Ako som naznačil v predošlom mapovaní nostalgickej jazdy na Rendez, tak v Trnave sme mali fotozástavku. Pri tejto príležitosti som si tiež zaspomínal na moje zážitky, ktoré začali ožívať pri pohľade na starú budovu železničnej stanice. Túto, ešte v bežnej prevádzke, som zažil v detstve. Ako malý som chodil k tete na Prednádražie na prázdniny. Vždy to bolo spojené s tajným presunom skratkami. Najskôr nás spolu so sestrou starká vodila cez mestský park a keď som bol väčší, tak nám bratranec ukázal ešte lepšiu skratku, okolo starých staničných budov priamo cez areál nákladnej stanice.
Niekedy starká za nami nestíhala a inokedy som ju musel nechtiac počkať. Raz sa mi stalo, že som sa jej vyšmykol a pri preskakovaní výhybky som skončil v kaluži kolomaže, inokedy som chcel byť rýchlejší ako šibujúci nákladný vlak, ktorý na mňa zapískal a posunovač s vlajočkou ma odchytil a musel som s ním počkať na starkú a potom som si to zlízol. Neskoršie, aby tadiaľ ľudia nechodili, tam bola rampa, no dala sa obísť dierou v plote. Po rokoch, keď som sa už samostatne vozil vlakom som si chcel zaspomínať, no po rampe a diere nebolo ani slychu. Bol tam postavený múr. Dosť dlho som šiel popri ňom, no vrátiť som sa nechcel, tak som si naskladal palety, čo ležali neďaleko a múr som preliezol. Bol to môj posledný kontakt s tým prostredím.
Budova stanice bola postavená za Rakúsko-Uhorska a Trnava sa vtedy volala „Nagyszombat“, čo v doslovnom preklade znamenalo „Veľká sobota“. Maďarčina je stále z môjho pohľadu zvláštny jazyk. Už vtedy bola Trnava priemyselným a cirkevným mestom s veľkým počtom kostolov. Všetky prosperujúce podniky mali svoje vlečky. Ich najväčší rozmach nastal neskoršie vďaka prosperujúcemu cukrovaru, sladovne, pivovaru a čokoládovne. Myslím, že medzivojnové obdobie, boli zlaté časy trnavských koľajníc. Okolie Trnavy bolo posiate úzkokoľajkami vďaka pestovaniu cukrovej repy pre cukrovar. Ako pripomenutie tohto dávno zabudnutého parného sveta bola ako pamätník vedľa starej budovy stanice vystavená cukrovarská parná lokomotíva. Spomínam si, že vždy, keď sme so starkou čakávali na vlak stávali sme blízko nej. Po otvorení novej, dnes fungujúcej stanice sa lokomotíva presťahovala tam.
Na koľajisku stanice sa stretali vlaky z rôznych smerov. Hlavnou vetvou bola trasa na Žilinu. My sme najčastejšie využívali rýchlik do Košíc, ktorý šiel cez Zvolen, pretože sme bývali pri Lučenci. Tento smer som stále využíval počas štúdia pri presunoch z domu na internát. Vlaky vypravované smerom na Galantu tiež stávali otočené presne tak. My sme sa do Trnavy vždy dostávali z opačného smeru, od Bratislavy. Keď sme sa presúvali do Šaštína k druhej starkej, tak sme nastúpili na vlak, ktorý išiel kúsok súbežne s našim vlakom (do Bratislavy), no potom odbočil doprava na Kúty.
Vždy ma zaujímala táto odbočka, pretože ako malý chlapec som chcel vždy zistiť, prečo na odstavnej koľaji ukrytej v lesíku stojí veľké množstvo parných ručňov aj keď vtedy už boli preferované naftové lokomotívy. Vždy som vedel, že tam je depo, alebo depozit. Nikdy som tam fyzicky nebol, no až s odstupom času som zistil, že v lesíku boli rušne preto, lebo ČSĽA sa neustále pripravovala na vojenský konflikt so zahnívajúcim kapitalizmom a tie rušne boli nedotknuteľnými zásobami.
Boli tam odstavené naozaj dlho a aby ich nikto nerozkradol boli ukryté za pletivvom a neskoršie za plotom betónovým. Všímal som si ich ešte aj v čase, keď bola elektrifikovaná vetva na Záhorie. Keď bol elektrifikovaný náš úsek smerom na Bratislavu, už po nich nezostalo nič. Až vtedy som si vlastne všimol, že za plotom bol aj depo, kde sa opravovali žltočervené pantografové súpravy idúce do Kútov. Bolo vybudované koncom 50-tych rokov minulého storočia.
