BRATISLAVA – Pri príležitosti 100. výročia elektrickej lokálnej železnice Bratislava – Viedeň sa v stredu 19. februára 2014 v zasadačke Ministerstva dopravy uskutočnil odborný seminár o histórii, súčasnosti a technických pamiatkach Viedenskej električky, ktorý zorganizovala Slovenská vedeckotechnická spoločnosť dopravy, v gescii riaditeľa Odboru obchodu GR ŽSR Ing. Miroslava Matúška.
Prednášku viedol veľký fanatik Viedenskej električky a člen Klubu priateľov mestskej hromadnej a regionálnej dopravy Peter Martinko, ktorý vo svojej prezentácii prítomným účastníkom podrobne priblížil históriu lokálnej železnice od plánov na realizáciu až po koniec 2. svetovej vojny. Dozvedieť ste sa mohli aj rôzne historické zaujímavosti medzi ktorými nechýbala ani zmienka o obedovom menu účastníkov banketu k slávnostnému otvoreniu trate. Tí si v hotely SAVOY mohli pochutnať na vývare z hovädzích bostov, zubáčovi z balatónskeho jazera s pudingom, dusenej jahňacine a dusenej šunke s drobnou zeleninou, pečenom štajerskom kohútovi s hlávkovým šalátom a kompótom, viazaných špargliach s maslom, čokoládovej bombe, šiškách, pive, bielom a červenom víne a šampanskom.
„Celková dĺžka trate Viedenskej električky bola 69,315 km, v tom je zahrnutý rakúsky aj uhorský úsek. Lenže nikde nebola zmienka o spojovacej koľaji zo stanice Kopčany do stanice Petržalka. Jediné možné vysvetlenie bolo, že tento úsek bol pod správou Maďarských štátnych železníc. Počas pátrania sme sa s Ing. Szojkom dostali k výkresu spojovacej koľaje do stanice Petržalka. Bol to originál na ktorom boli dve pečiatky. Bola tam pečiatka vlastníka – POHEVu a pečiatka firmy, ktorá vykonávala stavebné práce. Ak by k tejto koľaji mali vlastnícke aj Maďarské štátne dráhy, musela by tam byť aj ich pečiatka. Z toho vyplýva že vlastníkom tejto spojovacej trate bola spoločnosť POHÉV a jej dĺžka bola 780 metrov. Takže podľa správnosti by mal byť celý úsek Viedenskej električky dlhý 70 km.
Diaľková doprava medzi Bratislavou a Viedňou sa obnovila 21. mája 1920 a v stanici Kopčany bola okrem výmeny rušňov aj colná a pasová kontrola. Ďalšou zaujímavosťou, ktorú sa nám podarilo vypátrať je, že diaľkové vlaky prechádzali v úseku Kopčany – Bratislava bez zastavenia. To bol dôvod prečo boli zavedené tzv. prípojné vlaky s 2. a 3. triedou, ktoré odchádzali 7 minút po odchode vlaku a zastavovali na všetkých zastávkach na československom úseku. Po prestavbe trate na metrový rozchod sa uvažovalo nad predĺžením linky „E“ až na Hlavnú stanicu čo sa ale nakoniec nezrealizovalo“, prezradil Martinko.
Počas prezentácie sa niekoľkokrát ujal slova aj Milan Král – veľký archivár a fanúšik histórie dopravy, ktorý prítomným účastníkom bližšie objasnil niektoré historické súvislosti týkajúce sa cestovných poriadkov, či prestavby CMg električiek na 1 000 mm rozchod. „Dopravný podnik v rokoch 1933, 1935 – 1938 skutočne prestaval 20 motorových vozňoch 4-okenných. Oni boli skoro rovnako podobné. Oni mali také dielne, že za jeden rok stačili urobiť 4 nové vozy. Takže v 33. roku prestavali vozne električiek GANZ, vozne ktoré mali označenie ≠21 – 30 ešte z Budapešti na ≠1 – 10. A keďže do roku 36 nestihli dokončiť prestavbu vozidiel lokálky, tak tieto vozne ≠2, ≠3 a ≠4 fakticky otvárali električkovú dopravu na E-čke. Vozne ≠11 – 15 z lokálnej železnice boli skutočne prestavené.
Moju prvú brožúrku o Viedenskej električke som zostavil na základe rozprávania môjho otca, ktorý bol na nej motorvodičom. Neskôr som sa nakontaktoval na pána Horna, s ktorým sme rozoberali históriu lokálnej železnice. Pán Horn sám priznal, že v jeho publikáciach je viacero nezrovnalostí zo slovenského úseku trate čo bolo spôsobené tým, že k niektorým veciam sa nemal ako dostať. Napríklad o existencii električky „E“ nemal žiadne vedomosti“, povedal pán Král.
Druhá časť semináru bola venovaná technickým pamiatkam Viedenskej električky – zvyškom trate na slovenskom území a zachovanému vozovému parku. Nezabudlo sa však ani na plány na znovuobnovenie spojenia medzi Wolfsthalom a Bratislavou. Podľa rakúskeho ministerstva dopravy je doprava z Viedne do Wolfsthalu stratová a preto nie je ani rakúskymi železnicami dotovaná. Rakúska strana dokonca uvažovala o skrátení trate len po Hainburg, keďže do Wolfsthalu moc ľudí necestuje. Obnovenie tohto spojenia by však malo regionálny význam.
Michal Milata z Klubu priateľov mestskej hromadnej a regionálnej dopravy priblížil projekt záchrany a renovácie legendárnej električkovej lokomotívy GANZ Eg 6. Tá sa momentálne nachádza v rušňovom depe Topoľčany, kde sa renovuje do podoby z roku 1913. Verejnosti by sa mala predstaviť na tohtoročnom zraze historických železničných vozidiel, no vzhliadnuť by ste ju mohli aj Múzeu dopravy či v centre mesta.Uvažuje sa aj nad tým, že by táto lokomotíva slávnostne otvorila koľajovú dopravu po zrekonštruovanom Starom moste, ako aj o kúpe pôvodných kurzových vozňov.
Po skončení prezentácie nasledovala diskusia, ktorá neostala bez odozvy. „Ja som jeden z pamätníkov, ktorý na stanici v Bergu prestupoval z električky „E“ do viedenskej súpravy“, povedal jeden z prítomných. „Neviem či máte vedomosť o existencii cestovného bedekera, ktorý prinášal železničné spojenia od Paríža až po Štrbu. Jeho zaujímavosťou bolo to, že pri každej stanici bol uvedený zoznam hostincov, kde sa mohli ľudia občerstviť i ubytovať. Ja som tento bedeker objavil na povale v jednom zo starých domov v centre mesta a odovzdal som ho našim železniciam.“
Všetko sa ale opísať nedá a tak Vám ponúkame aj malú ochutnávku rozprávania Petra Martinka a Milana Krála o Viedenskej električke.
Nuž aj takýto bol odborný seminár venovaný Viedenskej električke. Ak ste sa ho nemohli zúčastniť nezúfajte. V stredu 5. marca 2014 sa o 17:00 v Miestnej knižnici Petržalka uskutoční prednáška k 100-ročnici Viedenskej električky, ktorá je súčasťou výstavy Taká bola Petržalka. Všetci ste srdečne vítaní.
Text a foto: Jaroslav Filo
Audio: Patrik Špačinský
Pridajte prvý komentár