Po stopách zrušených, nepoužívaných či nedostavaných železničných tratí 2: Viedenská elektrická železnica I. (doplnené)

8. októbra 2009 od  

viedenMAPKABRATISLAVA, VIEDEŇ – O tom, že Viedeň a Bratislava ako dve hlavné mestá susediacich štátov majú z pohľadu geografickej blízkosti šancu k dobrej vzájomnej prepojiteľnosti, azda niet pochýb. Bratislavčania radi navštevujú Viedeň, Viedenčania Bratislavu. Historické pamiatky, nakupovanie, či kultúrne vyžitie to všetko je lákadlom oboch metropol, ktoré v minulosti spájala populárna viedenská električka. Hoci by takéto spojenie Viedne s Bratislavou bolo využité aj dnes, pre mnohých je jeho obnovenie nereálne. Pozrime sa spolu na históriu tohto unikátneho dopravného spojenia a na to čo sa z neho zachovalo do dnešných dní.

V roku 1898 inžinier Jozef Taubler navrhol postaviť vlastnú železnicu, ktorá by spájala Viedeň s Bratislavou. Jeho zámer však nebol hneď prijatý. Uhorské kráľovské ministerstvo obchodu vydáva 5. VI. 1909 koncesnú listinu na výstavbu bratislavského úseku (7,05 km stavebnej dĺžky), rakúske cisárstvo vydáva konečnú koncesiu na svoj úsek (63,65 km stavebnej dĺžky) až 24. 6. 1912.  23. decembra 1909 vznikla účastinná spoločnosť Pozsony Országhatárszéli Helyiérdekű Villamos Vasút (POHÉV) – Elektrická lokálna železnica Bratislava – Zemská hranica. So stavbou viedenskej električky sa začalo až v roku 1911 v Hainburgu. V roku 1913 sa BMEŽ (Bratislavská mestská elektrická železnica) dohodla so spoločnosťou POHÉV na vybudovaní koľajového obrátiska a na spoločnom používaní koľajiska na Jesenského a Štúrovej ulici. Obratisko malo rozchod 1435 mm a viedlo z dvojkoľajnej trate na Starom moste cez Vajanského nábrežie, Námestie Ľudovíta Štúra, Mostovú, Jesenského, Štúrovu späť na Starý most a malo dĺžku 1641 metrov. Pôvodne sa však uvažovalo s vybudovaním konečnej stanice na Námestí korunovačného pahorka, tento zámer sa však realizoval len čiastočne, lebo električka išla späť do Viedne cez Mostovú, Jesenského a Štúrovu ulicu.

Trať viedenskej elektrickej železnice viedla z Viedne južne od Dunaja popri Schwechate, Hainburgu a Wolfsthale na Slovensko (tam cez predmestie Petržalka do centra mesta). Mestské úseky vo Viedni a Bratislave boli vedené ako električkové. Vo Viedni bola kvôli tomu postavená úplne nová električková trať, ktorá nebola ale naplánovaná veľmi šťastne, lebo zo Schwechatu do centra mesta viedla ďaleko od hlavných dopravných ulíc ako Simmeringer Hauptstraße, Rennweg, Landstraßer Hauptstraße. Jediné výhody tohto riešenia spočívali v tom, že na jednej strane sa mohli využívať prevodné vedenia z mestskej parnej fabriky Semmering, kde boli sady na zmenu prúdu nadzemnej dráhy aj pre stĺpy vedenia mestskej dráhy až do stanice Groß Schwechat, na druhej strane nemusela platiť bratislavská časť dráhy žiadne poplatky za alternatívne využívanie mestských električkových koľají. Viedenská časť Bratislavskej dráhy síce križovala Viedenskú električkovú sieť v jednej rovine vo viacerých staniciach (Marxergasse, Radetzkystraße, Brückenkopf der Rotundenbrücke, križovatka Zinnergasse/Kaiserebersdorferstraße), nemala ale žiadnu spojovaciu koľaj k miestnej električkovej sieti.

