Naposledy som naznačil, že na Rendez 2014 sme išli bežným vlakom najskôr do Leopoldova s potom parným vlakom do Bratislavy cez Trnavu až kým sme sa nedostali do Šenkvíc. Je to priestor, kde žijem a trochu to tu poznám. Koľajisko stanice zo strany od Trnavy začínalo kedysi vlečkou do bývalej tehelne z ktorej ostal len továrenský komín a ostatné priestranstvo je teraz motocrossovým areálom. Po zrušení viacerých tehelní v tomto kraji a následnému prebudovávaniu trasy železnice z konskej prevádzky na parnú, neskoršie naftovú cez jej zdvojkoľajnenie sa prostredie neustále menilo. Spomínal som to už v článku „Spomienky na ráz krajiny.“
V konečnom dôsledku vlečka do teheľne zmizla a spolu s ňou aj priemyselná úzkokoľajka, ktorá spájala ťažobnú jamu s pecami. Na prelome storočí vozíky s hlinou tlačili robotníci, neskoršie ich ťahali kone a tesne po druhej svetovej vojne ich ťahal malý naftový lokotraktor.
Samotné koľajisko stanice sa začalo rozvetvovať ešte pred podjazdom pri hradle, ktoré bolo v oblasti zvanej Hájičky, kde odjakživa po skončení ťažby tehliarskej hliny boli záhradky a motocross. Podjazd bol vybudovaný naozaj dávno, no pri rozširovaní koľajiska sa vždy rozrástol. Bohužiaľ šírka cesty v ňom sa paradoxne zúžila. Mal som skúsenosť, že prednostné právo prejazdu podjazdom majú vozidlá idúce od potoka a nejakému holohlavému pánovi na veľkom terénnom osobnom aute sa to nepáčilo a stretli sme sa uprostred podjazdu. Bol som si vedomý prednostného prejazdu, no protiidúci to videl ináč. Vyšiel z auta a ohrozoval ma. Okoloidúci mu vraveli nech neblbne, no predpisy si vysvetlil po svojom. Aj napriek môjmu protestu a všetkých, ktorým zablokoval prejazd nastúpil do svojho tanku a mňa aj s malou Felíciou jednoducho spod mosta vytlačil. Našťastie šofér autobusu a ostatné autá boli tak tolerantní, že síce neveriacky, ale predsa vycúvali spod mosta, aby dotyčný si mohol presadiť svoje. Bohužiaľ takým arogantným patrí dnes svet.
Po zrušení tehelne sa ešte hlina v jame ťažila pre tehelňu v Modre. Po vyčerpaní žily v Šenkviciach aj v Modre nastala nová éra pre túto oblasť. Na hradlo si ešte pamätám a samozrejme na domy oproti cez koľajnice. Boli to viaceré budovy, ktoré postupne ľudia prestavovali, aby mohli niekde bývať. Prvý, ktorý bol zbúraný pôvodne slúžil ako nejaké sklady, pretože bol prízemný a dosť dlhý. Na ostatné si pamätám len matne. Slúžili pre potreby zväzarmovských organizácií a posledný, ktorý bol zbúraný naposledy bol najbližšie k železnici. V tom ale nemali prsty železnice, ale údajný reštituent priestoru tehelne.
Toto všetko zmizlo ešte pred prestavbou trate na max. rýchlosť vlakov 160 km/h. Odstavné koľaje zostali, ale ostatné k tehelni boli vytrhané dávno. Bližšie k stanici, ktorej budova je na vištuckej strane nakladacie rampy využíval odjakživa sklad ovocia a zeleniny, ktorý bol pozostatkom prosperujúceho židovského podniku. Tento sa zaoberal spracovávaním plodov okolitých sadov a plantáži. Boli tam stromy slivkové, čerešňové, morušové a kríky ríbezlí, egrešov a podobne. Plody poväčšine končili v pálenici a trvanlivejšie ako jablká, hrušky a iné v sklade.
