BRATISLAVA – V roku 1848 bol na železničnej trati z Marchegu do Bratislavy postavený jednokoľajný viadukt, nazvaný podľa svojich červených klenieb – Červený most. Jeho úlohou bolo premostenie hlbokého potoka Vydrice vo výške 17 m s deviatimi tehlovými klenbami svetlosti 10,70 + 7 x 15,86 + 15,75 + 7,00 m, z ktorých prvá z lamačskej strany premosťovala hradskú k Železnej studienke a ostatné premosťovali ploché údolie Vydrice. 215 m dlhý, ktorého klenby stáli na kamenných pilieroch, stál v priamej trati a klesal do stanice Bratislava v sklone 6,67 ‰. Stavbu viaduktu realizovala talianska podnikateľská firma Felice Tallachini.
V dôsledku porušenej izolácie klenieb poveternostné vplyvy a priesaky vody postupne rozrušovali tehlové murivo. Na procese zhoršovania stavu muriva sa so súčasným zvyšovaním rýchlosti a nápravových tlakov podieľala aj stále rastúca hustota dopravy. Podľa návrhu Riaditeľstva štátnych železníc (RŠŽ) v Bratislave sa v roku 1935 pristúpilo k dôkladnej sanácii muriva a zosilneniu klenieb viaduktu. Pôvodné 90 cm hrubé tehlové klenby boli postupne v prvej a potom aj v druhej koľaji zosilnené železobetónovým plášťom o hrúbke 30 cm s asfaltovou izoláciou a riadnym odvodnením, pričom objekt nestratil nič po estetickej stránke a zachoval si aj svoje charakteristické znaky. Jeho životnosť bola predĺžená o ďalších 80 rokov.
Žiaľ, ako všetky veľké železničné mosty na Slovensku, aj tento mohutný viadukt nebol uchránený pred totálnym zničením. 4. apríla 1945 ho ustupujúca nemecká armáda zničila tak, že z neho zostala len hromada trosiek, tehál, betónu, železných nosičov a železnej armatúry. Zachovali sa len krajné opory a klenba nad hradskou.
Po oslobodení Bratislavy Červená armáda za výdatnej pomoci obyvateľstva v rekordnom čase 7 dní ihneď postavila mimo osi koľaje jednokoľajné mostné provizórium, ktoré bolo v oblúku vpravo v smere staničenia od osi zničeného viaduktu. Malo 7 otvorov s oceľovými zvarovanými nosníkmi dĺžky 21 m uložených na drevených rámových podperách získaných z bukových, borových a dubových stromov z blízkeho susedstva mosta. Pri jeho značnej výške a ostrom oblúku koľaje sa z dôvodu bezpečnosti prevádzky prechádzalo cez most malou rýchlosťou, pričom dopravu spomaľovala aj jeho značná dĺžka. Preto bolo dôležité čo najskôr nahradiť provizórium mostom novým, definitívnym. Definitívna obnova viaduktu bola zaradená do plánu rekonštrukcie v rokoch 1946 – 1948.
Prvá úvaha nahradiť viadukt násypom s najnutnejšími otvormi pre hradskú a potok Vydricu, bola zamietnutá Slovenským pamiatkovým úradom. Toto riešenie by bolo síce z hľadiska rýchlosti obnovy a stavebných nákladov najvýhodnejšie, lebo okrem iných výhod by bolo odpadlo veľmi nákladné odstránenie asi 14000 m3 tehlových, betónových a železobetónových trosiek, ale násypom by bol utrpel charakter krásneho údolia, ktoré je vyhľadávaným rekreačným a výletným miestom Bratislavčanov.
Preto mostná skupina RSŽ Bratislava vypracovala už v októbri 1945 ideový návrh na definitívnu obnovu dvojkoľajného viaduktu „Červený most“ v troch alternatívach:
– Prvá alternatíva uvažovala premostenie hradskej samostatným otvorom o kolmej svetlosti 10 m s oceľovobetónovou doskou a údolia 10. klenbami s obkladom červeného pieskovca, porfyru a pod. svetlosti 13 až 17 m, a to podľa hĺbky terénu od nivelety viaduktu.
– Druhá alternatíva uvažovala premostiť hradskú ako v prvej alternatíve, ale premostenie údolia 6 otvormi s dvoma spojitými plnostennými oceľovými konštrukciami s rozpätím každej 3 x 29 m.
– Tretia alternatíva uvažovala premostenie hradskej a údolia iba 6 otvormi s dvoma spojitými plnostennými konštrukciami s rozpätím každej 3 x 32 m.
Na základe ankety usporiadanej 21. novembra 1945 na bývalom Povereníctve dopravy a verejných prác bol na realizáciu určený návrh podľa tretej alternatívy, ktorý pri dobrej súčinnosti mostárne a stavebnej firmy umožnil skrátiť dobu výstavby na minimum.
Projektovú dokumentáciu viaduktu vypracoval Ing. Arpád Tesár, pracovník mostnej skupiny vtedajšieho RŠŽ v Bratislave. V roku 1947 bol postavený nový most v oblúku koľaje R = 1200 m. Os železnice v strede objektu sa posunula asi o 12 m do údolia. Nové betónové piliere a opory boli obložené červeným kameňom. Nosnú konštrukciu v každej koľaji namontovali pracovníci Škodových závodov. Tvoria ju dve spojité oceľové plnostenné nitované konštrukcie so zapustenou mostovkou, pričom hlavné nosníky sú polygonálne lomené s rozpätím 3 x 32,6 m a sú dimenzované podobne ako opory a piliere na zaťažovací vlak „N“. Hlavné nosníky sú vyrobené z ocele radu 52, mostovka a ostatné časti z ocele radu 37. Z estetických dôvodov bola výška hlavných nosníkov stlačené až na 1/13,5 rozpätia.
Podľa priaznivého výsledku prvej hlavnej prehliadky a zaťažovacej skúšky štyrmi plnovyzbrojenými rušňami radu 456.1 s tendrami radu 924.1 bol most 30. apríla 1948 slávnostne odovzdaný do prevádzky. Mostu tak aj po jeho znovu vybudovaní prináleží jeho pôvodný názov „Červený most“.
Koncom 70. rokoch sa uskutočnila rozsiahla generálna oprava mosta, ktorej práce vykonali pracovníci MO Bratislava spolu s TD Bratislava-sever a TSS Bratislava. Koncom februára 1978 sa uskutočnila rekonštrukcia koľaje č.1. Počas 77 hodín výluky sa previedla demontáž železničného zvršku i 42 poškodených pásnic pozdĺžnikov, navŕtanie 42 nových pásnic (2400 otvorov), uloženie 365 nových mostníc a montáž poistných koľajníc. V roku 1979 sa uskutočnila 58 hodinová výluka koľaje č.2.
Od 29. apríla 1986 je fragment Červeného mosta zapísaný v Ústrednom zozname technických pamiatok na území Slovenska. V blízkosti mosta sa nachádza aj známa železničná zastávka Bratislava-Železná studienka, o ktorej si povieme viac v niektorom z ďalších dielov tohto seriálu. Vaše tipy a námety na zaujímavé technické pamiatky nám posielajte na našu starú známu e-mailovú adresu redakcia@veterany.eu, alebo aj na jaroslav.filo@veterany.eu a peter.vodicka@veterany.eu.
Zdroj: http://rail.sk/skhist/mosty/dnv.htm
Autor: Miroslav Kožuch
Spracoval: Jaroslav Filo
Foto: Patrik Špačinský
Pridajte prvý komentár