Aktuálne: Rozvoj železničnej dopravy, alebo čo s “nepotrebnými” traťami

005591BRATISLAVA – V stredu 21. januára 2015 sa v budove Generálneho riaditeľstva ŽSR uskutočnil seminár Slovenskej vedeckotechnickej spoločnosti dopravy na tému Základné témy riadenia železničného sektoru ministerstvom dopravy, ktorej prednášateľom bol Ing. Jiří Kubáček, CSc z Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky. Jednou s tém semináru bolo aj nakladanie s “nepotrebnými” traťami.

Slovenské železnice boli do roku 2011 čiernou dierou s nezáujmom štátu, ktorý hľadal prostriedky ako ju zrušiť. Podľa Ing. Kubáčka sa situácia začala meniť až v posledných rokoch a vyústila zavedením bezplatnej vlakovej dopravy pre vybrané skupiny obyvateľstva. “Ja ako štátny úradník som sa snažil z toho vyťažiť pre železnice čo najviac, výsledkom čoho je pridanie 1,7 mil. vlakokilometrov. Ale to už je pomerne náročná úloha, ktorá sa prejaví v 2. zmene GVD v roku 2015, alebo v GVD 2015/2016.” 

Ďalšou témou bola koordinácia železničnej a autobusovej dopravy o ktorej podľa Kubáčka nechcú autobusoví dopravcovia ani počuť. V tejto súvislosti zároveň uviedol, že konečným riešením je zjednotenie subjektu objednávateľa. Odovzdanie objednávania regionálnej železničnej dopravy na samosprávne kraje je podľa neho nesystémové riešenie. “Viete si predstaviť riadenie osobnej železničnej dopravy medzi Trnavou a Bratislavou? Keď samosprávny kraj Bratislava a samosprávny kraj Trnava by dostali kompetenciu organizovania dopravy medzi oboma najvýznamnejšími spádovými miestami? Nereálne. Viete si predstaviť RegioJet, ktorý prechádza cez 3 samosprávne kraje – Bratislava, Nitra a Trnava. Preto povinnosť odovzdať regionálnu osobnú železničnú dopravu v roku 2016 na samosprávne kraje odíde zo zákona o dráhach, pretože keby to tam ostalo, tak zlikvidujeme regionálnu železničnú osobnú dopravu na Slovensku. A to nechceme. Skorej hľadáme riešenie vlakov a autobusovej na dostatočne veľké teritória, aby tie regionálne vlaky nekončili na hranici kraja ako sa to podarilo v Čechách, ale malo to nejakú kotvu. Preto by mohli vzniknúť akési súvučšia Bratislava-Nitra-Trnava, Trenčín-Žilina, Košice-Prešov a Banskobystrický kraj, ktorého hranice majú organický charakter v rámci ktorých vie regionálna železnica fungovať.

