BRATISLAVA – Prevádzka električiek sa začala 27. augusta 1895 ešte pred uvedením elektrických tratí v Prahe, Viedni a Budapešti. Koncesiu na výstavbu a prevádzku bratislavskej mestskej elektrickej železnice vydalo uhorské ministerstvo na jeseň roku 1894 a mesto podpísalo zmluvy s firmami Ganz a Lindheim na 50 rokov. Pozrite sa spolu s nami do histórie električkovej dopravy v hlavnom meste.
Všetko to začalo v apríli 1985 kedy mestská rada schválila investičný plán výstavby mestskej elektrickej železnice a jej zariadení. O mesiac neskôr sa už začalo s budovaním prvého úseku hlavnej trate od konečnej na dunajskom nábreží až po Barošovu (Štúrovu) ulicu a prístupovej koľaje z depa. Podľa vtedajšej tlače postupovali práce na výstavbe hlavnej trate pomerne rýchlo.
Na druhom úseku trate od Tržného námestia (Námestie SNP) po Hotel Medveď, neskôr Hotel Dax, zbúraný v roku 1979 ako Hotel Kriváň na ulici Štefánie (Štefánikova ulica) už v júny pripravili koľajnice.
Do konca júla už boli dokončené takmer všetky práce, vybudované depo električiek, dielne a vlastná parná elektráreň na Pribinovej (Prístavnej) ulici, ktorá bola prvou elektrárňou v meste. Od 30. júla do 2. augusta sa uskutočnili technologické skúšky zariadenia parnej elektrárne.
Prvého augusta sa o 18:30 vykonala prvá skúšobná jazd električkou v úseku Barošova ˇ(Štúrova( ulica – Ruťová ulica (Jesenského).. O dva dni neskôr sa o 04:00 ráno vykonala druhá skúšobná jazda v úseku Vitézova ulica (priestor dnešného Rybárskeho cechu, konečná zastávka električky na dunajskom nábreží) po Barošovu (Štúrovú ulicu) na ktorej sa zúčastnili členovia mestskej rady a ktorá trvala jednu hodinu.
Bezpečnostno-technická policajná pochôdzka celej trati dočasne skončenej pri hoteli Medveď na ulici Štefánie (Štefániková ulica) sa skončila 14. augusta. V mieste stúpania pred Hlavnou poštou na Tržnom námestí (Námestie SNP) sa pripojil aj prívesný vozeň zaťažený vreciami s pieskom hmotnosti tri tony, ktorý musel každý z piatich motorových vozňov vytiahnuť na dnešné Hurbanovo námestie.
Posledná skúšobná jazda za prítomnsoti zástupcov z ministerstiev počas ktorej určili aj polohy zastávok sa uskutočnila 23. augusta.
Slávnostné otvorenie električkovej dopravy v Bratislave sa uskutočnilo o štyri dni neskôr – v utorok 27. augusta. O ôsmej hodine ráno sa stretli predstavitelia mesta a reprezentácie podnikov v elektrárni na Prístavnej ulici, aby vykonali záverečné prehliadky zariadenia za prítomnosti starostu mesta Gustáva Dröxlera, zástupcu dodávateľa GANZ a spol. Ing. N. Horna, vicežupana kráľovského radcu Klempa a spoločníka firmy Lindheim a spol. grófa von Zwickliss. Komisia sa z depa odviezla na vtedajšiu konečnú zastávku pri hoteli Medveď a cez celé mesto na druhú konečnú zastávku na Vitézovej ulici. Odtiaľto sa hostia odviezli na slávnostné posedenie do hotela Zelený strom (na mieste dnešného Carltonu).
O dvanástej hodine odovzdali električku verejnosti, pričom cestovné bolo stanovené na 10 grajciarov pre dospelých a 5 grajciarov pre deti od dvoch rokov. Premávka električky skončila až o 23:00, pričom v ten deň cestovalo električkou 2 468 osôb. Električky premávali v 10 minútových intervaloch od 06:00 do 23:00 v lete a od 07:00 do 21:00 v zime.
