NOVÝ SERIÁL – Po stopách nepoužívaných, zrušených, či nedostavaných električkových tratí 1: Električky v českom meste Teplice I.

TEPLICE – Električková doprava patrí k jedným z najstarších dopravných prostriedkov v jednotlivých mestách po celom svete. Až neskôr sa k nej začali pridávať aj trolejbusy a autobusy. A hoci električky premávajú spravidla iba na mestskom úseku nájdu sa aj mestá kde električky spájali viacero miest dohromady.A hoci tento druh dopravy funguje dodnes existujú mestá kde  b sme dnes električky hľadali márne. A práve týmto tratiam sa budeme venovať v našom novom seriáli.

V tej dobe Pruské kúpeľné dvojmestie Teplice-Šanov ležiace v údolí medzi Českým stredohorím a masívom krušných hôr, ktoré je vo svete známe aj pod prezývkami „Malý Paríž“, či „salón Európy“ začalo v druhej polovici 19. storočia so svojim najbližším okolím meniť svoj charakter na priemyselné centrum s pomerne bohatým kultúrnym životom. A keďže bez dopravy by ďalší rozvoj mesta nebol možný, začali sa jednania o tejto problematickej otázke. V tej dobe už síce ulice mnohých miest (vrátane tohto) brázdili konské hotelové omnibusy, ale ich prepravné možnosti boli nepostačujúce.

Po prvých koľajach sme sa mohli z Teplic-Šanova odviesť Bohosudov a Trmici do Ústí nad Labem už od 20. mája 1858 po trati vtedajšej Ústecko-teplickej dráhy (Ú.T.D.), ktorá bola po roku 1867 postupně predlžovaná ďalej na východ do Chomutova. Neskôr k nej pribudla aj trať i trať Duchcovsko-Podmokelskej dráhy (D.P.D.) z Podmokel (Děčína) cez Jílové, Telnici, Krupku, Novosedlice a nádraží Teplice-Lesní brána do Litvínova a roku 1897 severočeská transverzálka z Řetenic do Lovosic, následne predlžovaná až do Litoměřic, České Lípy a Liberce postavená, ktorú opäť postavila spoločnosť Ústecko-teplickej dráhy.

Stavba týchto železničných tratí istotne podnietila nebývalý rozvoj ťažby uhlia v Podkrušnohorí, ktoré sa vozilo na odbyt cez hory do priľahlého Saska, natoľko, že musela musela byť v hlavných ťahoch doplnená druhou koľajou alebo dokonca ´dalšou parálne postavenou traťou ako napríklad z Bíliny údolím rovnomennej riečky Trmici opäť do Ústí nad Labem. Avšak ani tento krát nedokázala žiadna z nich sprostredkovať predovšetkým osobnú dopravu pre  rozrastajúce sa obce. Bola využívaná predovšetkým preprava po údolí do vyššie položených rozvíjajúcich sa oblastí Krušných hor, teda smerovo úplne odlišná, než akú mohla železniční doprava zabezpečiť. Najviac bolo treba zapojiť nie len pohyb v medzimestskom, ale aj vo vnútromestskom meradle.

Jediné najreálnejšie, spoľahlivé a finančne nenáročné riešenie bolo vybudovanie elektrickej pouličnej dráhy, ktorá mala okrem mesta Teplice-Šanov obsluhovať aj niektoré významné obce ležiace predovšetkým severným smerom. Pre svoj medzimestský charakter bola pre to nazývaná malodráhou.

Rokovania o postavenie malodráhy začali v roku 1891 vo Viedni a najväčším iniciátorom tejto stavby bolo knieža Alfons Clary-Aldringen z rodu majiteľov teplického panstva. To viedlo jednania na pôde rakúsko-uhorského c.k. ministerstva obchodu, ktoré vydalo 22. decembra 1891 povolenie k zahájeniu prípravných prác. v nasledujúcom období sa začalo s prípravou predbežného projektu ako aj s jednaniami o kúpe a prenájme predmetných pozemkov.  Na podnet kniežaťa bola založená Teplická elektrárenská a malodrážní, akciová společnost (Teplitzer Elektrizitäts- und Kleinbahn- Aktiengesellschaft; TEKG). Tá mala na základe zmluvy uzatvorenej s mestom 13. júla 1893 začať všetky náležitosti potrebné ku stavbe trate na ktorej bude zabezpečovať prevádzku podľa vopred dohodnutých podmienok. TEKG si svoje sídlo vybudovala v priestoroch zaniknutého Nového mlyna v Trnovanoch, po ktorom bola pomenovaná budúca vozovňa. Detailné prevedenie projektu trate, vozovne, výstavby vlastnej elektrárne, vrchného vedenia a napájacieho bodu trate, ako aj objednávku prvých vozidiel zadala TEKG viedenskému Lindheim&Co.

