, ktoré sa indikovali do vodiča traťového vzdušného vedenia a snímali v strojovni. Jednotlivé prvky zariadeni (napr. tlačidlá STOJ na ovládacom pulte sprievodcu koncové vypínače dverí odielov pre cestujúcich a koncové vypínače bŕzd vozňa) boli zapojené v obvode napájania vysialača a v prípade účinkovani hociktorého došlo k prerušeniu napájania vysielača. Následne sa prerušila aj dodávka prúdu do poháňacieho motora a motor sa prevádzkovou brzdou zabrzdil. Modulovanie signálu síce umožňovalo aj riadenie jazdy z vozňov, to sa ale v prevádzke nikdy nepoužívalo a bolo demontované ako prvé. Už od začiatku prevádzky sa však ukázala poruchovosť týchto zariadení – na traťovom vzdušnom vedení sa vytvárala námraza, sťažujúca až znemožňujúca telefonické spojenie, ako aj činnosť zabezpečovacieho zariadenia, ktoré často rušilo aj vysielanie frekvenčne blízkych rozhlasových vysielačov. Následkom výkyvov vozňov dochádzalo aj k častému strhávaniu zberačov. Vozne sa preto vybavili radiostanicami, ktoré sa napájali nezmenen, cez jednotlivé koncové vypínače prvkov zabezpečovacieho zariadenia. Na dorozumievanie pracovníkov sa tak isto začali používať radiostanice. Po tejto úprave sa tak spotrebiče vozňov napájali len v staniciach. Traťové vzdušné vedenie sa tak stalo zbytočným a mohlo sa pristúpiť k jeho demontáži, čo nepochybne prospelo aj tatranskej prírode.
Posledná jazda starej pozemnej lanovky zo Starého Smokovca na Hrebienok sa uskutočnila 16. septembra 2007. Stalo sa tak pri slávnosti, ktorá definitívne uzatvorila 37-ročné pôsobenie pôvodných vozidiel. Napriek nezáujmu prevádzkovateľa i technických múzeí o zachovanie aspoň jedného exemplára pôvodnej lanovky sa nakoniec podarilo staré vozne zachovať s pomocou železničných nadšencov z Veterán klubu železníc v Poprade. Na čele úsilia o záchranu stáli predovšetkým páni Zajko, Vančo a Sabaka, ktorí akciu organizovali. Patrí im týmto veľká vďaka v mene všetkých fanúšikov, ako aj priaznivcov tatranských železníc. K záchrane lanoviek však prispeli aj ľudia, ktorí posielali svoje finančné príspevky alebo sa priamo účastnili prevozu starých vozňov do Popradu. Súčasťou starostlivosti o ich zachovanie je aktuálne vybudovanie plotu ako dočasného riešenia pri výstavbe nového Múzea tatranských železníc, na ktorom sa aktívne pracuje. V súvislosti s finančnou pomocou verejnosti v ňom bude vystavená aj pamätná tabuľa s menami sponzorov. Samotné zriadenie múzea by malo byť financované čiastočne s z grantovej pomoci a s podporou Železníc Slovenskej republiky, Železničnej spoločnosti Slovensko a ZSSK Cargo. Na spolupráci sa bude podieľať aj Žilinská univerzita a Slovenská technická univerzita v Bratislave, ktoré sa začali aktívne zaujímať o záchranu histórie tatranských železníc.
Tieto vozne tak nahradili moderrnejšie presklené vozne v ktorých je možné prepravovať nielen osoby, ale aj bicykle, sane alebo vozíčkarov. Lanovka na Hrebienok ide rýchlosťou 10 m / s a kapacita lanovky je 900 osôb za hodinu.
Lanovka jazdí denne od 07:30 do 16:30, počas mesiacov Jún – September od 07:30 do 19:00. Spiatočný cestovný lístok stojí 6,90€. Viac informácií o prevázdke pozemnej lanovej dráhy najdete na www.vt.sk.
Videozóna:
Toľko teda naše putovanie po stopách pozemnej lanovej dráhy na Hrebienok. Vaše tipy a náemty do tohto seriálu očakávame e-mailom na redakcia@veterany.eu.
Spracoval: Jaroslav Filo
Zdroj: Publikácia Tatranské železnice a http://www.zelpage.cz/clanky/nova-pozemna-lanovka-zo-stareho-smokovca-na-hrebienok
Pridajte prvý komentár