Na trati s celkovou dĺžkou 2 320 metrov bolo 12 zastávok:
■ Vitézova ulica (priestor podhradského kostolíka a reštaurácie Rybársky cech)
■ Kinigsfelderova ulica (neskôr Kálalova ulica, ktorá už dnes neexistuje)
■ Rybné námestie (pod dnešným Novým mostom pred hotelom Danube)
■ Košútovo námestie – Mestské divadlo (SND)
■ Hotel Červený vôl (Neskôr Plzenský dvor – roh Jesenského a Štúrovej ulice)
■ Tržné námestie (Kamenné námestie)
■ Poštový úrad (Hlavná pošta na Námestí SNP)
■ Námestie kráľa Ľudovíta (Hurbanovo námestie)
■ Grasalkovičovo námestie (Hoďžovo námestie)
■ Hotel Deák (Štefánikova ulica s vyústením Lermontovej ulice)
■ Hotrel Medveď (Neskôr Hotel Dax, Hotel Kriváň, vyústenie Krížkovej ulice)
V septembri toho istého roku sa dokončil a do prevádzky odovzdal úsek od hotela medveď po Hlavnú stanicu. V Predstaničnom priestore sa trať stáčala oblukom doprava, kde končila výhybkou.
Na predĺženom úseku trate boli nasledujúce zastávky:
■ Marcliho mýto (križovatka SAV)
■ Hlavná stanica
Celková dĺžka trate bola 3 125 metorv. Trať bola bola jednokoľajová so šiestimi výhybňami a rozchodom 1 000 mm. Výhybne boli vybudované na týchto miestach.
■ Vitézova ulica
■ Rybné námestie (priestor pred dnešným Novým mostom)
■ Hydinový trh (Kamenné námestie)
■ Grasalkovičovo námestie (Hurbanovo námestie)
■ pred Hotelom Medveď (Štefánikova ulica)
■ Hlavná stanica
Pri začatí prevádzky tvorilo vozňový park päť motorových vozňov s evidenčným číslom 1 – 5 a štyri vlečné vozne evidenčných čísel 6 – 9, ktoré boli v roku 1898 prestavané na motorové. Vozne vyrobili v továrni Ganz a spol Budapešť, elektrickú výzbroj dodala firma Oerlicon zo Švajčiarska. Vozne boli malých rozmerov s hmotnosťou 7 ton a rázvorom 2,9 metra. Obsaditeľnosť oddielu bola 12 miest na sedenie a 8 miest na státie. Plošiny pre vodiča električky boli otvorené. Pre vzhľad týchto vozňov bol charakteristický vetrací prístrešok prebiehajúci plynule od čiel vozňa ponad plošiny ako oblý nábeh. Električky mali tyčový zberač prúdu a obvyklé tanierové spriahadlá.
Parná elektráreň na Pribinovej ulici zabezpečovala dodávku jednosmerného prúdu pre potreby mestskej elektrickej železnice. Elektráreň bola umoestnená v areáli električkového depa na Prístavnej (Pribinovej) ulici. Dodávku prúdu zabezpečovali dva parné stroje s výkonom 123 kW a dve dynamá s výkonom po 72 kW. Dynamá pracovali pararílne s vyrovnávacou 160 článkovou okennou batériou Tudor, ktorá tvorila aj náhradný zdroj energie. Parné stroje o výkone 62 kW dodala firma Schlick-Nikolson a parné kotly s výkonom 72 m³ pri tlaku 9 atmosfér dodala firma DürGehre. Až do roku 1901 to bola jediná elektráreň v meste.
Električkové depo tvorili dve drevené haly so šiestimi koľajami.
Koncom roku 1895 sa dokončili práce na odbočných tratiach k Filianému nádražiu a k Novomestskej stanici, ktoré boli odovzdané do prevádzky v roku 1896.
Odbočná trať k Filiálnemu nádražiu vychádzala z dolnej časti Tržného námestia (Námestie SNP), kde bol Hydinový trh (dolná časť kamenného námestia a Námestia SNP) a viedla Špitálskou ulicou, okolo Štátnej (Fakultnej) nemocnice, aKkrížnou ulicou až k vtedajšej filialnej stanici, kde trať končil v priestore pred budovou konskej železnice. Trať bola jednokoľajová s výybňami s celkovou dĺžkou 1 520 metrov.
Zastávky na tejto trati:
■ Hydinový trh (Kamenné námestie)
■ Mariánska ulica
■ Lazaretská ulica
■ Nemocnica
■ Dobytčie trhovisko (Odborárske námestie)
■ Hrebíčkova ulica (pri dnešnej Vazovovej ulici)
■ Filiálna stanica
Odbočná trať k Novomestskej stanici viedla od Hotela Červený vôl (roh Jesenského a Štúrovej ulice) po Barosovej (Štúrovej) ulici cez Námestie Kráľa Ondreja (Šafárikovo námestie), Po Justiho (Dostojevského) rade až k Novomestskej stanici (ŽST Bratislava-Nové mesto premenovaná v roku 1952 na Bratislava-Nivy a zbúraná v roku 1984).. Trať s celkovou dĺžkou 1 660 metorv bola jednokoľajová a mala tri zastávky:
■ Námestie kráľa Ondreja (Šafárikovo námestie)
■ Szécheniho (Lazaretská) ulica
■ Továrenská štvrť (Továrenská ulica)
V tom istom roku bola zdvojkoľajnená hlavná trať na Ružovej (Jesenského ulici). Pre zriadenie odbočnej trate k Novomestskej stanici bolo na zabezpečenie bezkolíznej premávky s električkami idúcimi do depa a z depa potrebné vybudovať zdvojkoľajnenie trate na Barosovej (Štúrovej) ulici).