A hoci už v dnešnej dobe premávku v meste nezabezpečujú električky, tento smer patrí k najväčšej tepne teplickej mestskej dopravy. Električková trať bola jednokoľajová s rozchodom 1 000 mm a jednosmerným napätím 550 V. Práce na stavbe vozovne, napájanie a zemné práce začali pravdepodobne už v roku 1893. 28. februára 1895 vydalo rakúsko-uhorské c.k. ministerstvo obchodu koncesiu na prevádzku tratí Teplice, Školní náměstí – Horní Dubí a Teplice, Školní náměstí – Teplice, Zámecké náměstí.

Prevádzka električkovej dopravy sa začala v roku 1895 a tomuto mestu patrí prvenstvo medzi prevádzkovateľmi malodráhy.

Výstavba trate Školní náměstí – Horní Dubí:

Táto jednokoľajová trať mala dĺžku 8 240 m a celkovo 12 výhybni, z ktorých 7 malo byť využitých aj pre potreby nákladnej dopravy. Okrem zastávok umiestnených na výhybniach bolo zriadených aj 7 zastávok na trati medzi výhybňami. Trať viedla cez katastrálne územie ôsmych obcí – Teplic-Šanova, Trnovan, Novosedlic, Újezdečku, Cukmantlu, Horské Bystřice, Mstišova a Dubí.  Keďže TEKG chcela prevádzku zahájiť čo najskôr, 25. júla 1895 odovzdala do prevádzky práve dokončený úsek trate zo Školního náměstí k Nádražiu. Neskôr bol do prevádzky odovzdaný aj úsek k novomlynskej vozovni, ktorý sa z počiatku využíval len na manipulačné jazdy. Celá trať bola dokončená 14. októbra toho istého roku a odovzdaná do premávky. V zastavanej časti Teplíc a Trnován bolo teleso trate vedené na vozovkách ulíc, ktoré ale ešte neboli všade spevnené dlažbou. Pri vozovni na Novém mlýně trať úrovňovo prekonávala hlavnú železničnú trať do Ústí nad Labem. V medzimestských úsekoch bola trať vedená po okraji cesty alebo na samostatnom telese ako napríklad závěrečný úsek v Dubí. Ten viedol od miestnej školy až do koncovej výhybne romantickým lesným úsekem na úpätí Krušných hňr. Samotná konečná stanica sa nachádzala neďaleko kúpeľného centra. V nasledujúcom roku bol dokončený podjazd pod železničnou trať v blízkosti vozovne. Ten bol určený výhradne pre električkovú dopravu a nahradil tak pôvodne úrovní koľajový prejazd.

Výstavba trate Školní náměstí – Zámecké náměstí:

Táto trať dlhá 732 metrov bola postavená v roku 1896 (do prevádzky odovzdaná 25. decembra) ako priame pokračovania prvej trate do historického centra Teplíc a okrem koncovej výhybky boli na nej ešte tri zastávky. Zaujímavý bol úsek po zvýšenej rampe na Tržnom námestí. Teleso trate bolo postavené na vozovkách ciest.

Výstavba trate Zámecké náměstí – nádraží Zámecká zahrada:

Po dvoch rokoch bol postavený posledný priamy úsek prvej trate predĺžením dráhy zo Zámeckého náměstí po Myslivecké ulici cez výhybňu Bílinská třída a ďalej po Duchcovské třídě cez zastávku Mariánský dvůr do koncovej výhybňu nádraží Zámecka záhrada. Dĺžka trate bola 1 040 metrov a bola uložena vo vozovkách ulíc s výnimkou posledného úseku, ktorých viedol pozdĺž nezabezpečenej cesty.