Ako študent, keď už dávno neexistovali súkromné podniky som chodil do skladu brigádovať hlavne v zime. Vtedy sa tam sústreďovalo južné ovocie na vianočné stoly. V lete sklad fungoval ako výkup ovocia. Podľa neoverených informácií tu fungovala ovocinárska úzkokoľajka, spomínali ju starousadlíci, ktorí tam za prvej republiky chodili zbierať spomínané ríbezle. Za mojich študenských čias bol v sklade plošinový vozeň ktorým skladníci prevážali ovocie medzi vagónmi a skladom. Jedného zimného dňa pri odpratávaní snehu koľajnice vytrhol buldozér s radlicou. Z vagóna do skladu potom ovocie prevážalo nákladné auto a prakticky koľaje ostali len vo vnútri skladu.
Tú istú rampu využíval aj Prior do svojho skladu, kde najčastejšie bol uskladnený nábytok. Rampa pokračovala ďalej a jej ďaľší priestor využívali Uhoľné sklady a celá bývala zaprataná uhlím. Po nežnej revolúcii obchodovanie s uhlím nebolo tak lukratívne a uhliari presedlali na stavebný materiál. Neustále v minulosti sa doťahovali s „Uhoľnými skladmi“ obyvatelia bývajúci v blízkosti tejto uhoľnej skládky kvôli neustálemu prachu. Dokonca, ak si dobre pamätám, sa Šenkvice spomínali vďaka tomuto problému aj vo vtedajších televíznych novinách na prvom programe československej televízie.
Dnes táto rampa slúži už len na nakládky železného šrotu na vagóny. V budove skladu Prioru je dnes krytá cyclocrossová trať a v jednej malej budove sú uskladnené veci z Novplasty, čo je výrobňa všelijakých priemyselných fólií.
Medzi týmto malým skladom a staničnou budovou bol malý parčík v ktorom bol istý čas aj stánok so zmrzlinou. Tesne vedľa stanice pri služobnom vchode bola podobne ako v Cíferi maketa monumentálneho hradu aj s hradným vrchom, ktorá dnes podobne ako v Cíferi už neexistuje. Vedľa tejto budovy, ale od čakárne a výdajne lístkov bol vždy podchod a hospodárska budova so suchými WC-kami, skladmi dreva, uhlia či vecí občas potrebných pre chod železnice. Hospodársku budovu postihol osud ako ostatné nepotrebné bremená a bola zbúraná podobne ako prístrešok pred spešninovou miestnosťou. Podchod bol prestavaný a dnes sú v ňom zakomponované aj výťahy na peróny.
Samotná budova nesie architektonické prvky typické pre všetky mestské železničné budovy z prelomu 19-teho a 20-teho storočia. Aj napriek tomu, že Šenkvice boli za Rakúsko-Uhorska len dedinou stanica je mestského typu, poschodová podobná ako vo Svätom Jure. Na priečelí bol vtedy nápis v Maďarčine Modor – Nagysenköcz. Ako som spomínal Maďarčina je naozaj zvláštny jazyk. Stanica slúžila vlastne obyvateľom Modry a aj Šenkvičanom, Vištučanom, Cerovanom a cestujúcim zo Šarfie (dnes Blatné).
Modrania nikdy nechceli, aby šla železnica cez ich mestečko. Tento názor prevládal prakticky stále. Odmietali koňku, odmietali parnú železnicu, ba dokonca ju odmietali aj pri zdvojkoľajňovaní, čo bolo v období rozvíjajúceho sa socializmu po II. Svetovej vojne. Ohlasy po natiahnutí trate boli aj nedávno pri prestavbe na prevádzkovú rýchlosť 160 km/h, aj vtedy to Modrania zamietli. Svojim spôsobom sú to zvláštni ľudia. Mešťania za Rakúsko-Uhorska argumentovali, že by železnica priniesla do Modry neresť a neskoršie sa nechceli vzdať svojich políčok. Dokonca jeden statkár nemienil zrušiť svoju pajtu a dnes by ju asi museli pri každom prejazde otvárať a zatvárať a to by sa nikomu nechcelo. Každý sme nejakí.Vždy, ak si dobre spomínam, hneď za neďalekým priecestím bola odstavná koľaj, ktorá končila v smere na Modru, veď čo keby predsa.