Diaľkový vlak viedenskej elektrickej železnice pred hotelom Savoy

Piateho februára 1914 sa odchodom o 4:15 z Viedne začala pravidelná doprava na diaľkovej trati Bratislava – Viedeň. 15. novembra 1914 bola otvorená doprava na lokálnej trati Bratislava – Petržalka, továreň (Kopčany). Spoločnosť POHÉV vlastnila dve elektrické lokomotívy Eg, štyri dvojosé elektrické motorové vozne CMg a tri vlečné vozne Ch. Miestna doprava premáva v 20-minútovom intervale, pričom prvé 2 roky jazdili električky iba po zastávku Petržalka-Továreň a od roku 1916 sa vybrané spoje predĺžili až do stanice Kopčany. Keďže niektoré diaľkové vlaky zastavovali na našom území len na vybraných zastávkach, miestna doprava tak okrem návozu robotníkov do zamestnania plnila funkciu zberných, resp. rozptylových vlakov. Obdobná miestna doprava fungovala aj na rakúskej časti trate Groß Schwechat – Viedeň.

Premávka viedenskej električky však trvala iba 5 rokov lebo počas 1. svetovej vojny bol v noci zo 14. na 15. augusta 1919 bratislavský Starý most zabarikádovaný a doprava na tejto trati sa zastavila. Povolenie na obnovenie tejto trate bolo vydané 2. októbra 1919, na rakúskej strane bolo povolenie vydané až 18. 12. 1919. Druhého októbra bola 1919 bola obnovená električková doprava na miestnej trati Bratislava – Kopčany. Diaľkové spojenie Bratislavy s Viedňou bolo obnovené až 21. 5. 1920.

Viedenská električka bola rozdelená do troch úsekov:

  1. mestská trať Bratislava – Petržalka – Kopčany, začínala sa na Námestí Korunovačného pahorku a viedla cez Most Františka Jozefa (dnes Starý most), napätie na trati bolo 550 V jesnosmerných
  2. medzimestská trať Kopčany – Wolfsthal – Hainburg – Groß Schwechat, napätie na trati 15 kV 2/3 Hz striedavých
  3. mestská trať Groß Schwechat – Viedeň, 600 V

Celá jazda trvala vyše dvoch hodín. Depo s piatimi koľajnicami v Kopčanoch malo zaujímavo riešené prepriahanie rušňov. Vedľa depa boli 2 koľaje s dvojitým napájaním – na jednosmerný i striedavý prúd. Trolejové vedenie malo napätie 15 kW 16 2/3 Hz striedavých. S jednosmerným napätím 550 V boli napájané 2 koľaje pomocou 3. koľajnice. Z Bratislavy odišiel do Viedne priamy vlak pozostávajúci z dvoch, alebo troch vozňov ťahaných lokomotívou na jednosmerný prúd do Kopčian. Tam vošla lokomotíva na úsek striedavého napätia so stiahnutými zberačmi prúdu a prúd si odoberala z tretej koľajnice. Proti možnosti nehody vzniknutej stykom zberača s vysokým napätím na striedavom koľajovom úseku bolo vedenie zavesené vo výške 6,3 m a zberače mali zarážku, ktorá im nedovoľovala túto výšku dosiahnuť. Lokomotíva bola od vlaku odpojená a odišla na vedľajšiu koľaj, kde čakala na príchod vlaku z Viedne. Medzitým sa na vlak napojila lokomotíva na striedavý prúd a odišla s ním do Gross Schwechatu. Tam sa výmena lokomotív opakovala s tým rozdielom, že pre rozsiahlosť nádražia sa nemohli použiť tretie koľajnice a preto boli lokomotívy na jednosmerný prúd vybavené akumulátorovou batériou, ktorej prúd stačil na celodennú prevádzku a dovoľoval lokomotíve vojsť na úsek striedavého prúdu a prevziať vlakovú súpravu pre viedenský úsek. Zberače prúdu boli vybavené bezpečnostnou zarážkou.