Najočakávanejšou časťou seminára bola predstava ministerstva o hospodárení s “nepotrebnými” traťami. “Ide o trate koncové, ktoré odbočujú z hlavných tratí a končia niekde v poli. Za príklad uvediem napríklad Trenčianska Teplá – Trenčianske Teplice, Spišské Vlachy – Spišské Podhradie a ďalšie. Trať vedľa ktorej vedie súbežne cesta je bez ďalších analýz okamžite súca na zatvorenie. Ja nie som likvidátor železníc na Slovensku ako som bol označovaný, my intenzívne hľadáme spôsob ako na tých tratiach zachovať život, ale ako ho neplatiť z centra. Ako ste registrovali momentálne prebieha pokus na Trenčianskej električke, ktorý je prvým krokom k tomuto úsiliu. My sme si povedali, nebudeme sa zaoberať hulvátskou likvidáciou železnice, pokiaľ sa nájde niekto kto na tej trati objedná akýsi minimálny limit vlakov, ktorý ho ale aj reálne zaplatí. Nie ako je na Slovensku dobrým zvykom, že stačí napísať v krčme petíciu, stačí aby ju podpísalo 5 000 ľudí, na to stačí nahnať jeho kamarátov a nie že doobjednáme vlaky, obnovíme dopravu Zvolen – Šahy a podobne. Nič takéto. Zariaďte aby nejaká nízkonákladová firma – takých je veľa napríklad z Českej republiky, alebo ktokoľvek za tie peniaze odjazdila minimálny počet vlakov. A keď to preukážete a oni si ten vlak objednajú, my sa o tú trať budeme aj naďalej starať a budeme Vám učtovať len ošúchanie za koľajnicu 1,50 €, ktoré sa platí za to že tam jazdia vlaky. Myslíme si že keď sa nám osvedčí Teplá, že to bude impulz aj pre ostatné samosprávy, aby sa zamýšľali nad tým, čo s koncovými traťami. Ak sa to nepodarí, sme pripravení uvažovať  o prenájme trate, nechceme meniť majetkovú podstatu, bojíme sa toho, komukoľvek a nemusí to byť len za odpisy a za pozemkovú daň. Ak sa preukáže že za tieto peniaze o ne nemá nikto záujem, tak aj za menej, za predpokladu, že tam nebudú vytrhané koľajnice a bude tam udržaná železnica. To je napríklad trať Piešťany – Vrbové kde je skupina, ktorá má ambíciu niečo spraviť a my sme pripravení sa o tom baviť. V prípade, že  ani o toto nebude záujem, trať odchádza na konzerváciu, to znamená že ŽSR už nebude zaviazaná udržiavať trate vo funkčnom stave, zníži si svoje náklady, ale zdôrazňujem, že trať nebude zrušená. A prečo to robíme? Pretože čakáme na zázrak. A ten zázrak môže prísť napríklad to, že na konci tej železnice príde priemyselný podnik, ktorý si bude žiadať vlečku. A my nebudeme nútení stavať tú vlečku nanovo, ale stačí nám opraviť koncovú trať, aby tie koľajnice neboli zarastené. Ale bude trať tam a bude kolaudačné rozhodnutie, ktoré nám umožní sprevádzkovať železnicu.  Robíme to preto, aby sa neopakoval príklad Stupava – Devínske Jazero, ktoré považujeme za pohromu. To sa nemalo stať a my už nechceme, aby sa to zopakovalo. Tento stav konzervácie bude trvať dosť dlho, minimálne tak dlho, dokiaľ sa nezačnú rozpadávať tunely a mosty, inými slovami pokiaľ nebude tá železnica pre zachovanie funkčnosti vyžadovať významnejšie investície, alebo pokiaľ nepríde niekto a nepovie, že on tam chce postaviť cyklotrasu a že si ju postaví za vlastné peniaze, až nás veľmi na kolenách prosí aby sme mu trať na tento účel dali. V takom prípade, keď bude cyklotrasa investične záväzná, ju zrušíme a budeme s ňou narábať ako s každým iným prebytočným majetkom dráhy. V prípade, že sa ani to nestane, prikročíme k likvidácii železnice až v okamihu keď budú na obzore skutočne vážne investície. Na perspektívnych tratiach musí vlak jazdiť celodenne minimálne každé 2 hodiny, v špičke každú hodinu. V okolí Bratislavy sa tento interval zdvojnásobuje.

Jednou z neperspektívnych tratí je trať mládeže (Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica), na ktorej sú náklady ŽSR na jej údržbu 1 500 000,- €, čo je podľa Kubáčka neefektívne. Sentimentálne spomienky musia ísť bokom a trať sa bude musieť zavrieť. Rovnaké zatváranie sa týka aj tratí, na ktorých zvláda nábor cestujúcich len jedna 810. Prevádzkovanie dopravy na týchto tratiach je pre štát neefektívne. Príkladom je cezhraničná regionálna trať ŽSR č. 114, na ktorej od roku 2007 osobné vlaky v úseku Skalica na Slovensku – Sudoměřice nad Moravou nejazdia vôbec, hoci v Sudoměřiciach by bol zabezpečený prestup na vlaky Českých dráh a cesta na Moravu by sa skrátila. “Pri prevádzkovaní dopravy na úseku Skalica na Slovensku – Sudoměřice nad Moravou sme zaznamenávali nízky dopyt zo strany cestujúcich rádovo 15 – 30 cestujúcich, ktorý mal postupom času klesajúci charakter. V súčasnej dobe by na obnovenie prevádzky na uvedenom traťovom úseku bola nutná dohoda medzi Českou republikou a Slovenskou republikou. Pri dvojstranných rokovaniach s Juhomoravským krajom (JMK – objednávateľ u ČD) sme túto otázku otvorili. Toho času o spustení prevádzky na tomto úseku ZSSK a ani JMK neuvažuje,” povedal nám Juraj Oravec z oddelenia regionálnej a prímestskej dopravy ZSSK. 