Výstavba trate Školní náměstí – Plynárna:

Žiadosť o koncesiu na stavbu tejto 1,4 km dlhej trate požiadala TEKG rakúsko-uhorské c.k. ministerstvo obchodu v roku 1897. Hoci koncesia na stavbu bola vydaná už 23. marca, stavba trate sa aj napriek tomu z dôvodu nedostatku financií oneskorila a trať bola ukončená na Štěpánském náměstí pri budove hlavnej pošty. tento krátky 587 metrov dlhý pol do prevádzky odovzdaný 6. augusta 1900. Na trati nebola žiadna výhybňa iba dve medziľahlé a jedna koncová zastávka a pred kusým ukončením trate vlečka do dvora pošty.

V roku 1900bola realizovaná úprava úprava rozmiestnenia výhybiek tak aby mohol byť zavedený jednotný 10-minútový interval medzi spojmi.

Mestské zastupiteľstvo začalo od 30. marca 1901 urgovať predĺženie nevhodne ukončenej šanovskej trati. Nezhody medzi členmi rady mesta i správnej rady malodrážnej spoločnosti viedli k tomu, rokovania trvali viac ako 10 rokov Medzitým stratová prevádzka šanovskej trati viedlo 1. júla 1908 po dohode s mestskou radou k zastaveniu električkovej dopravy dopravy s podmienkou, že TEKG na nej obnoví prevádzku do troch mesiacov, pokiaľ to budú vyžadovať záujmy mesta. Sice sa tak nestalo, ale okrem predĺženia šanovskej trati cez kúpeľnú štvrť do Trnovan, sa začalo rokovať aj o napojení priemyselnej obce Řetenice na sieť malodráhy. Keďže TEKG nemala na stavbu týchto tratí dostatok finančného kapitálu, mesto jeje poskytlo pôžičku vo výške 800 000 Rakúskych korún. Výstavba oboch úsekov trate sa začala 3. decembra 1912.

Koncom roku 1911 bola v Horním Dubí vybudovaná koľajová otočka. Keďže otočka bola vybudovaná veľmi úsporne, príjazdová koľaj výhybne vznikla odstavná koľaj uprostred otočky. Zvyšné demontované výhybky poslúžili k vybudovaniu ďalších dvoch kusov koľají pri opornej stene lemujúcej celú severnú polohu otočky.

V priebehu roka 1912 bolo prestavané koľajisko na Školním náměstí. Výhybne Zámecké náměstí, Císařská třída, Lipová ulice a Dolní Dubí boli predĺžené. Stavba dvoch nových tratí prebiehala vo vysokom tempe tak, že už 26. júna 1913 na nich prebehli technicko-policajné skúšky. 1. júla toho istého roku boli oba úseky slávnostne otvorené, prevádzka s cestujúcimi začala až o štyri dni neskôr.

Výstavba trate Mariánský dvůr – Řetenice, Nádražní ulice:

1 120 metrová Řetenická trať začínala tesne za výhybňouu Mariánský dvůr v km 0,617 stavebnej trati Zámecké náměstí – nádraží Zámecká zahrada a viedla priamo Duchcovskou ulicou cez zastávku v areáli krajskej nemocnice. Na jeho konci sa pred križovatkou s Libušinou ulicou nachádzala výhybňa Chorobinec v km 0,419. Potom už trať prešla do katastra Řetenic a viedla do centra obce, na Schillerovo náměstí, kde bola umiestnená zastávka. Za námestím trať zabočila vpravo do veľmi príkrej Jahnovy ulice, v ktorej bola ďalšia zastávka, a po nej nasledoval ľavý obluk ku sklárni. Trať končila pred križovatkou s Nádražní ulicou rovnomennou výhybkou v staničnom km 1,080. Koľajisko trate bolo uložené na vozovkách ulíc, v teplickej časti trate uprostred, na katastru Řetenic prevažne po ich ľavej strane.