Doprava bola ľavostranná a premávkové intervali boli nasledovné:
■ Hlavná trať: 10 minút
■ Odbočná trať k Filiálnej stanici: 12 minút
■ Odbočná trať k Novomestskej stanici: 15 minút
V roku 1898 bola založená Bratislavská elektrická spolonosť (BEUS), ktorá prevzala do spravovania aj Bratislavskú mestskú eôeltrickú železnicu – Pozsony Városi Villamos Vasút – skratka P.V.V.V., ktorou sa od tohto roku označovali všetky vozne spoločnosti.
Z dôvodu nárastu prepravných výkonov zakúpila spoločnosť šesť motorových vozňov s evidenčným číslom 10 – 15 a štyri vlečné motorové vozne s evidenčným číslom 101 – 104. Motorové vozne už síce mali zatvorené plošiny, no ešte stále boli bez dvier. Vstupy do vozňa sa uzatvárali zasúvacou mrežou. Od prvej série vozňov sa okrem iného odlišovali aj vzhľadom strechy. Nástrešok na vetranie bol umiestnaný už iba nad oddielom pre cestujúcich. Hmotnosť vozňa bola 7 ton, počet meist sa zvýšil na 14 meist na sedenie a 8 meist na státie. Aj tieto vozne mali tyčový zzberač prúdu a tanierové spriahadlá. Vlečné vozne 101 – 104 boli dodané s otvorenými plošinami a do roku 1907 postupne zrekonštruované na motorové. Všetky vozne vyrobil firma GANZ a spol. a elektrickú výzbroj dodala firma Oerlicon zo Švajčiarska.
V roku 1899 bola do prevádzky uvedená vedľajšia trať z Námestia kráľa Ľudovíta (Hurbanovo námestie), cez Uhorskú (Obchodnú) ulicu, Obilný trh (Kollárovo námestie) na Krajinskú cestu (Radlinského ulica) až po Tabakovú továreň (budova Tesla – akustika) s konečnou v priestore pred vyústením Legionárskej ulice. Jednokoľajová trať s jednou výhybkou v priestore pri dnešnej slovenskej technickej univerzite na Radlinského ulici a s celkovou dĺžkou 1 409 metrov bola najkratšou traťou mestskej elektrickej železnice. Vedľajšia trať k Tabakovej továrni sa na Hlavnú trať napájala pomocou výhybkovej koľajovej spojky a výhybky na Tržnom námestí (Námestie SNP)
V tomto obdobé boli nasledovné premávkové intervali:
■ Hlavná trať: 6 minút
■ Odbočná trať k Filiálnej stanici: 9 minút
■ Odbočná trať k Novomestskej stanici: 12 minút
■ Vedľajšia trať cez Uhorskú ulicu: 9 minút
V roku 1910 sa vybudovalo pokračovanie vedľajšiej trate od Krajinskej cesty (Radlinského ulica) cez Račižfdorfskú cestu (Račiansku ulicu), pozdĺž štátnej železnice na Trnavu k továrni Dynamit Nobel. Trať mestskej železnice sa ku železnici na Trnavu prymkínala pri žeôezničnom priecestí pri vyústení Marschnerovej ulice (dnešná Kutuzová ulica), kde bola výhybňa a pri železničnom priecestí pri vstupe do areálu podniku Dynamit-Nobel (Istrochem, Gaštanový Hájik). Celková dĺžka trate bola 3 639 metrov, pričom k tejto trati bola vybudovaná jednokoľajová manipulačná spojka po Endlichovej ulici – medzi Štátnou nemocnicou a Floriánskym námestím – s celkovou dĺžkou 248 metrov. Trať bola označená ako linka k dynamitovej továrni a podľa cestovného poriadku mala aj spoj cez Endlichovú ulicu (okolo Štátnej nemocnice) smerom na Hydinový trh (Kamenné námestie), ako aj spoj k Novomestskej stanici (Bratislava-Nivy).
