Boli sme pri tom: Historiciým vlakom cez Telgartskú slučku

HPIM0089ZVOLEN, MLYNKY – V sobotu 31. júla 2010 zorganizoval Klub historickej techniky Tvolen nostalgickú jazdu mimoriadnym historickým osobným vlakom do železničnej stanice Mlynky. Súprava vlaku bola zložená s dieselelektrického rušňa  T 466.0253 „Pielstick” a historických osobných vozňov typu Ci.

mimoriadny nostalgický vlak odchádzal zo stanice Zvolen-osobná stanica o 08:07 a počas jazdy do Mlyniek zastavoval v staniciach: Zvolen, mesto Sliač, Vlkanová, Radvaň, Banská Bystrica mesto, Banská Bystrica, Šalková, Slovenská Ľupča, Lučatín, Medzibrod, Brusno kúpele, Nemecká, Dubová, Lopej, Podbrezová, Chvatimech, Valask,á Brezno, Brezno mesto, Gašparovo, Beňuš. Polomka. Závadka nad Hronom obec, Heľpa, Pohorelá, Červená Skala, Telgárt, Telgárt penzión, Vernár, Dobšinská Ľadová Jaskyňa, Stratená, Dedinky a Mlynky.

Príchod do ŽST Mlynky bol o 14:20, kde bola hodinová prestávka. Zaujímavá však bola aj cca 60 minútová prestávka v stanici brezno, kde sa čakalo na príchod rýchliku 811 Horehronec z Bratislavy.

Počas jazdy bol vo vlaku v prevádzke bufet, v ktorom bolo možné zakúpiť si drobné občerstvenie a taktiež upomienkové predmety s tematikou histórie železnice.

O mimoriadnu jazdu historickým vlakom bol skutočne veľký záujem. Veď kto by si už nechal újisť jazdu v dobových vozňoch v čarokrásnom prostredí Nízkych Tatier, prírodných a iných malebných zákutí Horehronia. Zaujímavá prírodná scenéria a, impozantné tunely a zvuk 31 rokov starého komôrkového vznetového spaľovacieho motora 12 PA 4 V – 185 – to sú zážitky na ktoré sa nezabúda.

Ja som sa na tejto jazde bohužiaľ nezúčastnil. Nestíhal som si totiž poriadne preštudovať cestovné poriadky  nebol som istý, či by som túto jazdu stihol. Ale ako hovorí môj kolega Patrik Špačinský, ktorý sa tejto akcie zúčastnil – nostalgický vlak bol poriadne preplnený a ľudia naň čakali v každej stanici.

Z histórie trate:

Jednou zo zaujímavých tratí spájajúcich západnú a strednú časť Slovenska s východnou je “stredoslovenská tranzverzála” zo Zvolena cez Banskú Bystricu a Brezno do Margecian. Jej najzložitejší úsek Červená Skala – Margecany, je typickou horskou stavbou, patriacou medzi najkrajšie a technicky najnáročnejšie na Slovensku. Na tomto 93 kilometrovom úseku sa nachádza 9 tunelov s celkovou dĺžkou 3 800 metrov, 281 mostných objektov, 60 cestných nadjazdov, 70 rúrových priepustov, a množstvo násypov a zárezov.

Najpozoruhodnejšou stavbou celej trate Červená Skala – Margecany je špirálovitá slučka pri Telgárte v dĺžke 2,3 km (jediná u bývalých ČSD), ktorou trať prekonáva výškový rozdiel 31 m.

Tunel, ktorý dostal svoje meno po senátorovi Kornelovi Stodolovi, je dlhý 1 239,4 m, leží čiastočne (83 m) v priamke, inak v oblúkovej trati polomeru 400 m so stúpaním 12,5‰. Tunel umožnil trati vytvoriť slučku, ktorou sa dostala do potrebnej výšky. Práve na tomto mieste 31. mája.1931 osobne minister železníc Rudolf Mlčoch slávnostným výkopom začal vlastné stavebné práce na trati Červená Skala – Margecany.

Geologické pomery a stavba tunela:

Geologická stavba územia, ktorým tunel prechádza je rôznorodá so značným množstvom porúch. Prechádza verfénskymi bridlicami, rozdrvenými vápencami a lasovitými porfýrmi, pieskovcovými bridlicami a údolnou žulovou suťou. Pri stavbe prišlo sa aj na menšiu jaskyňu, ktorá bola pri stavbe vyplnená kamením.

Tunel sa razil z oboch strán (Domáci si povrávajú, že tesne predtým, ako sa mali obe smerové štôlne spojiť, vedúci stavby si ešte raz všetko prepočítal. Vyrátal, že sa nestretnú a preto sa hneď zastrelil. Na druhý deň však boli chodby spojené. Tunelári museli bojovať nielen so značnými tlakmi hory, ale aj s tečúcimi pieskami na dĺžke 60 m a mohutnými prúdmi podzemnej vody, ktorá behom stavby odtekala v stálom množstve 35 l/s. Silné pramene vody boli čiastočne zachytené a použité pre vodovod strážneho domku pri tuneli.