Výstavba trate Štěpánské náměstí – Šanov – Trnovany, Sadová třída:

1,847 km trať vychádzala z km 0,573 pôvodnej dráhy ukončenej pred hlavnou poštou. Pokračovala Mlýnskou ulicou na križovatku s Pražskou třídou, kde bola v km 0,365 umiestnená rovnomenná výhybňa. Dráha sa potom stočila vľavo do kúpeľnej štvrti, kde ju čakali zastávky Kamenné a Nové lázně. Odtiaľ viedla po východnej strane kúpeľného parku parku, na ktorého konci sa nachádzala zastávka Wattova třída. Trať potom zabočila vpravo do Sadové třídy, aby po po 100 metroch prišla do výhybne Meczeryho ulice so staničným km 1,414. Dráha potom viedla stále rovno až ku križovatke s hlavnou triedou, kde sa pravým oblukom napojila na hlavnú trať. Tu bola umiestnená prestupná stanica Trnovany, Sadová třída.

V roku 1919 bola realizovaná preložka výhybne zo zastávky Dolní Dubí v km 7,045 do zastávky Dubí, škola o staničnom km 7,250.

V prvej polovici 20. rokov 20. storočia došlo k úprave križovania vlakov malodráhy v centre mesta. To sa už namiesto výhybne Masarykova třída odbavovalo už pred nádražím Ú.T.D. Výhybňa na Masarykově třídě tak bola opustená, alebo zrušená (nie je to známe). Z dôvodu rozdielnej frekvencie frekvencie bola v roku 1924 preložená výhybňa Novosedlice, hřbitov z km 3,750 do zastávky Novosedlice, státní nádraží o necelých 10 km bližšie. Hlavná brána bola presunutá k novej výhybni a pôvodná zastávka tak bola zanedlho zrušená.

V polovici 20. rokov si rastúce prepravné nároky si vyžadovali skrátenie jazdnej doby a intervalov najmä na trati medzi Teplicemi a Trnovanmi. Súčasné rozmiestnenie križovaných bodov to ale nedovolovalo nedovolovalo a ďalšie vkladanie výhybiek bolo neefektívne, ani finančne únosné. Preto bolo vedené rokovanie o stavbe druhej koľaje v úseku Školní náměstí – Lipová třída. Pretože rokovania trvali veľmi dlho, vyriešila TEKG situáciu zavedením posilovej autobusovej linky v uvedenom úseku. Linka jazdila v intervale 10 minút, roku 1932 bola predĺžená zo Školního náměstí až k okresnému súdu a jej interval bol skrátený na 6 minút. Stavba druhej koľaje však neprebehla, ale stav tratí, z ktorých niektoré boli v prevádzke cez 30 rokov si vyžadoval neodkladnú rekonštrukciu.

Rozsiahla rekonštrukcia tratí prebehla v rokoch 1932 – 1936, pričom stav tratí umožňoval vynechať kržovanie Školním náměstí, vďaka čomu ale zanikla priama náväznosť na dubské a šanovské linky.

Znesenie úseku Mariánský dvůr – nádraží Zámecká zahrada:

Aby sa nezdržiavali rekonštrukčné práce na hlavnej trati byla zrušená nevyužívaná odbočka k nádražiu Zámecká zahrada v dvoch etapách. Najprv bola v roku 1933 u Mariánského dvora len koľajovo odpojená, avšak do roku 1937 bola celá trať definitívne zrušená.

Teplická malodráha v rokoch 1938 – 1959:

Počas druhej svetovej vojny bola celá teplická oblssť v znamení intenzívnej vojnovej výroby. Nároky na prepravu neobyčajne stúpli, ale údržba tratí a vozidiel sa nerealizovala.

V rokoch 1938 – 1945 sa realizovali nasledovné stavebné úpravy:
– Zrušenie trate Školní náměstí – Šanov – Trnovany, Sadová třída
– Obnovenie úseku školní náměstí – Šanov, U Nových lázní
– Zrušenie úseku Mariánský dvůr – nádraží Zámecká zahrada

Po skončení druhej svetovej vojny potrebovala táto trať úplnú rekonštrukciu. Boli objednané nové vozy a začalo sa s rozširovaním a obnovou koľajového zvršku. Pre nákladnosť a rozsah nutných rekonštrukcii však bolo v roku 1955 rozhodnuté o postupnom zrušení električkovej dopravy.