Tieto témy následne rozprúdili širokú diskusiu, do ktorej sa zapojil aj dôchodca Slávik. “Vezmime si 3 príklady: Humenné – Stakčín, Šurany . Zlaté Moravce a Zbehy – Radošina. Humenné – Stakčín je príklad ako sa dá na jednokoľajke zosúladiť infraštruktúra a naviac aj frekvencia. Je tam jedna dedina Dlhá nad Cirochou, ktorá má tuším 4 zastávky. Prídeme na žitavskú dolinu. Tam je v každej dedine len jedna zastávka a to ešte super ďaleko, každý autobus ide aj 10 ráz v tejto dedine. No boli by tí ľudia blbci aby tam ľudia chodili. Tá trať nie je na 800 000,- € udržovať tunely. A prídem k Radošinke, boli nadšenci čo tam chceli obnoviť dopravu, tak som im poradil 810 a tak a starostovia boli prekvapení že ešte by s vlakom neprešli ani kilometer a už by mali platiť 50 vtedajších korún. Preto by pri koncových tratiach mala zohrávať náväznosť.” “Humenné – Stakčnín je skvelá perspektívna železnica, v relatívne dobrom stave, naväzujú na nej rýchliky od Košíc, jazdná doba je na nej menej ako hodinu, to znamená že sa vieme na nej vykrižovať a vieme sa tam nasúkať na hodinový takt. A žasneme nad tým, že okrem 26 vlakov tam jazdí paralelne ešte 36 autobusov. A čudujeme sa, že tam tie autobusy sú, ale keď sme zavreli Starú Ľubovňu, Lipany, Plaveč, že tam tie autobusy nepridali vlastne. Oni majú na tej stakčínskej trati taký luxus, pretože horný koniec nechce prísť o autobusy, lebo to má bližšie na autobusovú zastávku, dolný koniec nechce prísť o vlaky, lebo to má bližšie na vlakovú zastávku a keby tam tiekla rieka a fungoval by aj parník tak aj ten by sa hodil. Takže v niektorých prípadoch to bude znamenať aj zníženie dopravnej obsluhy, pretože je veľmi nadhodnotená. Trať Uľany nad Žitavou – Zlaté Moravce neperspektívna, tam skutočne nemáme záujem ďalej pokračovať a ak sa nám podarí vyriešiť koordináciu autobusov a vlakov tak očakávame, že zavrieme túto trať. Trať Zbehy – Radošina je tá železnica, ktorá by pri koordinácii vlakov a autobusov možno mala šancu na reinkarnáciu, cítime to v kostiach. Preto nechceme dovoliť, aby sa tej trati ublížilo. Je tam stále a keď bude treba, tak sa do nej nalejú peniaze, ale to rozhodnutie o tom, že sa tam vrátia tie vlaky bude znamenať že sa musia zastaviť všetky paralelné autobusy. A tie peniaze z tých autobusov pôjdu na tieto vlaky. Pokiaľ to bude  tak ako je, tak táto železnica nemá šancu,” odpovedal Kubáček.

Na rušenie tratí zareagoval aj ďalší z prítomných účastníkov, ktorý na úvod spomenul nezáujem štátu o osobnú dopravu. Príkladom je generálny štrajk železničiarov v roku 2003, kedy už týždeň trval štrajk a boli už ohrozené aj ďalšie fabriky, lebo im začínali chýbať suroviny, pokračuje jeden s diskutujúcich: “Po určitom taktickom dohovore si zavolali odborárov a povedali im. Počúvajte, spustite od zajtra nákladnú dopravu. Ak máte zodpovednosť pred svojím členstvom, tak pustite nákladnú dopravu a osobnú môžete štrajkovať ešte aj mesiac. Na osobnej nám nezáleží. Tento postoj vlády sa nám ale neosvedčil, pretože dneska máme zahltené všetky väčšie mestá, diaľničné úseky, lebo sme si mysleli, že my osobnú železničnú dopravu nahradíme autobusmi, alebo autami. Nenahradíme. Už teraz tento problém musíme riešiť, pretože to inak nejde. A preto keď ste pred 2 rokmi rušili vlaky, som chodil od Pavla k Šavlovi a hovoril nerušte to, zase to budete ľutovať.  Chodili sem generálni riaditelia železníc, najmä generálny riaditeľ nemeckých železníc hovoril – počúvajte, Vy máte tak dobre vybudovanú osobnú dopravu, nerušte to. Snažte sa za každú cenu si to udržať. Pokiaľ len sa to dá. Ale na tieto rady sme nedali, ale na tie rady svetovej banky a európskej banky, ktoré nám v žiadnom prípade nepriali a pozerali len svoje záujmy, na tie ich nápady sme dávali a robili sme zoznamy tratí, ako, čo, kde ideme rušiť. Pretože to bola ich elementárna základná požiadavka. Ekonomické a občianske združenie INES dokonca prišlo so štúdiou, že na niektorých tratiach je výhodnejšie jazdiť taxíkmi ako železnicou. Do autobusovej dopravy zarátali tržby aj náklady, ale na železnici nezarátali najväčšiu položku – náklady na dopravnú cestu, lebo tak ako existuje železničná dopravná cesta, tak podľa nich existuje aj cesta pre autobusy. A preto nemalo zmysel aby to zarátavali.