Na tejto trati boli nasledovné zastávky:
■ Račifdorfské (Račianske) mýto
■ Siemens (Danubius Elektrik)
■ Kann
■ Marschnerova (Kutuzova) ulica
■ Továreň stolôwerck (J. S. Figaro)
■ Továreň na kyselinu (Mladá garda)
■ Biely kríž
■ Kolónia
■ Továreň Dynamit-Nobel (Istrochem, Gaštanový hájik)
Pre špekulácie s pozemkami bola táto trať niekoľko rokov stratová.
V tomto roku (1910) sa vytvorila nová (polookružná) linka premávajúca od Novomestskej stanice (Bratislava-Nivy) cez Justiho (Dostojevského) rad, Barošovä (Štúrovu) ulicu, Tržné námestie (Námestie SNP), Námestie kráľa Ľudovíta (Hurbanovo námestie), Uhorskú (Obchodnú) na Krajinskú cestu (Radlinského ulicu). Linka dostala pomenovanie ako Polkruhová linka.
Nie je však celkom jasné, kde bola skutočná konečná zastávka tejto linky – či iba pri Kefovej továrni (Cosmoos), alebo až pri Tabakovej továrni (Tesla-akustika), pretože linka k dynamitovej továrni mala niektoré spoje po Endlichovej ulici na Tržné námestie (Námestie SNP) a označenie zastávky Krajinská cesta je pre takú dlhú ulicu veľmi nepresný.
V tomto roku dodala firma GANZ a spol. 7 vlečných vozňov s evidenčným číslom 121 – 127 a štyri motorové vozne s evidenčným číslom 51 – 54 a s elektrickou výzbrojou od firmy Oerlicon. Išlo o veľké, dlhé a robusné 12 ton vážiace vozne so strešným otvorom známym ako americká stecha (preto sa označujú ako päťokenné vozne Ganz s americkou strechou). Každý z motorových vozňov bol osadený dvoma motormi AEG o výkone 51 kW. Dvojsedadlá boli na jednej strane usporiadané pozdĺžne a n druhej strane priečne. Ceľkový počet meista bol 65, z toho 35 na sedenie a 30 na státie. Vozne mali rázvor 4 500 mm voli vyzbrojené lýrovým zberačom prúdu s Fischerovou vložkou. K motorovým voňom sa zakúpilo 7 rovnako veľkých a konštrukčne zhodných motorových vozňov, ktoré sa od motorových vozňov odlišovali iba väčším priemerom koleis a hmotnosťou 10 ton. Veľké vlečné motorové vozne sa v meste veľmi nevyužívali a preto sa objavovali iba na trati k dynamitovej továrni. Po získaní finančných proistriedkov na zakúpenie elektrickej výzbroje sa v roku 1926 tieto vozne prestavali na motorové.
V tomto roku bola doprava zabezpečovaná týmito linkami:
■ Hlavná linka: Vitézova ulica (dunajské nábrežie) – Hlavná stanica
■ Polkruhová linka: Novomestská stanica (Bratislava-Nivy) – Krajinská cesta (Radlinského ulica)
■ Krídlová linka: Hydinový trh (Kamenné námestie) – Špitálska ulica – Filiálne nádražie (Steinov pivovar)
■ Linka k dynamitovej továrni: Michalská brána – továreň Dynamit-Nobel
Označenie električkových liniek sa zmenilo až v roku 1912, kedy bolo zavedenie písmové označenie:
■ A: Hlavná stanica – Vitézova ulica
■ B: Filiálna stanica – Námestie republiky
■ C: Michalská brána – Delostrelecká kasáreň (Kutuzove kasárne)
■ D: Delostrelecká kasáreň – Dynamit-Nobel (Istrochem)
■ E: Plzenský dvor (roh Štúrovej a Jesenského ulice) – Novomestská stanica (ŽST Bratislava-Nivy)
Linka E premávala k Novomestskej stanici len do roku 1927. 10. mája 1927 ju totiž nahradila prvá autobusová linka M na trase Novomestská stanica – Mestské divadlo.
Hoci je bratislavská doprava bohatá na svoju históriu, zatiaľ nič nenasvedčuje tomu, že by si v tomto roku pripomenula 115. výročie svojho vzniku a zároveň aj 100. výročie najstaršej zachovanej historickej električky GANZ ≠104 vyrobenej v roku 1910.
Spracoval: Jaroslav Filo
Zdroj: Kniha 100 rokov električiek v Bratislave, a SME
Foto – historická električka GANZ ≠104: Martin Žarnovický
Be the first to comment