V rokoch 1945 – 1959 došlo k realizovaní nasledovných zmien teplickej malodráhy:
– Zrušenie trate náměstí Dra.E.Beneše – Šanov, U Nových lázní
· Zdvojkoľajnenie úseku nám. Zd.Nejedlého – Trnovany, Městské sály
· Zrušenie úseku Řetenice, Tolstého ulice – Trnovany, Stalinova třída
· Zastavenie prevádzky malodráhy

31. marca 1956 došlo k zrušeniu trate z Řetenic cez centrum Teplic až do Trnovan, ktorá bola zdvojkoľajnená v roku 1953. Koniec prevádzky maloráhy bol plánovaný na 31. decembra 1958. Z dôvodu meškania dodávky autobusov, ktoré mali prevziať dopravu namiesto električiek však malodráha jazdila aj v roku 1959. o polnoci 31. januára 1959 vyšiel posledný vlak vedený vozom číslo 46 z otočky v Horním Dubí. Smútočne vyzdobenú električku riadil predseda vtedajšieho MěNV Jaroslav Dvořák. Príchodom k vozovni na Novém mlýně bola ukončená doprava tejto pozoruhodnej dráhy. V tom čase však už po meste jazdili trolejbusy.

Vozový park malodráhy:

Ev. číslo	Rok výr.	Rok zar.	Výrobca			Rok vyr.	Poznámka
M1-M7	1894	1895	Remscheid/Graz/AEG			1934-50
M8	1894	1895	Remscheid/Graz/AEG			1959	1918 prestavaný na V8
M9	1894	1895	Remscheid/Graz/AEG			1950	1918 prestavaný na V9
M10-M11	1895	1895	Remscheid/Graz/AEG			1955
V16-V21	1895	1895	Graz			1939-59	18,20 – 1954 do Ústí n.L.
V22	1896	1896	Graz			1956
M12-M14	1898	1898	Remscheid/Graz/AEG			1938-1959	1920 motory GTM4
V23-V24	1898	1898	Graz			1959	23,24 – 1954 do Ústí n.L.
V25-V26	1898	1898	Graz			1955	oddiel pre prepravu pošty
M15	1900	1900	Graz/AEG			1959	1920 motory GTM4
M32-M36	1912	1912	Ringhoffer/BBC			1956-59	33 – 1959 do Ústí n.L. 34-36 – 1956 do Mostu
M37-M40	1913	1913	Ringhoffer/BBC			1938-55	37-39 – 1955 na lesnú železnicu do Hronca
M41-M45	1921	1921	Ringhoffer/BBC			1956-59	42,45 – 1959 do Ústí n.L.;43 – 1956 do Bratislavy
M46-M47	1933	1933	Královo Pole/BBC			1956-59	46 – 1959 do Ústí n.L.; 47 – 1956 do Bratislavy
M48	1939	1939	Královo Pole/BBC			1953
V27-V29	1900	1940	Weyer/Union			1943-46	ex Koblenz; 27-28 – 1943 do Mostu; 29 – 1946 do Č.Budějovic
LV49-LV52	1902	1940	Weyer			1948-52	ex Koblenz; 52 – 1955 na lesnú železnicu do Hronca
V53-V54	1903	1941	Graz			1956-59	ex Mödling; 1952 – V17 (2), V16 (2); 54 – 1956 do Mostu
M5 (2)	1903	1942	Graz/Ganz/ Siemens			1955	ex Mödling
M14 (2)	1903	1942	Graz/Ganz/ Siemens			1959	ex Mödling; 1950 – prestavaný na V14 (2); 1959 do Ústí n. L.
M1 (2) – M2 (2)	?	1943	Lindner/AEG			1954	ex Vestische Kleinbahnen; 1955 na lesnú železnicu do Hronca
M3 (2)	?	1943	Falkenried/?			1954	ex Vestische Kleinbahnen
M49-M50	1952	1952	Česká Lípa/BEZ-6MT			1956	1956 do Mostu
M51-M55	1953	1953	Česká Lípa/BEZ-6MT			1959	51,52 – 1959 do Ústí n. L.; 53-55 – 1959 do Mostu

Toľko teda naše putovanie po stopách dnes už neexistujúcej električkovej trati v českom meste Teplice. V jednom z nasledujúcich dielov tohto seriálu sa pozrieme aj na nerealizované projekty rozvoja malodráhy v tomto meste. Vaše tipy a námety do tohto seriálu očakávame na e-mailovej adrese redakcia@veterany.eu.

Zdroj: http://www.telma.unas.cz/in.htm, www.veolia.transport.cz a publikácia Dějiny městské dopravy
Spracoval: Jaroslav Filo