Vrátim sa ale späť k budove stanice. Oproti nej bolo veľké koľajisko s klasickými dieľňami a inými podnikmi. Zainteresovaní to tam volali „Traťová dištancia“ a parkovali tam dreziny a im podobné koľajové vozidlá na opravu koľajníc, návestidiel, semafórov, rámp a podobných vecí. Za nimi boli veľké budovy mne doposiaľ neznámych podnikov, ktoré vlastne už v pôvodnej podobe sotva existujú.
Z tohoto bdelého snívania o zážitkoch z detstva som precitol, keď do otvoreného okna vietor nafúkal štipľavý dym plný sadzí. Uvedomil som si míňajúce budovy starej nákladnej stanice a tiež starodávnu obytnú budovu pripomínajúcu priečelie nejakého kaštieľa, ktorú nebolo možné celú vidieť kvôli odstaveným cisternovým vagónom. Prefrčali sme teda okolo chátrajúceho, opusteného depa na jednej strane, a na druhej strane sme míňali obrovské industriálne objekty, ktoré podobne ako depo sú dnes spustnuté a svojim výzorom neprívetivé.
Už mimo mesta v lone prírody sme obchádzali prírodné jazerá, ktoré sú typické pre rekreačnú oblasť volanú Kamenný Mlyn. Trnavská mládež sa tam vždy chodila kúpať a vyšantiť sa mimo ruch mesta. Z okna som podobne ako v detstve sledoval míňajúce sa polia a medzi nimi oblasti so starými stromami. Ako deti sme vždy rátali koľko uvidíme medzi stanicami zajacov, bažantov, vyplašených sŕn, či srncov.
Bol som v očakávaní stanice Cífer. Pretože odkedy si pamätám tak trať ešte v poliach mala betónové mantinely, ktoré končili až pri vlečkách. Cífer narozdiel od Trnavy je vidiecka stanica, no podobne ako Trnava bol kedysi malý železničný uzol, pretože v Cíferi podobne ako v okolí trnavského cukrovaru existovala úzkokoľajka. Šla popod normálnu trať na okraji vtedajšej dediny smerom na Bratislavu a pokračovala v protismere normálnej trate na majer Háj, potom pokračovala k ďaľšiemu vzdialenejšiemu majeru Nový dvor až za cestu spájajúcu Ružindol s Budmericami.
Podnetom pre jej výstavbu bolo vybudovanie „Horného majera“ koncom 19-teho storočia, kde bol liehovar. Zásobovali ho ovocím priľahlé majere v Bolerázi, v Háji, na Páci a v blízkom okolí. Konská železnička mala teda spájať všetky najdôležitejšie majere. Postavená bola v rokoch 1916 až 1917 a bola ovocinárskou koňkou. V podstate bola zrušená po II. Svetovej vojne. Vtedy na majeri Karlov Dvor bol zámer znovu oživiť činnost liehovaru s produktami značky Karloff, no oživenie sa neuskutočnilo. Prakticky dnes už z tejto trate neexistuje nič, len na rail.sk som objavil addamsovu mapku s pravdepodobnou polohou. Táto naznačuje , že koľajnice šli z Nového dvora cez Fandel a Háj na železničnú stanicu Cífer. Bola to trať po ktorej sa zvážali ovocné plody do pôvodného liehovaru a produkty k veľkej železnici. Dnes ako nostalgická spomienka na toto obdobie je len agroturistické zariadenie „Karlov Dvor Cífer“, ktoré je situované v najvzdialenejšom bode pomyselnej „štreky“ od železnicnej stanice na bývalom majeri Karlov Dvor.
Už keď som mal vodičák a šli sme autom k tete, vždy som sa chcel porozhliadnuť po okolí a zistiť, kde vlastne bolo koryto starej úzkokoľajky, no vďaka svojmu úzkemu rozchodu ani koryto a ani násyp sa nedá v priestore rozoznať. Pri mapovaní tiež už zaniknutej spojky medzi Tomášovcami a Veľkou Vsou s normálnym rozchodom koryto a násyp boli a sú v krajine viditeľné stále (cestopis z tohoto priestoru je tiež na tejto stránke). Zo stanice Cífer šla v minulosti vlečka do skladov, kde boli všelijaké nakladacie, či vykladacie rampy teraz už zabudnutých výrobných družstiev, či podnikov. Dnes je v prevádzke len vlečka do kovošrotu, odkiaľ sa staré železo vraj vyváža do zahraničia, pretože u nás vraj málo platia.