Interiér depa Kopčany v roku 1914

Zaujímavé sú niektoré údaje v dobových rakúskych cestovných poriadkoch: v cestovnom poriadku platnom od 20. júla 1921 na trati 8 Wien – Grossmarkthalle – Kittsee – Pressburg sa ešte udáva colná a pasová kontrola v Kopčanoch a prestup do električkových motorových vozňov Kopčany – Bratislava, hotel Savoy. Cestovný čas bol 24 min. Tento stav trval až do 31. 5. 1922. Od 1. 6. 1922 (nový cestovný poriadok) nastala zmena – colná a pasová kontrola sa rozdelili. Na rakúskej stráne je kontrola v Bergu a na čs. strane v Kopčanoch. Ďalej sa uvádzalo že z Kitsee je prípoj do Bratislavy, s prestupom do motorových vozňov. Cestovný čas bol 24 min. Medzimestský diaľkový vlak z Viedne končil v stanici Berg-Landesgrenze (Berg-Zemská hranica) a skladal sa spravidla zo 4-5 vozňov. Z toho dva boli priame kurzové vozne do Bratislavy – BCDa a BCa. Zo Schwechatu boli ďalšie vozne – jeden vozeň BCDFa a dva vozne BCa. Dva kurzové vozne dopravil rušeň na striedavé napätie do Kopčian, kde ich prevzal rušeň na jednosmerný prúd. Traťový rušeň vyčkal v remíze na návrat vozňov z Bratislavy.

Prvého mája 1921 spoločnosť Pozsonyi Villamossági Reszvénytarsaság (P.V.V.V.) – Bratislavská mestská elektrická železnica (BMEŽ) prevzala spravovanie Elektrickej lokálnej železnice Bratislava – Zemská hranica. V nasledujúcom roku bola spoločnosť premenovaná na Bratislavskú elektrickú účastinársku spoločnosť (BEÚS). Keďže 2 trakčné systémy boli pre Československo nevýhodné, v roku 1924 bol úsek z Kopčian k štátnej hranici prestavaný na 550 V, na hranici bol krátky úsek bez trakčného vedenia a na rakúskej strane sa pokračovalo s napätím15 kW 16,6 Hz. Tretie koľajnice na divoch koľajách v Kopčanoch na jednosmerný prúd sa zrušili a výhybňa smerom k štátnej hranici sa predĺžila zo 4,702 Km na 4,812 Km. Zaujímavosťou bolo riešené preprahvoanie rušňov. Z vlakovej súpravy, ktorá prišla z Viedne do Bergu sa rušeň odpojil, premiestnil sa na zadnú časť súpravy, vytlačil ju asi 150 m za stanicu. Tu čakal rušeň z Bratislavy na jednosmernú trakčnú sústavu 550 V, ktorý bol zavesený na kurzové vozne a doprava pokračovala ďalej do Bratislavy. Pri doprave z Bratislavy do Viedne trať od depa v Kopčanoch po štátnu hranicu tlačil rušeň na jednosmernú trakčnú sústavu.

Cestovný poriadok viedenskej električky platný od 6. 10. 1928 do roku 1933:

BRATISLAVA

04:40, 06:44, 09:54, 12:00, 14:30, 16:16, 18:00, 19:35

KOPČANY

05:00, 07:04, 10:14, 12:20, 14:50, 16:36, 18:20, 19:55

VIEDEŇ

07:42, 09:30, 12:37, 14:54, 17:26, 19:03, 20:51, 22:28

VIEDEŇ

04:00, 07:08, 09:03, 11:33, 13:33, 15:33, 17:00, 19:22, 23:32

KOPČANY

07:10, 09:30, 11:30, 13:57, 15:47, 18:00, 19:21, 21:45, 01:50

BRATISLAVA

07:30, 09:50, 11:50, 14:17, 16:07, 18:20, 19:41, 22:05, 02:10

 