Na ochranu pred účinkami vôd sa preto skúšala metóda využitia izolácie pomocou torkretu. Výlom tunela musel byť zväčšený o 30 cm, do ktorého bol striekaný torkret pomocou cementového dela (pracovníkov zacvičoval ríšsko-nemecký odborník). Vytvorila sa tým nepriepustná vrstva. Vrstvy sa robili s výškami asi 60 cm. Tento spôsob izolácie sa neosvedčil a veľmi zdržoval murovanie klenby. Vplyvom poddajnosti skruží, nezatvrdnutej malty sa murivo deformovalo a krycia nepriepustná vrstva praskala.
Po celej dĺžke bol tunel obmurovaný pásmi až na nepatrné výnimky 8 m dlhými. Ostenie bolo z väčšej časti vytvorené z kamenných kvádrov škárovaných cementovou maltou. Zostávajúcu časť tvoril betón. Kubatúra tunelového muriva predstavovala 26 000 m3. Bez spodnej klenby je 92 pásov (735,9 m tunelovej rúry) podľa normálii ČSD typov 4, 5 a 7, so spodnou klenbou je urobených 65 pásov (503,5 m tunelovej rúry) typov 8, 9, 10 a 15. Nepremokavý kryt hornej tunelovej klenby je urobený na dĺžku 816 m tunela (7 988 m2 nepremokavého krytu) a to niekoľkými spôsobmi.
Za stavebný kameň slúžila hlavne žula z pomerne blízkeho lomu v mieste zvanom Tresník, odkiaľ sa kameň dopravoval väčšinou lanovou dráhou k červenoskalskému portálu a čiastočne aj žula z Kráľovej Holi. Tunel bol razený u nás obvyklou modifikovanou rakúskou tunelovacou metódou. Stavebný náklad predstavoval okrúhlo 23 mil.Kč. Inštalačné zariadenie bolo situované len pred červenoskalským portálom. K nemu patriace obytné a kancelárske drevené budovy boli po skončení stavby adaptované na turistický penzión.

Sanácia tunelovej klenby v roku 1997:

Počas prevádzky tunela, zvlášť však po roku 1954 bola stavba pravidelne podrobovaná revíznym prehliadkam, z ktorých najmä posledné ukázali na značné zhoršenie technického stavu, čo ovplyvňuje jeho prevádzkovú schopnosť a bezpečnosť dopravy. Z tohto dôvodu sa ukázalo nevyhnutné vykonať sanáciu tunela.

Nevyhovujúci technický stav tunela charakterizovala najmä značná zavodnenosť veľkej časti celkovej dĺžky ostenia, následkom čoho sa v zimnom období (až 5 mesiacov v roku) tvorili ľadové beriéry a ďalej zvetrávanie materiálov, čo sa prejavovalo vypadávaním škárovacej malty, kamenných kvádrov a kusov betónu a ostenia. Sanácia sa skladala zo štyroch technologických skupín.

V prvom stupni bola vybúraná staticky narušená obmurovka a nahradená novým ostením zo striekaného betónu s medziľahlou celoplošnou fóliovou izoláciou. Druhý stupeň obsahoval niekoľko naväzujúcich činností a viedol k odvodneniu a utesneniu ostenia proti presakujúcej vode v celkovej dĺžke 472 m. Utesnenie častí ostenia prebehlo plytkým vybúraním škár, ich vymytím a vyplnením novou škárovacou hmotou. Podstatnú časť však utesnila tlaková injektáž polyuretánovými živicami. Pri tejto technológii odpadlo pracné vybúravanie škár, naopak škárovacia malta sa spevnila a utesnila, takže opäť plnila svoju funkciu. Tretí technologický stupeň obsahoval hĺbkové vyškárovanie styčných a ložných škár, v prípade netesnosti bola opäť použitá injektáž polyuretánovou živicou. Štvrtou použitou technológiou bola klasická metóda vybúrania zvetraného ostenia, osadenie oceľovej mrežoviny a jej zastriekanie betónovou zmesou.
Dodávateľom špeciálnych prác bol Metrostav a.s. – Divízia 5, Praha. Práce realizovali pracovníci Metrostavu Slovakia. Priebeh všetkých prác, nielen injektážnych, pozitívne ovplyvnila možnosť využitia pracovnej plošiny na koľajovom podvozku, čo spolu s optimálnym plánovaním činností umožnilo všetky sanačné práce začaté začiatkom júna 1997 ukončiť 30. septembra 1997. Rekonštrukcia stála 55 mil.Sk.

Prevádzka v tuneli bola zaujímavá najmä v časoch parnej prevádzky. Rušňové čaty si iste pri tomto manévri užili svoje. Osobné vlaky, ktoré sa rozbiehali zo zástavky Telgárt-penzión najskôr cúvali a až potom nasledoval rozjazd priamo do tmy tunela.

Červenoskalský portál:

Portál bol ozdobený kovovým nápisom na svojom čele, ktoré realizovala umelecká zlieváreň V. Maška z Prahy.

Počas rekonštrukcie v roku 1997 pracovníci Metrostavu pre šťastie, ale i pre imidž inštalovali na krídle portálu sošku sv. Barbory, patrónky baníkov a mínerov.

Ako je vidno z predchádzajúcich riadkov, ide o jednu z najzaujímavejších železničných tratí na Slovensku. Na tomto meiste by som sa chcel po´dakovať organizátorom – Klubu historickej techniky zvolen za príjemnú jazdu, môjmu kolegovi Patrikovi Špačinskému za účasť na tejto prekrásnej akcií, všetkým fanúšikom železníc, ktorí prišli týmto vlakom previesť a zároveň chcem verím, že to nebola posledná akcia, ktorú zvolenský klub tento rok pripravil.

Ak ste sa na tejto akcií zúčastnili a chcete sa s nami podeliť o zaujímavé fotky, či dojmy z tejto akcie neváhajte a kontaktujte nás prostredníctvom redakčného e-mailu redakcia@veterany.eu.

Autor: Jaroslav Filo
Spolupráca: Patrik Špačinský
Foto: Patrik Špačinský
Zdroj: http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/000149-Telgartska-slucka.asp a http://www.rail.sk/skhist/tunely/173/01.htm

Be the first to comment

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*


Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.