V predošlej časti cestopisu okolo bývalej železničnej trate Lučenec – Malé Straciny som písal, že táto trať bola v minulom režime ako vedľajšia trať odbočujúca z Lučenca smerom k hraniciam s Maďarskom. Jazdievali tam vlaky osobné, ale aj nákladné. Vždy som to chápal tak, že trať zo Zvolena cez Lučenec smerom na Košice bola hlavná s bočnými miestnymi odbočkami. Učili nás tak, že Lučenec je okresné mesto a z neho sa koľajnice rozchádzajú. Je pravda, že nás učili, že pred vznikom prvej Československej republiky existovali monarchie a tie sa po prvej svetovej vojne rozpadli, ale akosi pozabudli, že za väčšinu železničných tratí vlastne vďačíme bývalej monarchii Rakúsko-Uhorsku.
Vtedy totiž v povodí rieky Ipeľ vznikla ucelená železničná sieť, ktorej koľajnice sa odvtedy využívali. Hranice prvej Československej republiky s novým Maďarskom boli stanovené tiež v údolí rieky Ipeľ, preto si dovolím teraz tvrdiť, že s odstupom času mi nepripadá nijak zvláštne, že pôvodné trasovanie koľajníc za socializmu išlo aj na území Slovenska a aj na území Maďarska.
V rámci lučeneckého hodovania 2021 tam bola usporiadaná nostalgická jazda na bývalej trati do Malých Stracín, pretože prevádzka až do Veľkého Krtíša (cez Malé Straciny) tam bola zrušená v roku 1992. Odvtedy vlak jazdil už len po Kalondu, teda po štátnu hranicu s Maďarskom. Zrejme už vtedy nedošlo k dohode medzi slovenskými a maďarskými železnicami o jej používaní cez územie Maďarska. No aj to trvalo len do začiatku roka 2003. Odvtedy sa koľajnice strácajú v burine. Nostalgické vlaky, to je dobrá vec, pretože idú tam, kde už nič nechodí.
V osudný jesenný víkend som sa teda aj ja vybral „deň po“ po stopách niekdajších vlakových súprav. Minule som spomínal, že som čiastočne každý víkend počas školy chodil popri trati do Malých Stracín na hodiny klavíru. Priznám sa, vydržal som pri klavíri naozaj len krátko, no vtedajšie skladby si zabrnkám aj dnes. Počas štúdia na gymnáziu v Lučenci sme mali voliteľné bloky. Mne najbližšie bolo strojárstvo a teda znovu som v rámci výučby šiel tým priestorom.
Trať, než opustila hranice mesta mala, ak si dobre spomínam, odbočky do strojárskych závodov. Finalizovali sa tam nakladače, bágre, hony, či autožeriavy. Dnešnými očami, bola to akási priemyselná zóna na konci mesta smerom na Fiľakovo, či Mikušovce. Okrem závodov, garáží ČSAD (medzimestských autobusov) tam bola aj jediná autoumyváreň v okrese, či sklady na všeličo možné. Samozrejme nechýbala tam ani priemyselná železničná vlečka. Ak tam je aj dnes, tak sa určite stratila v neudržiavanom priestore. Keď som spomenul Mikušovce, tak tam bola prvá zastávka, z ktorej zostalo len torzo plechovej búdky.
Potom sme šli v rámci „deň po“ cez stále frekventované železničné priecestie, okolo bývalého domčeka rampára až k Rapovciam. Železničná stanica v Rapovciach podľa domácich bola v minulosti dosť vyťažená. Nasvedčuje to aj rozsiahle koľajisko. Žiaľ, dnes väčšina jeho koľají a podvalov je stratená vo vegetácii. Samotná staničná budova je len ruina a pohyb v nej a okolo nej je životu nebezpečný. Z lavičiek zostali len betónové torzá a podobne to je aj so suchými WC-kami a ostatným zázemím. Objavil som tam veľkú prekládkovú rampu na ktorej kedysi podľa starých fotografií bola drevená budova nejakého skladu. Z druhej strany je z rampy viditeľný len betónový múrik. Až na spiatočnej ceste som si všimol, že v bujnej vegetácii bolo schované torzo nejakého domčeka.
Cestou smerom na Kalondu som objavil koľajnice nejakej železničnej vlečky, ktoré skončili vo veľkých húštinách a prakticky boli nedostupné. Vegetácia ich začala pohlcovať strašne dávno, keď to dnes vyzerá takto. Poloha koľajníc sa dala identifikovať len zo stožiarov vtedajšieho osvetlenia. V areáli sa nachádzali torzá nejakých budov, z ktorých s veľkou dávkou fantázie sa dalo vydedukovať depo a jeho zázemie. Boli tam zbytky nejakých dopravníkov. Chcel som si to pozrieť z blízka, no strážny pes mi to nedovolil. Areál bol prázdny, no že by bol opustený sa tvrdiť nedalo. Z prítomnosti žeriavu a tvrdenia domorodcov som zistil, že to bola drtička, či triedička vyťaženého uhlia. Toto sa tam dostalo nákladnými vlakmi z baní, ktoré bolo vyťažené v banských priestoroch neďaleko Veľkého Krtíša. Od hlavnej brány areálu triedičky, kde sa uhlie ujednocovalo na jednotný rozmer boli tiež kedysi koľajnice. Viem si predstaviť, že okolie bolo naozaj hodne strategické.
Vagóny s uhlím zrejme obsluhovala lokomotíva deponovaná v torze, ktoré bolo kedysi depom. Pravdepodobne koľajnice komunikovali nielen s dopravníkmi, ale aj so žeriavom a teda vagóny najprv vyprázdnili, uhlie rozdrtili a potom zrejme prepadovými dopravníkmi dali naspäť do vagónov. Skrátka bol to proces vytvárania kvalitatívnej akosti uhlia, ktoré potom odchádzalo do teplárne vo Zvolene alebo do Uhoľných Skladov. Otázka je, ako sa ten socialistický podnik vysporiadal s uhoľným prachom, ktorý ako predpokladám, je na takých miestach neznesiteľný. Mám svoje skúsenosti s Uhoľnými skladmi okolo našej železničnej stanice. Stále sa tam prášilo, nepomohli sťažnosti v médiách (ČST). Ozajstný kľud v tom priestore nastal až, keď uhlie prestalo byť strategickou surovinou. Dnes po uhlí vlastne ani pes neštekne.
Práve pre tento trend, nepoužívať fosílne palivá je trať Lučenec – Veľký Krtíš už dávno zabudnutá a opustená. Každopádne z Rapoviec smerom na Kalondu za výhybkami je stále domček výhybkára a rampára, ktorý asi slúži už len na bývanie.
Priecestie tam síce je no cesta je už len poľná. Teleso trate sa od cesty medzi dedinkami dosť vzdialilo a prakticky ho nie je zväčša vidieť, pretože ho lemujú húštiny a obkolesujú oráčiny. Na niektorých miestach koľaje sú predsa len viditeľné. Nakoniec sa cesta a koľaje spoja na priecestí pred Kalondou.
Na ňom boli tiež mechanické rampy ako na tých, ktorými som už prešiel. Tu ale, elektrické rampy sú stále, aj keď nefunkčné na rozdiel od ostatných. Pri nich je vlastne už samotná staničná budova, ktorej sa povenujem nabudúce. Mimochodom je to posledná stanica pred hranicami z Maďarskom. Vlak sa z Maďarska na Slovensko vrátil až pred Bušincami.
Autor: Gilbert
Pridajte prvý komentár