A ako je to z medzištátnymi vlakmi? Odpovedá opäť Jiří Kubáček: “Bratislava – Viedeň má hodinový, naprosto luxusný takt, budeme budovať, alebo necháme dvojhodinový takt rýchlikov severom Slovenska medzi Žilinou a Prahou cez Horný Lideč, určite budeme rokovať s pražským ministerstvom dopravy ohľadom časovej polohy expresov cez Čadcu, sú nereálne, pretože to je úplne nezmyselné a dokonca zvažujeme či ich tam musí byť toľko. Spolupracujeme s IDS Juhomoravského kraja na vybudovaní prepojenia cez Vrbovce, kde sa začína ukazovať, že by to možno mohlo mať aj zmysel. Mám správy, že tam je už zopár vlakov prepojených, takže tá frekvencia sa začína zvyšovať. Určite nemá zmysel ťahať vlaky do Bratislavy cez Petržalku teda cez Győr, pretože tam necítime potenciál. Tam sme sa o to niekoľkokrát pokúsili a k ničomu to neviedlo. Spojenie Slovenska s Budapešťou by sme sa pokúsili vyriešiť buď použitím trate Levice – Štúrovo, kde by sme ale museli obrovsky zrýchliť aspoň o 10 minút čo je nereálne, aby stíhali rýchliky od Zvolena s prestupom v Leviciach na EC-čka. To nejde. Skôr je reálnejšia druhá voľba s prestupom na EC-čka cez Nové Zámky v Šuranoch, lebo EC-čka sa posunú asi o 25 minút. IC-čka cez Čaňu, my do toho nešťúrame, lebo kilometre nás veľmi nepália, ale žiadna sláva to nie je. Dva rýchliky sú nič na tejto trati. A zistilo sa, že všetky ostatné pohraničné priechody, ani nebola veľká snaha to obnovovať. My sme ochotní znova sa baviť o Fiľakovo – Somoskőújfalu, ale keď tade nechodí skutočne viditeľný prúd áut a autobusov, tak načo tam budeme dávať vlak pri tom obmedzení vlakových kilometrov čo máme. Keď tam tie vlaky boli, tak s nimi chodilo 5 ľudí.” Ďalšou nerentabilnou traťou podľa Kubáčka je úsek trate ŽSR č. 123 Horné Srnie – Vlárský průsmyk. Ako dopravu na tejto trati vníma ZSSK, nám priblížil Juraj Oravec: “Nedeľné a piatkové spojenia premávajúce v úseku Horné Srnie – Vlárský průsmyk slúžia predovšetkým pre študentov, resp. aj pracujúcich, ktorí týždenne dochádzajú do Českej republiky a nadväzujú na zrýchlené vlaky do a z Brna. Tomuto minimálnemu modelu obsluhy predchádzalo dlhodobé, veľmi nízke využívanie tunajších cezhraničných spojov. Uvedenú dopravnú obsluhu pokladáme za minimálnu a súčasne relatívne najefektívnejší model cezhraničnej železničnej dopravy na traťovom úseku.” A prečo je zastavená osobná doprava na cezhraničných tratiach Medzilaborce – Lupkow (PL) a Plaveč – Čirč – Muszyna (PL)? “Osobná doprava na cezhraničných tratiach bola z dôvodu neuzavretia medzinárodných dohôd medzi ZSSK a PKP zrušená. Zo strany PKP neexistoval relevantný model zabezpečenia cezhraničnej regionálnej železničnej dopravnej obsluhy vzhľadom na potenciál počtu prepravovaných cestujúcich. Navyše v úseku Stará Ľubovňa – Plaveč sú vzhľadom na dopyt po železničných prepravných službách vedené len 2 páry vlakov týždenne.,” hovorí Oravec.

Diskutujúci sa sa ďalej zaoberali problematikou nastavenia GVD, čakanie REX do Viedne na EC-čka, jazdením vlakov na 160 km za hodinu, budovaní integrovanej dopravy, či vyhlásením verejnej súťaže na dopravcu na trati medzi Bratislavou a Banskou Bystricou. Či by sa na trati medzi Bratislavou, respektíve Zvolenom a Žilinou prestupovalo, alebo nie, bude závisieť na dohode dopravcov.

Záujem diskutujúcich bol veľký, no aj napriek tomu bol seminár po cca 2 hodinách ukončený. Problematike rušenia železničných tratí a neochote ich obnovenia sa budeme aj naďalej venovať.

Autor: Jaroslav Filo
Video: SCDSsk

Be the first to comment

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*


Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.