Mapka Viedenskej elektrickej železnice

V roku 1935 BEÚS odkúpil väčšinu akcií Elektrickej lokálnej železnice Bratislava – Krajinská hranica (BKH). Takto okrem železnice spoločnosť získala aj vozne CMg, ktoré sa prestavali na 1 000 mm rozchod. Dva vozne s označením Ch sa predali. V júli sa začala prestavba lokálnej železnice na rozchod 1000 mm. Počas prestavby železnice premávala od 29. 7. 1935 do 1. 1. 1936 náhradná autobusová linka K na trase z Námestia Ľudovíta Štúra do Kopčian a autokar na colnicu Berg. Prestavba trate sa skončila 30. decembra 1935. Oproti pôvodnej trati s rozchodom 1 435 m sa vybudovala dvojkoľajná trať s rozchodom 1 000 mm cez Štúrovu ulicu s novou konečnou stanicou Fochova ulcia (Medená ulica). Na petržalskej strane sa pôvodná dvojkoľajná trať predĺžila z mosta až po zastávku Aréna. Zastávku na Viedenskej ceste a zastávku na Záhradníckej ceste (Petržalka – horná zastávka) nahradila nová spoločná zastávka Prokopova ulica, ktorá bola aj pásmovou zastávkou pre výšku cestovného. Na konečnej zastávke na štátnej hranici Berg sa vybudovala krytá čakáreň pre prestupujúcich na elektrickú lokálnu železnicu do Viedne. Na Vajanskom nábreží v Bratislave sa zrušila konečná stanica a obidve normálnorozchodné koľaje.

5. januára 1936 sa začala prevádzka na rekonštruovanej trati bývalej Elektrickej lokálnej železnice Bratislava – Krajinská hranica BKH. Zrekonštruovaná trať dostala označenie E a bola začlenená do siete mestských dráh. Cestujúci z Viedne tak museli vystúpiť na stanici Berg-Landesgrenze, kde na nástupišti BEÚS mohli nastúpiť na električku do Bratislavy. Celková dĺžka trate bola 6 804 m. Trať bola jednokoľajná s výhybňami:

– Petržalka – sad (bývalá Au-café), km 1,142
– Drevená cesta (za pílou Harsch), km 1,897
– Petržalka – továreň – železničná stanica km 3,671
– Kopčianska cesta km 4,399
– Krajinská hranica Berg km 6,736

V úseku Fochova – Kopčianska cesta bol 20. minútový interval  V úseku Kopčianska cesta – Krajinská hranica Berg bola premávka udržiavaná ku každému prichádzajúcemu / odchádzajúcemu vlaku z / do Viedne. Električková linka E premávala do 7. októbra 1938, pretože na základe viedenskej arbitráže muselo Československo odstúpiť Petržalku Nemecku. Náhradnú dopravu pre Petržalčanov zabezpečovali v období od 10. októbra 1938 do 11. apríla 1941 nemecké autobusy na linke 1463 Berg – Dunajský most, prípojnej ku vlakovej trati 463 z Viedne. 12. decembra 1940 sa spoločnosť Elektrická lokálna železnica Bratislava – Krajinská hranica účastinná spoločnosť so sídlom v Bratislave na svojom valnom zhromaždení uzniesla na likvidácií spoločnosti. Tá bola ukončená 31. 12. 1942. Bratislavská elektrická účastinná spoločnosť 9. novembra 1938 ponúkla Nemecku obnovenie petržalskej časti trate električkovej linky E medzi Bratislavou a železničnou stanicou Berg. Nemecká strana však túto ponuku neakceptovala. Začiatkom roku 1941 bola skončená prestavba petržalskej (nemeckej) časti lokálnej železnice na normálny rozchod s trakčným napätím 15 kW 16 2/3 Hz. Úsek Kopčany – Dunajský most bol pre nemcov nepotrebný a bol postupne zlikvidovaný. Doprava na trati Wien – Engerau (Petržalka) sa začala 10. januára 1941, pričom celá trať viedla územím Nemecka. Pôvodne sa síce uvažovalo s predĺžením trate po Dunajský most (trakčné napätie 15 kW 16 2/3 Hz) prestupom na autobus do centra mesta, no tento zámer sa nakoniec nezrealizoval. Meniareň v Hainburgu tento úsek trate napájať nedokázala a meniareň v Petržalke sa nestihla vybudovať. Vybudoval sa len spodok nástupišťa pri Dunajskom moste. 3. apríla 1945 po príchode frontu Nemci vyhodili do povetria strednú časť Štefánikovho mosta (dnešný Starý most) a doprava bola zastavená.