Vrátim sa ale, k stanici. Vždy po nejakom čase, keď bola obnovená fasáda, ostávala budova bez akýchkoľvek rapídnych zmien na vzhľade a štýle. Iba prístrešok so skladom spešnín bol zrušený len nedávno. Som rád, že populárne bolo v minulosti aj fotenie pred jej priečelím. Dôkazom je foto veterána ČZ 125 aj s jeho majiteľom, ktorý obletel veteránsky svet v jedinom slovenskom veteránskom časopise. Podobne to bolo aj s viacerými moto-velo veteránmi. Jeden taký starodávny bicykel som si vyfotil aj pri našej nostalgickej jazde.
Na koľajisku bol odjakživa čulý ruch, pretože oproti staničnej budove bola vlečka do Palmy. Tento závod bol postavený na mieste pôvodného parného mlyna, ktorý skončil podľa archívnych informácií vďaka chamtivosti vtedajších spolumajiteľov. Istý moment som sa uchádzal cez prázdniny o brigádu v Palme, no nikdy sa tak nestalo. Viem, ale že v Palme sa plnil jedlý olej z cisterien do typických sklených hnedých, či zelených fliaš a samozrejme pre veľkoodberateľov do 25 litrových plechovíc. Neskoršie sa stal závod známy výrobou potravinárskeho tuku Palmarin, či liečiva Palmlecitín. Po páde minulého režimu závod podľahol ošiaľu bionafty. Nakoniec ho získala nejaká dcérska spoločnosť bratislavskej Palmy a napriek rozsiahlej modernizácii a vybudovaní novej modernej vlečky je už dlho zavretý a ľudia buď prešli do bratislavskej Palmy, alebo ich prepustili. Kedysi rozmrazovali mohutné hadice parou a stálo tam nespočetné množstvo cisternových vagónov a dobytčákov, z ktorých sa vykladali prázdne fľaše a plechovice a nakladali sa palety plné rôznych druhov jedlého oleja a samozrejme aj spomínané plechovice, ktoré klasifikovali expedienti ako desať kilové veľkoobjemové balenie pre organizácie. V okolí závodu vždy bolo aj veľké množstvo kamiónov, ktoré tiež rozvážali olej po celom bývalom Československu a do východnej Európy. Na fotkách tesne pred zavretím šenkvickej Palmy som zachytil na posun cisterien a vagónov obojživelný Mercedes Unimog, ktorého prevádzka vyšla zrejme lacnejšie ako posun elektrickou lokomotívou s akumulátorovým vagónom od jednej zo železničných spoločností.
V dávnej minulosti existovala v Šenkviciach ešte jedna ovocinárska koňka, ktorá spájala stanicu Šenkvice s bývalým pálfyovským majerom Fajdál. Jej postavenie je opradené všelijakými fámami starousadlíkov, ktorí ešte žijú. Fakt je ten, že medzi Šenkvicami a Vištukom existovali dva majere, ktoré patrili Pálfyovcom. Najskôr existovala kozia animálna železnička a to mohlo byť na prelome storočí. Táto prvá opisovala normálnu cestu idúcu zo Šenkvíc do Vištuka vrátane prevýšení prostredia. Ako fungovala som sa nedozvedel a ani mi to nik nedokázal relevantne podať. Počas I. svetovej vojny maďarské vojská obsadili miesta, ktoré patrili uhorským šľachticom a v roku 1919 spravili nájazd aj na oblasť pod malými Karpatmi. Vtedy zrejme všetko zničili vrátane dokumentov o jej existencii.