Hneď vedľa budovy stanice bol odjakživa malý kamenný výklenok obrastený brečtanom s akousi napodobeninou hradu, železničného tunela a vláčika. Ak si dobre spomínam, vláčik trčal z tunela, no nebol tam dlho, asi sa niekomu hodil. Fotografie stanice a mapku Vám po dohovore s Addamsom (Rail.sk) do fotogalérie prikladám.
Kedysi bol v Cíferi len jeden významnejší viadukt pod ktorým šla úzkokoľajka, no dnes sa dedina rozrástla do všetkých smerov a teda smerom na Bratislavu existujú viaceré mosty a podjazdy, ktoré nahradili mechanické rampy a sú tam frekventované cesty a potok Gidra. Za dedinou smerom na Báhoň aj mimo viaduktu s poľnou cestou je aj most ponad cestu do Gocnogu, dnes Jarná. Náš nostalgický vlak sa teda rozbehol smerom na Báhoň. Cesta ubiehala naozaj rýchlo a hlavne deti pobehovali po celom vagóne a hľadali ten najsprávnejší výhľad z toho najsprávnejšieho okna.
Malý synovec aj napriek dozoru mojej dcéry bol dosť neposedný a jeho detská tvorivosť skončila veľkým filmovaným plačom. Bol som práve zaujatý fotením a Matejko v zápale svojho vystúpenia, kedy si vyžadoval pozornosť všetkých ostatných, machroval s fľaškou vody, ktorú mal novú a aby sa pripomenul, tak sa pri pití prudko postavil a dnom plastovej fľaše narazil do môjho lakťa. Samozrejme, že sa oblial a začal predvádzať svoj hlasový fond. Dcéra ho chlácholila, no tým jeho plač prešiel do rumázgania. Vrhol sa na svojho tatka a chcel presadiť za každú cenu moje potrestanie, no otec to vzal razantne a keďže nikto z dospelých mu nechcel podržať stranu, tak radšej od svojho rumázgania upustil. Všetkých zamestnal svojím plačom a ani sme si nevšimli, že vlak v Báhoni vôbec nezastal.
Pre mňa bola stanica v Báhoni vždy zaujímavá svojim nadchodom. Vždy medzi koľajnicami bol pletivový plot, či zábradlie. Staničná budova bola na strane z Trnavy do Bratislavy spolu s bufetom a ľudia využívali na prechod na druhú stranu práve nadchod. Proti tým nedisciplovaným, ktorí si svoje pivo chceli dopiť a chceli si to strihnúť cez koľaje bolo práve to zábradlie. Nezanedbateľným faktom bolo, že na stanici naraz stávali vlaky na obidva smery do Trnavy aj do Bratislavy.
Samotná dedinka Báhoň sa spomína už v súvislosti s prvou konskou železnicou v Uhorsku na trati Bratislava-Trnava-Sereď. Vďaka stavbe monumentálneho viaduktu sa dostal Báhoň aj do učebníc dejepisu. Po druhej svetovej vojne pohltil Báhoň aj priľahlé dedinky Kaplna a Igram. Dnes to už neplatí, pretože Igram a tušim aj Kaplna sú v okrese Senec a figurujú ako samostatné obce. Báhoň pripadol okresu Pezinok. Samozrejme susedný Cífer bol odjakživa v okrese Trnava.
Rád by som sa vrátil ale do minulosti. Na nástupištia teda cestujúci prichádzali od cesty cez rampy a nadchodom si šli kúpiť lístky. Niekedy sa stávalo, že dlhý vlak, ktorý stál v stanici lokomotívou zasahoval na priecestie. Ak si dobre spomínam, tak na mojej trase boli rampy všade, teda v každej dedine. Prvé som registroval v Trnave pri spomínanom depe a na trati do Kútov boli dokonca dvoje. Rampy boli v Cíferi, v Báhoni, v Šenkviciach a aj v Pezinku. Nadchody boli v Bratislave a tiež v Báhoni, ktorému sa venujem teraz. Súčasnosť nepredstavuje veľký pokrok, pretože nadchod je minulosť a podchod neexistuje. Z jednej strany na druhú sa cestujúci môžu dostať len podjazdom, v ktorom je síce miesto pre peších, ale je to ďaleko od stanice. Ak si nedajú pozor, tak za čas čo prejdú z jednej strany železnice na druhú, je vlak obyčajne fuč. Ešte že, ako som počul sa na stanici už vraj cestovné lístky nepredávajú, lebo by bolo naozaj pre starších, či vozíčkarov nemožné na jednej strane si kúpiť lístok a nastupovať na vlak na druhej strane.
