Po stopách dopravných stavieb 1: Most Márie Valérie v Štúrove

22. novembra 2011 od  

ŠTÚROVO, OSTRIHOM – Na potulkách krajinou môžeme natrafiť na množstvo zaujímavých mostov, tunelov,  budov a iných dopravných stavieb, ktoré by sme vo väčšine prípadov mohli zaradiť k technickým pamiatkam. Takéto stavby tu nevznikali zo dňa na deň, ale boli výsledkom dlhoročného úsilia našich predkov v prospech zlepšenia dopravy tvarov a osôb. Každá z týchto stavieb je niečim atypická a tvorí neodmysliteľnú súčasť histórie daného územia. Väčšina týchto stavieb je pravidelne udržiavaná no nájdu sa aj také o ktoré sa nik nestará a o ich záchranu musíme tvrdo bojovať. V nasledujúcom seriáli vám takéto stavby priblížime a neopomenieme v ňom ani tie, ktoré sa do dnešných dní už nezachovali.

Podľa historikov úsek Dunaja pri meste Ostrihom využívali už aj v čase Rímskej ríše ako brod. Prvý most medzi Ostrihomom a Štúrovom dal vybudovať v roku 1585 budínsky basa Sinan. Bol to pontónový most, ktorý slúžil takmer sto rokov. Na sklonku svojej nadvlády v roku 1663 dali Turci vybudovať vedľa pontónového mostu aj pilótový most, ktorý bol spojený s pontónovým mostom. Tento most dal rakúsky cisár v roku 1664 zbúrať. Turci most ešte v tom istom roku obnovili a bol zničený až v roku 1683, keď už nedokázal odolávať zaťaženiu ustupujúcimi tureckými vojskami ani paľbe kanónov cisárskej armády. Na dobových obrazoch a v poznámkach cestujúcich tej doby nachádzame pontónový most pozostávajúci z 54 lodí, ktorý sa dal ľahko otvoriť a zatvoriť. Po vyhnaní Turkov sa centrum maďarského kresťanstva po 200-ročnom vyhnanstve v Trnave vrátilo späť do Ostrihomu, čo so sebou prinieslo nevídane rýchly rozvoj mesta. Medzi horným a dolným prievozom, ktoré boli v prevádzke od roku 1683, vybudovali v roku 1762 aj tzv. lietací most. Skladal sa z nákladného plavidla (kompy) a zo 400 metrov dlhého lana ukotveného uprostred rieky. Pomocou tohto mosta sa dal prekonať tok rieky za 6 až 8 minút, čo je úctyhodný výkon aj v čase motorových lodí. Ostrihomské arcibiskupstvo otvorilo s cieľom prepravy tovaru v roku 1842 jeden 6,2 + 1,5 metra široký pontónový most. Most bol v roku 1849 podpálený, ale v máji 1851 už bol znovu v prevádzke. Po výstavbe komárňanského mosta, ktorý umožňoval cestnú aj železničnú dopravu, sa vedenie mesta zo všetkých síl usiluje o výstavbu ostrihomského „železného” mosta, pomocou ktorého by cirkevné hlavné mesto ako hospodárske a kultúrne centrum aj počas zimy ostalo v centre diania. Na vyhotovenie projektov a realizáciu výstavby bol v roku 1893 vypísaný štátny konkurz. Spomedzi štyroch prihlásených vyhral projekt podnikateľa Cathry (firma Saléz Cathry a syn okrem výstavby mnohých železných mostov vybudovala aj ozubenú železnicu v Budíne). Miesto mosta bolo vytýčené na kilometri 1718,5 od ústia Dunaja. Od novembra 1893 do januára 1894 bol vykonaný inžiniersko-geologický prieskum. Myšlienka mosta pozostávajúceho z radu oblúkových prostých nosníkov pochádza od Jánosa Feketeházyho (bol projektantom mosta Františka Jozefa – dnešný Szabadság híd v Budapešti). Takto bol postavený aj komárňanský dunajský most a most cez rieku Tisza v Szolnoku. Päť polí mosta má z estetických dővodov rőzne rozpätia. Svetlé vzdialenosti medzi jednotlivými piliermi sú 81,50 + 100,00 + 117,00 + 100,0 + 81,50 m. Šírka dvoch vnútorných pilierov je 7,40 m a dvoch vonkajších 7,40 m. DÍžka mosta medzi dvoma pobrežnými oporami je teda 494,00 m. Šírka vozovky je 5,720 m. Na vonkajších stranách hlavných nosníkov sú na konzolách 1,515 m široké chodníky. Most má nitovanú konštrukciu. Vozovka bola vyhotovená z drevených kociek. Železnú konštrukciu mosta vyhotovili v Strojárňach maďarských kráľovských štátnych železníc. Pri montáži ručne vyhotovili 490 tisíc nitových spojov.