V medzivojnovom období sú informácie o jej prevádzke znovu a podľa mapy stále opisovala cestu do Vištuka. Jej majiteľom bol Leopold Leichter z Bratislavy a vtedy figurovala ako konská železnička na Fajdál. Tento sa postupne vykryštalizoval ako majer s ovocnými sadmi a vinohradmi. Teda v tom období bola ovocinárskou koňkou na ktorej koníky ťahali na vagónoch broskyne, marhule, slivky, čerešne a podobné ovocie do Šenkvíc. Môžem len predpokladať, že veľkou železnicou sa rozvážalo ďalej, alebo končilo v pálenici v Nupode ako aj dnes voláme sklad ovocia a zeleniny, ktorý je už opustený. V ďalšej fáze pozemky okolo druhého majera Szilárd začala obhospodarovať rodina Löw-Beer, ktorá vlastnila cukrovar v Uhorskej Vsi (dnes Záhorská Ves pri Bratislave). Na Szilárde začali pestovať cukrovú repu a na jej odvoz si prenajali úzkokoľajku na Fajdál. V rámci zefektívnenia prevozu spravili celkovú rekonštrukciu vrátane vybudovania mosta ponad prítok do šenkvickej priehrady a jej predĺženia z Fajdalu na Szilárd. Toto sa udialo začiatkom dvadsiatych rokov s tým, že policajno – technická skúška bola robená v roku 1924. V tejto tretej fáza na zvoz repy bola využívaná motorová lokomotíva. Perličkou bolo, že v cukrovare v Záhorskej Vsi bola úzkokoľajka elektrická volaná Uhranská električka. Do roku 1939 zaručene fungovala. Žiaľ po tomto roku za existencie Slovenského štátu veškeré obyvateľstvo židovského pôvodu bolo prenasledované a ich majetky podľahli arizácii. Majiteľov majerov Fajdál a Szilárd, keďže boli židia to postihlo tiež. Informácie o tejto úzkokoľajke tým končia a ani pán Haviar, autor knihy Uhranská električka mi nevedel bližšie nič povedať. V MDC na Rendezi som od pána Kubáčka získal len mapku datovanú v čase ukončenia II. svetovej vojny na ktorej železnička bola ešte zakreslená.
Vrátim sa ale do súčasnosti. V úvodnom článku som spomínal domček hradlára na strane od Pezinka. Jedného dňa, keď som išiel okolo neho, zostala z neho len betónová strecha, všetko ostatné bolo rozpadnuté po zásahu veľkých rýpadiel.
Ale k jazde parným vlakom. Nostalgická súprava zastala v Šenkviciach a podobne ako v každej stanici bola v obliehaní fotografov. Podobne ako všetci zanietenci, tak aj ja som vystúpil z vlaku a cvakal som až kým mi nezazvonil telefón. Stihol som odfotiť neter aj s priateľom a prišla nečakaná chvíľa. Nepriaznivé okolnosti mi nedovolili pokračovať na Rendez. So smútkom v očiach som aspoň zdokumentoval Šľachtičnu, ktorá akcelerovala spôsobom jej veku primeraným, teda pomaličky, no dynamicky sa vzďaľovala v kúdoľoch čierneho dymu.
Prešiel som podchodom na druhú stranu, kde sme mali s dcérou zaparkované bicykle. Skôr, než som opustil perón zaznamenal som blížiaci sa požiarny vlak, ktorý pôvodne mal ťahať Sergej, no v čele bola elektrická Gorilka. Vlakom teda pokračovalo len torzo výpravy. Napriek tomu jazda bola zážitkom nielen pre nás, ale pre všetkých cestujúcich. Pokračovať budem nabudúce.
Text: Gilbert
Foto: Gilbert + internet
Pridajte prvý komentár