Cestovný poriadok z roku 1939

Po druhej svetovej vojne sa štátna hranica s Rakúskom dostala na pôvodný predvojnový stav. Viedenský mestský úsek, ktorý bol kvôli bombardovaniu a iným vojnovým udalostiam v okolí Dunajského kanálu poškodený, už po vojne nebol obnovený. Do roku 1948 boli koľajnice z veľkej časti rozobraté a použité na opravu medzimestského úseku. Po 2. svetovej vojne bola prevádzka z počiatku obnovená na niektorých krátkych úsekoch parnou trakciou (26. júla 1945), od marca 1946 už jazdili elektrické vlaky z Viedne do Schwechatu. Potom čo bol opravený posledný zničený most v Hainburgu, bola spojazdnená celá trať z Viedne až do Wolfsthalu. Kvôli malému záujmu ale nebol obnovený posledný úsek cez štátnu hranicu z Wolfsthalu do stanice Berg-Landesgrenze. Po tomto úseku po vojne nejaký čas jazdili nákladné vlaky vedené parnými lokomotívami, ktoré prevážali demontované diely z bývalých zbrojoviek z priestoru Berg – Petržalka do Sovietskeho zväzu. Následne bola koľaj na štátnej hranici prerušená a do roku 1959 na rakúskej strane postupne demontovaná, zatiaľ čo na slovenskej strane existovala ešte v 80. rokoch 20. storočia.

Električková doprava v Petržalke však fungovala aj po 2. svetovej vojne. V roku 1951 bola linka č. 4 predĺžená cez Starý most do Petržalky, kde mala konečnú zastávku Petržalka – Sad. Jej pôvodná trasa viedla z Novej doby po Šafárikovo námestie. Z dôvodu opravy Starého mosta bola od 26. augusta 1952 do 3. októbra 1952 linka č. 4 zrušená.  5. januára 1954 vznikla električková linka 6 z Karlovej Vsi do Petržalky – Sadu, ktorá bola v tom istom roku predĺžená v Karlovej Vsi až po Vodárenskú ulicu. Obrátisko sa nachádzalo na tzv. Ružovej lúke, ktorú vlastnil p. Ruža na mieste dnešného supermarketu Billa. Prvý apríl 1961 znamenal koniec električky v Petržalke. Zrušila sa totiž premávka električiek cez Starý most, čím zanikla celá trať v Petržalke. Linka 6 bola skrátená po Šafárikovo námestie. Koľajnice na moste však zostali ešte dlhý čas a pri Sade Janka Kráľa sa pod vrstvou asfaltu nachádzali ešte v roku 2003.

Zvyšky bývalej trate viedenskej električky sú viditeľné tak na rakúskej ako i na slovenskej strane (viď. spodný obrázok). V niektorej z ďalších častí tohto seriálu sa k viedenskej električke ešte vrátime a priblížime Vám zvyšky tejto trate ako i plány na jej obnovenie. V príprave je aj článok o železničnej trati Devínske jazero – Stupava. Na budúci týždeň sa vrátime na Gemer, kde sa pozrieme na gemerské spojky.

Súvisiace články:

Viedenská elektrická železnica II.
Viedenská elektrická železnica III.
Viedenská elektrická železnica IV.

Autor: Jaroslav Filo
Foto: Jaroslav Filo, Archív ŽSR a publikácia Die Pressburgerbahn 1914 – 1974
Spolupráca: Patrik Špačinský
Zdroj: OZ IMHD a knižné publijácie 100 rokov MHD v Bratislave, 100 rokov električiek v Bratislave a Dějiny městské dopravy.

Komentáre

2 komentáre na “Po stopách zrušených, nepoužívaných či nedostavaných železničných tratí 2: Viedenská elektrická železnica I. (doplnené)”

  1. Jaroslav Filo, 23. októbra 2013 14:57

    V týchto dňoch sme do tohto článku doplnili ďalšie archívne materiály, ktoré sme pri jeho tvorbe nemali k dispozícii. 🙂

  2. KOTP » Vozne Viedenskej električky čakajúce na záchranu, 10. januára 2015 14:03

    […] k histórii Viedenskej električky a záchrany jej lokomotívy Ganz Eg6, napríklad tu, alebo tu, množstvo informácií […]





Fórum