Hlavný most dĺžky 494 m je v Ostrihome doplnený malým mostom s rozpätím 16,0 m. Vzdialenosť medzi ložiskami oboch mostov je 1,60 m, čím celková dĺžka premostenia je 513,60 m. Práce na základoch mosta sa začali vo februári 1894 v nepretržitej prevádzke za pomoci oceľových kesónov. Pri jednotlivých pilieroch sa pracovná komora nachádzala 11 m pod nulovou hladinou. V pracovnej komore bolo už elektrické osvetlenie. Koncom roka 1894 boli hotové všetky pobrežné opory a piliere a pomocou kompletného priehradového lešenia sa montovala priehradová mostná konštrukcia. Pôdorysné rozmery pilierov v riečišti boli 5,20 x 15,15 m. Plavebný profil je v strednom poli široký 51,50 m a jeho výška je 6,90 m nad povodňovou hladinou (1895). Celková hmotnosť železného materiálu je 2 506 818 kg. Hmotnosť vrchnej stavby je 5 t/bm, čo je veľmi hospodárne vzhľadom na skutočnosť, že most dimenzovali aj na neskoršie využitie pre železničnú dopravu. (Most Františka Jozefa mal hmotnosť 20 t/bm.) Na výstavbu pobrežných opőr a pilierov použili 16 000 m3 vápenca z miestnych zdrojov, 1 000 m3 žuly z Neuhausu a 700 m3 lomového vápenca z lomu Süttő. Most bol hotový 28. 9. 1895, teda 24 a pol mesiaca po zadaní objednávky. Obyvatelia Ostrihomu veľa diskutovali o názve mosta a rozhodli sa pre názov Most Svätého Štefana. Ale minister v snahe získať si priazeň cisára v žiadosti zaslanej Františkovi Jozefovi navrhol pomenovať most po princeznej Márii Valérii.