Po prejazde okolo slepeckého ústavu som zaregistroval úplne nový, alebo starý no prestavaný viadukt na prevádzkovú rýchlosť 160 km/h, pod ktorým vždy bolo dedinské ihrisko. Za týmto viaduktom vlak vždy zastal, pretože tam bol domček (hradlo) v ktorom slúžievali pracovníci obhospodarujúci návestidlá. Vždy jeden vystúpil a druhý nastúpil, vtedy si vymenili pár informácií a vlak šiel ďalej smerom na Šenkvice. Po domčeku zostala len plošinka a budovu železnice zbúrali ako nepotrebné bremeno. Podobne dopadli aj typické domčeky rakúsko-uhorskej železničnej architektúry. Ešte pred Šenkvicami bol jeden, na ktorý si pamätám. Od bývalej miestnej časti Malé Šenkvice, či Cerové sa k nemu dalo dostať popod starodávny Rakov most, ktorý stále stojí.
Kedysi to bol významný viadukt, pretože k nemu aj dnes ide starodávna kameňmi dláždená cesta, ktorú lemujú majestátne orechové stromy. Táto cesta s Cerovým spájala pálfyovský majer Szilárd, ktorý spomeniem na budúce. Keďže bol domček na druhej strane železnice ako Cerové, tak si ľudia bývajúci v ňom cestu skracovali cez koľajnice aby sa skorej dostali do dediny. Chodník pretínal lúky s barinami, kde sa chodili čľapkať nielen dedinské husi, ale aj ich pastieri. Ráno mali vždy chlapci preteky s husami, kto bude skôr pri barine, pretože, ak sa tam dostali husi prvé, tak tam už nikoho nepustili a chlapci ostali na sucho bez kúpania.
Z vlaku som vídaval, že obyvatelia spomínaného domčeka mali okolo neho hospodárstvo a vždy som tam videl pasúce sa kozy a ovce. Od istého momentu sa počet zvierat zmenšoval a zvyšoval sa počet vrakov starých zahraničných luxusných áut. Zrejme ak sa niečo pokazilo, tak bývajúci dovliekol ďaľšie, ktoré bolo na súčiastky. Pri prestavbe trate domček obyvatelia opustili a železnice ho zbúrali. Zbúrali s ním aj kus vzácnej architektúry, ktorá sa už nevráti a bola typická pre obdobie rozmachu železničnej dopravy u nás.
Než veškeré vlaky prišli do stanice Šenkvice míňali viaceré budovy, po ktorých tiež už nezostalo nič. Po ľavej strane zmizol domček hradlára, po pravej objekt starej tehelne. Tá patrila pánovi Machotovi, ktorý sa venoval výrobe tehál a škridiel zvaných „Machotky“ známych aj v Dolnom Uhorsku, dnes Maďarsku. Produkty boli naozaj trvanlivé a ešte aj dnes zastrešujú rôzne budovy. Objekt bývalej tehelne zahŕňal okrem samotnej budovy s veľkým komínom aj sklady a domy pre tehliarskych robotníkov. Boli to všetko prízemné budovy, ktorých tiež bolo viacej, no dnes po nich niet ani stopy.
Za tehelňou, ktorá mala vlastnú železničnú vlečku, bol areál ťažobnej jamy s kúskom industriálnej železnice s úzkym rozchodom. Táto spájala bágrovisko s prípravovňami a hlavnou pecou. Hlina sa prevážala vo výklopných vagónoch a v čase najväčšej slávy na posun slúžila malá dieslová lokomotíva. Dnes v bývalej bani na hlinu je motocrossový areál a z tehelne zostal len továrenský komín.
Stanica Šenkvice bola tiež malým železničným uzlom, pretože okrem vlečky do tehelne tam zaúsťovalo viacero vlečiek a tiež ovocinárska koňka podobne ako v Cíferi, no o tom na budúce.
Text: Gilbert
Foto: Gilber + internet
Pridajte prvý komentár