Počas 24 rokov po odovzdaní bola na moste veľmi čulá premávka. Po druhej svetovej vojne sa Dunaj stal hraničnou riekou, preto most uzavreli. Československá posádka dňa 22. júla 1919 odstrelila mostné pole bližšie k štúrovskej strane, čo však neskőr nahradila provizórnou lávkou. Pre potreby hospodárstva a na podnet medzinárodnej dunajskej komisie začalo Československo v roku 1922 rekonštrukčné práce na moste. Práce v rokoch 1923 – 1924 vykonávala firma Českomoravská Kolben, v roku 1926 plzenská Škoda. V roku 1927 bratislavská firma Artur Komlós vymenila drevený povrch vozovky za železobetónovú dosku a vozovku opatrila asfaltovým povrchom. Premávka na moste sa obnovila 1. mája 1927. (Spomedzi hraničných priechodov medzi Československom a Maďarskom tento bol obnovený ako posledný.) Nákladnú autodopravu povolili od roku 1928. Dňa 9. novembra 1938 na základe rozhodnutia Viedenskej arbitráže bol charakter Dunaja ako štátnej hranice zrušený. V roku 1939 pracovníci firmy Magyar Vagon és Gépgyár vymenili 38 000 nitov. Počas druhej svetovej vojny most zázrakom prežil nástrahy bombardovaní i delostreleckej paľby. Ale nakoniec osud maďarských dunajských mostov zastihol aj Most Márie Valérie. Dňa 16.12. 1944 ustupujúce nemecké vojská vyhodili most do vzduchu. Most, pozbavený 3 prostredných polí, počas 45 rokov trvania socialistického spoločenského zriadenia hlásal skutočný obsah socialistického bratstva. Až v roku 1990 sa začali rokovania, ktorých cieľom skutočne bolo obnovenie mosta, čo odborníci a občania už od roku 1960 neraz požadovali. Vzniklo niekoľko štúdií i projektov na technické riešenie mosta. Zo slovenskej strany sa touto otázkou zaoberala Stavebná fakulta Slovenskej technickej univerzity pod vedením Zoltána Agócsa, z maďarskej strany projekčná kancelária UVATERV pod vedením Jenő Knébela. Odborníci oboch štátov rozdielne posudzovali možnosti vybudovania vodného diela v Nagymarosi, a tým aj možnú úroveň vodnej hladiny.V deň 100. výročia prvého odovzdania mosta ministri dopravy oboch štátov zaslali do Bruselu spoločnú žiadosť o finančnú podporu výstavby mosta. Európska únia pridelila obom štátom po 5 miliónov eur za podmienok, že práce sa začnú v polovici roka 1998. Nový most si vo všetkých detailoch zachoval pôvodnú podobu, len piliere sú vyššie. Projekt pre stavebné konanie bol hotový v roku 1999. Zo slovenskej strany bol zhotoviteľom Dopravoprojekt, a.s., Bratislava a z maďarskej strany PONT-TERV, a.s. V strednom poli sa plavebný profil zväčšil na 100,00 x 11,02 m. Vozovka sa rozšírila na 6,00 m a chodníky na 2,25 m. Dňa 16. 9.1999 za prítomnosti početného davu na palube lode Rákóczi zakotvenej uprostred Dunaja Mikuláš Dzurinda a Viktor Orbán podpísali medzivládnu dohodu o rekonštrukcii „mosta porozumenia”. O týždeň neskoršie sa začali prípravné práce. Verejnú súťaž vyhralo konzorcium GANZ-IS, ktorého členmi boli GANZ Híd-, Daru- és Acélszerkezetgyártó Rt. (výroba a montáž oceľovej konštrukcie troch nových polí), KÖZGÉP Rt. (dve krajné mostné polia a malý most v Ostrihome) z Maďarska a Inžinierske stavby Košice (obnova pilierov a pobrežných podpőr a železobetónová doska vozovky malého mosta). Novú oceľovú konštrukciu zmontovali na dvoch vlečných lodiach a dopravili na miesto určenia, takto pre montáž nebolo potrebné lešenie. Žulové pobrežné podpory boli obnovené presne do pővodného stavu. Osvetľovacie telesá boli tiež vyhotovené v pővodnom tvare. Oceľová konštrukcia je moderná, zvarovaná, ale na pohľad pripomína pôvodnú konštrukciu. Vyše storočná, osvedčená konštrukcia bola zrealizovaná pomocou najmodernejšej stavebnej technológie. Po desaťmesačných stavebných prácach bola premávka na Moste Márie Valérie opäť obnovená, aby sa navždy zabudlo na 57-ročnú nútenú prestávku.Od 11. októbra 2001 po viac ako 56 roka sú znova spojené cestným mostom maďarské mesto Ostrihom na pravom a slovenské mesto Štúrovo (Párkány) na ľavom brehu Dunaja. Význam mosta mnohokrát prevyšuje jeho úlohu v doprave, stal sa symbolom. Prechádzajú po ňom ľudia cez štátnu hranicu ťahajúcu sa v prúdnici Dunaja preto, aby aj sami sebe dokazovali víťazstvo tvorivého človeka nad pustošiacim inštinktom človeka podliehajúceho pokušeniu. Po moste prechádzajú ľudia, aby navštívili svojich príbuzných žijúcich v susednej usadlosti, aby si na slovenskej strane vypili dobré pivo, okúpali sa v termálnej vode, aby navštívili výstavu v prvom maďarskom hlavnom meste alebo len preto, aby cítili slobodu a to, že teraz žijú v dobe, v ktorej most spája ró’zne regióny; rőzne politické, samosprávne alebo hospodárske celky, rôzne národy a štáty, a to nemôže zakázať nijaký samovoľný politický zámer.

Pred otvorením mosta zabezpečovala veľký dopravný ruch kompa. A predsa, trištvrte roka po otvorení mosta pohyb osőb vzrástol päťkrát, osobná automobilová doprava dvanásťkrát, autobusová preprava osemdesiatsedemnásobne oproti predchádzajúcemu porovnateľnému obdobiu pri prevoze kompou. Dokázalo sa, že kompa premávajúca medzi dvoma brehmi Dunaja má len miestny, ale most cez Dunaj, ktorý spája dva štáty, má už medzinárodný význam.

Na bankovkách spoločnej meny Európy sú mosty. Dva a pol roka pred prijatím Maďarska a Slovenska za členov bol medzi Ostrihomom a Štúrovom vybudovaný most v duchu Európskej únie. Celkové náklady na výstavbu (okrem príjazdových ciest) činili 18,7 milióna eur. Maďarsko prispelo sumou 5,4 milióna eur, Slovensko sumou 3,3 milióna eur a obidva štáty dostali od Európskej únie po 5 miliónov eur. Náklady v porovnaní s pôvodným rozpočtom (20,7 milióna eur) bolí nižšie a most bol odovzdaný skôr, čo však nikto neľutoval.

Prvé putovanie zaujímavými dopravnými stavbami je za nami. Ak sme Vá našim novým seriálom zaujali veríme, že si ho prečítate aj nabudúce. A pokiaľ máte nejaké tipy a námety do tohto seriálu pošlite nám ich e-mailom na našu starú známu adresu redakcia@veterany.eu.

Zdroj: http://www.sulinet.hu/
Spracoval:
Patrik Špačinský
Foto: Patrik Špačinský

Komentáre





Fórum